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如何评价2017年3月28日，日本宣布完成新一代运输机的研发工作？

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日本新一代运输机研发完成：一次技术与战略的飞跃

2017年3月28日，日本宣布其新一代运输机的研发工作已告一段落，这一消息不仅标志着日本航空工业一项重要里程碑的达成，更在全球军事航空领域投下了一颗不小的石子。这项被寄予厚望的新型运输机，如果能够顺利投入服役并达到设计预期，将对日本自卫队的战略投送能力产生深远影响，同时也可能在区域乃至全球航空市场中扮演新的角色。

技术突破与设计理念

这款新一代运输机并非凭空出现，而是建立在日本航空工业长期积累的技术基础之上。从过去的C1运输机，到川崎重工业在民用航空领域如P1反潜巡逻机等项目中所展现出的先进技术，日本在设计和制造大型复杂航空器方面已经拥有了相当的经验。新一代运输机的研发，很可能是在吸收了这些经验的基础上，进一步整合了最新的航空技术，例如更先进的航空电子系统、更高效的发动机技术、更轻更强的复合材料应用，以及更优化的气动布局等。

从公开的信息来看（虽然官方细节可能有所保留），一款现代化的大型运输机必然会注重以下几个方面：

载重能力与运输效率： 这是运输机的核心指标。新一代运输机预计将能运输比以往更大的载重，无论是人员、装备还是物资，都将有更强的投送能力。这意味着它能够一次性将更多的部队和装备部署到更远的地方，或者在灾难救援中提供更大规模的援助。
航程与作战半径： 更远的航程意味着其部署范围更广，在支持海外行动或应对区域性威胁时，其战略价值尤为突出。结合空中加油能力，其作战半径将进一步拓展。
多用途性： 现代化的运输机往往设计得更具通用性，不仅能执行传统的战略运输任务，还可能具备改装成特种作战飞机（如加油机、侦察机、电子战飞机）的潜力。这可以大大提升其使用效率和经济性。
先进的航电与导航系统： 能够应对复杂空域环境，保证在恶劣天气或电子干扰下的安全飞行，并能实现更精确的导航和通信，这对于现代军事行动至关重要。
可靠性与维护性： 经过精心设计和严格测试，新一代运输机应该拥有更高的可靠性和更低的维护成本，以确保其在关键时刻能够随时投入使用。

战略意义与影响

日本宣布完成新一代运输机研发，其战略意义不容忽视：

提升自卫队战略投送能力： 这是最直接的影响。日本作为一个岛国，其军事力量的部署和投送高度依赖航空和海运。拥有一款性能更先进的运输机，意味着自卫队能够更快速、更灵活地将兵力、装备和物资部署到国内任何角落，以及支持在海外可能发生的各种行动。在面临自然灾害时，其救援能力也将得到显著增强。
增强区域影响力与维和能力： 随着国际局势的变化，日本在地区安全事务中扮演的角色日益重要。一款先进的运输机不仅可以用于本国国防，也可以在国际维和、人道主义援助等任务中发挥作用，提升日本在国际社会的影响力。
推动本土航空工业发展： 成功的研发项目能够极大地促进日本航空工业的技术进步，培养专业人才，并可能为后续更大型、更复杂航空器项目（例如是否会考虑自主研发大型客机或军用运输机）打下基础。这对于实现航空工业的自主可控具有重要的战略意义。
潜在的国际合作与出口机遇： 虽然最初是为自卫队量身打造，但如果该型运输机性能优越且成本可控，不排除未来与其他国家进行合作研发，或者进行出口销售的可能性。这不仅能收回研发成本，还能进一步提升日本在国际航空市场的竞争力。

挑战与展望

当然，任何一项大型科技研发都伴随着挑战。研发完成只是一个阶段性目标，后续的测试、量产、服役以及装备维护将是漫长而复杂的工程。成本控制、性能优化、以及能否克服潜在的技术难题，都将是决定该型运输机最终成功的关键。

此外，该型运输机的部署，尤其是在日本与周边国家互动日益密切的背景下，也可能引发外界的关注和解读。如何在提升自身国防能力的同时，保持地区和平与稳定，将是日本政府需要审慎考虑的课题。

总而言之，日本宣布完成新一代运输机的研发工作，是其国家技术实力和战略考量下的必然结果。这项成就预示着日本在航空领域的雄心，以及其在维护地区安全稳定中扮演更积极角色的意愿。未来，这款运输机的实际表现将是检验其技术实力和战略价值的最终试金石。

网友意见

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本来想认真答一下的

放眼看去，全是甩机灵讲段子的

C2可讲可黑的地方多了去了

日本航空工业的条块分割，各自割据一方

日本航发企业的内斗V2500出局

军政军令分开导致的外行领导内行，乱定指标，瞎搞通用化

川崎能力不足，又企图借国家的钱搞超大尺寸货物运输机的不良居心和二逼市场规划

空自老朽上层，不懂装懂胡乱论证

算了……


先说C1

话说，我本来有个稿子是吐槽日本运输机的 原来打算投给现代兵器，结果烂尾了 C1值得吐槽的地方多了去了，和C2的毛病一脉相承，川崎这是祖传病

首先，C1发动机选择是有问题的 发动机选择是普惠的JT8D，追求的是涡扇发动机的技术先进性，因故没有选择普惠提供的JT4A涡喷机，其实该机载当时日本民航使用的DC-8上面大量使用，通用性和采购都很便捷，从干重、耗油率、迎风面积来说，JT4A是更合适的 GE提供了当时正在准备出口西班牙的3400shp涡桨机T64，日本人直接看不上涡桨 后果就是推力略显不足 当然，这也涉及三菱和PW之间肮脏的PY交易以及排挤石川播磨重工的因素

其次，请看C1的空重 请问使用同样JT8D-9动力的DC-9-30 C1在翼展相当机翼面积大出33平米，机长稍短，机体直径远大，军用运输机的强度理应更大的前提下 是如何做到空重比DC-9-30还轻了2300kg的？ 代价就是1814m最大起飞重量，C1比DC9-30轻了近5吨，要是把这个长度放到2200m跑道，那就是接近9吨了 美国海军C9，是DC9的军用型，C9A的发动机和DC-9-30和C1一样，都是JT8D-9，人家是为啥要把空重做到27吨，MTOW做到50吨的 C1真是要学习啊

再次，是性能虚标 C1所谓11吨的载重是2200m跑道搞出来的极限/超载载重，实际上由于地板强度不足，不能经常使用，更不能在野战机场使用 650m起飞距离，载重不能超过3吨 1200m跑道，才是5.5吨载重


至于为什么选择这种短距起降距离 那是因为空自主导该机论证、经历了二战的老朽们，直接把当时自卫队C46的标准哪里生搬硬套了 连C82/119都看不上，又嫌弃使用R2800的C123不够现代化

我还是总结一下 C1的问题原因一：在于空自的老朽们，拿自卫队原有的货运机C46（空自C47主要做人员输送和小件散货输送），来套新型运输机STOL要求过高，太激进，对航程和载荷只要求不比C46差，又过于保守且忽视了战后航空运输大件化的趋势

C1的问题原因二：蝗虫国的技术官僚们，由于战后长期没有整机研制的经验，导致其整体水平已经开始落伍。为了实现集中力量重点突破，也是为了财阀分肥，导致日本航空工业中独特的专业领域划分，分机种，各个财阀各管一坨。而60年代，日本航空工业中水平最高的三菱。 YS11研制中，三菱团队起到主导作用，但是军用运输机/大型机的研制被划分给了川崎。因此在研制过程中，三菱上下其手，分包到机翼和动力分系统后，借口寻求先进技术，选择JT8D-9发动机。此时的JT8D-9，推力比JT4A小了1500-2000磅。这就直接导致了推力的不足。

推力不足，又要实现500m起飞，就只有狂砍重量，搞出了C1这么一个结构强度不足，实际上不能重载，航程/载荷都捉急的货。

有了C1的前车之鉴，川崎是不是改性了呢？ 显然没有记住这个教训啊

首先 141吨的MTOW是wiki的数据，不知道是那批日吹给改的 防卫省平成25年自己的PPT里面是MTOW120余吨，最大载货越30吨 这个141吨MTOW，37吨载货，是在C2基础上发展的民用型号YCX的计划数据 指标之弱鸡，我就不多骂了

再说发动机 C2用的CF6-80，是E767/KC767的CF6-80C2B2，而非C-5M用的CF6-80C2L1F CF6-80C2B2的推力是266kN，而CF6-80C2L1F是246kN 看起来本子这个推力更大对不对？ 呵呵，其实CF6-80C2L1F是为了适应C-5早期型机翼载荷的减推版，这个减推 是配合C5机翼载荷做的。推力虽低，但是保持温度高，



待续

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