为什么那么多人希望蔚来倒下？
1. 市场竞争的残酷性与“赢家通吃”的心态：
激烈的市场竞争环境： 中国汽车市场，尤其是新能源汽车市场，竞争异常激烈。从传统燃油车巨头到新兴的造车新势力，再到特斯拉等国际品牌，都在争夺市场份额。在这样的环境下，任何一个品牌的成功都意味着其他品牌的相对衰落或退出。因此，一些关注市场格局的人，尤其是支持其他品牌的消费者或投资者，自然会对竞争对手抱有“不希望其成功”的心态。
“赢家通吃”的心理： 在某些领域，消费者和投资者可能倾向于选择少数几家头部品牌，认为这样能获得更好的产品、服务和长期价值。当蔚来面临挑战或质疑时，一些人可能会觉得它“不配”成为未来的头部品牌，因此希望它被淘汰，以便集中资源支持他们认为更有潜力的竞争对手。
2. 蔚来商业模式的独特性与争议点：
蔚来的商业模式，尤其是其高投入的服务体系，一直是其标志性特点，但也招致了不少质疑：
换电模式的普适性与成本： 蔚来大力推广换电模式，这虽然提供了便利性，但其建设换电站的高昂成本、土地占用以及换电模式是否适合所有用户和所有场景，一直是讨论的焦点。批评者认为这是一种“重资产”模式，难以规模化复制，且用户对换电的依赖性可能影响其品牌生命力。有人觉得这种模式过于烧钱，如果不能证明其最终的盈利能力和市场吸引力，就应该被淘汰。
高昂的售价与服务费： 蔚来的定位是高端品牌，其车辆价格不菲，同时还推出了用户服务费（虽然现在有所调整）。这使得其用户门槛较高，也引发了一些人对其“性价比”的质疑。批评者认为，在高价的基础上还要收取服务费，是对用户的“剥削”，或者认为其产品和服务价值不匹配价格。
“用户企业”的定位与实际感受： 蔚来一直强调自己是“用户企业”，通过建立社区、NIO House等方式与用户建立情感连接。这种理念在初期吸引了不少拥趸，但也让一些人觉得“形式大于内容”，或者认为其营销手段过于“煽情”。当用户体验出现问题或销量不如预期时，这种“用户情怀”的价值就会受到质疑，甚至被视为“割韭菜”。
营销与故事营销： 蔚来在品牌营销上投入巨大，善于讲故事，制造话题。这种做法虽然成功地塑造了品牌形象，但也容易被一些人视为“包装过度”或“空洞概念”。当蔚来遇到困难时，一些人会抓住这些营销点进行批评，认为其品牌形象与其产品或经营状况不符。
3. 对蔚来品牌和经营的担忧与批评：
交付量与盈利能力： 作为一家上市公司，蔚来需要向股东和市场证明其持续的交付能力和盈利潜力。虽然蔚来的交付量在中国新势力中名列前茅，但其亏损状况也一直被关注。批评者会抓住其亏损数据、交付量增速放缓等现象，质疑其经营的可持续性，并认为其“不值得”继续存在。
技术实力与产品迭代： 虽然蔚来在设计和用户体验上表现出色，但其在核心技术，如电池技术、自动驾驶技术等方面的实力是否能与国际巨头匹敌，一直是市场关注的焦点。一些人可能对蔚来的技术储备持保留态度，认为其产品竞争力不足，未来难以应对更强大的竞争对手。
战略决策的风险： 蔚来在发展过程中也经历过一些战略上的调整和风险，例如早期供应商问题、海外扩张的不确定性等。这些事件会放大市场对蔚来经营风险的担忧，让一些人认为其战略不够稳健，更容易走向失败。
4. 宏观经济环境与消费者心态的变化：
经济下行压力： 当前中国经济面临一定的下行压力，消费者在购买大宗商品时会更加谨慎。高端消费品的市场也受到一定影响。在这种环境下，对于像蔚来这样定位高端且尚未完全盈利的企业，一些人会觉得其生存压力更大，更可能出现问题。
“车评人”和舆论的影响： 汽车行业的KOL（关键意见领袖）和媒体对品牌的评价具有重要影响力。一些“车评人”可能会出于个人喜好、测试结果的差异，或者为了吸引流量，对蔚来提出尖锐的批评。这些批评意见在网络传播中会被放大，影响公众认知。
部分消费者对“国产溢价”的反思： 早期，一些消费者愿意为“国货当自强”的情怀买单，但随着中国品牌整体实力的提升，特别是当消费者接触到更多国际品牌后，对产品本身的品质、技术和性价比的要求会更高。如果蔚来的产品或服务未能达到预期，这种情怀可能会消退，转变为更理性的批评。
5. “看热闹不嫌事大”的社会心态：
在互联网时代，人们普遍乐于围观和讨论有争议的话题。蔚来作为话题性很强的品牌，其任何风吹草动都容易引起关注。对于一些人来说，看到一个“明星企业”面临挑战或质疑，本身就是一种“八卦”和“谈资”，不一定带有强烈的恶意，但会乐于发表自己的看法，甚至乐见其“倒下”，以印证自己的某些判断。
总结来说，希望蔚来倒下的人，其动机是多方面的，可能包括：
竞争对手的支持者： 希望自己喜欢的品牌胜出。
对蔚来商业模式的质疑者： 认为其模式不可持续，烧钱，或者不符合自己的消费理念。
对其经营状况的担忧者： 认为其盈利能力不足，风险过高，不值得投资或购买。
对其产品或营销的不满者： 认为其产品性价比不高，营销过度，或者与实际体验不符。
对中国高端品牌发展路径的看法不同者： 认为蔚来的发展模式不是最优解。
纯粹的围观者或批评者： 在互联网环境下，表达负面观点是一种常见现象。
需要强调的是，这种“希望倒下”的说法，并不代表所有人都持有这种观点。蔚来在中国市场仍然拥有庞大的用户群体和一定的品牌忠诚度，并且其销量和用户口碑也并非全盘否定。许多人也在关注蔚来的发展，并期待其能克服困难，取得成功。但上述这些原因，构成了市场中一部分人对蔚来持有负面期待的复杂心态。
网友意见
我也不知道，为什么大家反而不期待那些骗补的、卖高价油改电的工业垃圾生产商倒下。
这些骗补的企业，在2018年一台车最高能拿到国补地补共计9万元，这些钱不是天上掉下来的，都是从我们口袋里面搜刮来的。
我开着油车，高昂的用车成本（特别是税费占了一半的油费），我的薪资多少比例给了税收，每天在为这些油改电工业垃圾支付补贴。
为什么没人想他们倒下呢？
我采访过李斌，我进过蔚来工厂参观，我试驾过很多很多次ES8，吐槽了很多很多无语的点。
但起码他们真的会去改进啊，起码写他们车子的试驾稿完全不需要被公关媒介干涉，直接上版面（反而某自主厂商过来干涉我的蔚来试驾稿），起码他们不删我质疑他们的稿子。
蔚来是否倒下，与我无关，因为他们不投我公司的广告费，一分钱没有。
听说有媒体已经拿到蔚来的广告费了，有些是通过发蔚来负面勒索来的。江湖传说，大家随便听听就算。
蔚来车子的硬件质量还行，工厂是在合肥一片沼泽上新建起来的，不是原有江淮生产线上面跑下来的。坊间都说是“江淮代工”，我不解释，反正我喊不醒装睡的人。代工就代工吧，按照各位网友的说法，说不定江淮质量比蔚来好，蔚来拉低了江淮的档次呢……
蔚来车子的软件是真不行，夜半唱歌吓到我，真事。NIO Pilot不太实用，我不太爱用。
但这都不是重点，我觉得蔚来作出的最大贡献是完善充电服务，特别是换电站和充电车，能让电动小短腿的焦虑减缓一些。
以下是我之前去做暗访节目的时候，拍摄的几个画面。画质不好，随意看看吧。
相比之下，同行都在做什么呢？
1、通过低速匀速跑续航，虚假宣传续航里程。
2、没有建设民用换电站，顶多给出租车建设了一些换电站，但不好使。
3、充电车车队也没见建立起来。
蔚来烧了，群起调侃，恨不得今天就把这家企业搞死；特斯拉烧了，大家不了了之，美帝爸爸的个案而已，不值一提。
每一个汽车大国向着汽车强国进发的途中，总有绝大多数企业要倒下，英国如是，美国如是，日本如是。
但是，如果蔚来要倒下，我希望是资本让它倒下（反正资本不相信眼泪/爱国/企业理想），而不是不经调查的愚蠢舆论，不是网络暴力。
我希望，那些不断用油改电搜刮民脂民膏、搜刮巨额利润的企业（油车7万，改成电车14万，街上没少见这些，网约车专业户）能先倒下，最后才到这些真正想改变电动车窘况的企业死掉。
至于PPT企业，什么时候死，不关我事，反正不产车不拿补贴，也不需搜刮我的税金。
2020年4月3日清晨更新：心情很复杂。
一方面是一直不看好的瑞幸似乎终于要倒掉了，证明了我此前的观点。
一方面再一次污明化了中国企业的诚信问题。
一方面就在昨天还有人无视亏了十几亿的财报评论说“瑞幸盈利了”，替这些只看新闻不看事实的人表示着急。只有立场没有研究就不要思考这么复杂的问题了。
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友情提醒：“盈利”和“盈利模式”是两种东西，请注意区分。同时我的回答也不适用于边际成本极低、赢者通吃的互联网企业。
如评论中说“某某公司亏到现在”或者“某某互联网企业一直没毛利”等，恕我不再回复。
以下是原答案：
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我希望所有没有盈利模式的企业都尽快倒掉，包括但不限于：蔚来、瑞幸、ofo。
上述几家企业的共同特点就是：一上来清一色的赔本赚吆喝。至于吆喝赚到后怎么把本赚回来？他们自己也不知道。
以上三家赚吆喝的方法也不尽相同，蔚来是提供显失合理的售后增值服务，瑞幸是发券，ofo是免费骑，归根到底就是贴钱给客户，来扩大市场。但这种贴钱的扩张方式越卖越亏，不能永远持续。终有一天，钱烧完了，发现单纯依靠产品不足以实现盈亏平衡，公司就崩了。
现在，ofo崩了，蔚来有崩的迹象，瑞幸还可以撑至少一年。
从长远来看，这些公司的存在是对行业发展不利的，扭曲了市场的价值导向，让厂商和客户变得急功近利（客户看到眼前的甜头，而所有卷入竞争的厂家关注的都是在这一波中活下来别被挤死）。
所以，我不喜欢这些企业，希望他们尽快倒掉；或者改变现在赔本赚吆喝的思路，安安分分地找到自己的盈利模式。
这一切，与技术含量、行业趋势和爱国心都无关。
反思了下 我的观点太过于激进了，道个歉。我还是需要审慎评估下baas的增长曲线。
理想，不是说多看好，至少它这个商业逻辑能work，受众面大一些。
小鹏，我觉得大家意识到自动驾驶可能有方法论上的局限后，必须得想别的办法了。软件没什么壁垒，别人追的很快。
原回答
因为它一定会倒下，用不着希望。
它没有什么核心竞争力，所以堆料，堆料也就算了还涨不了价，一旦涨价消费者就会用脚投票。
按资本市场的话来讲就是这公司缺乏安全边际，可能中美一揽子贸易战科技战金融战博弈一下，这些缺乏安全边际的公司就成了炮灰。就拿这波中概股暴跌，蔚来怎么走的，特斯拉怎么走的，比亚迪怎么走的，本质上跌多深反弹多强，就是资本市场对安全边际的考虑。
理想会好些，小鹏比它还差。现在就像2013-2014年的安卓机市场，红海竞争起来大品牌网红品牌不经意间就是说倒就倒。现在甚至还比不上那个时候，美元狂加息国内土地财难以为继，房地产金融化越来越难，大家手里的现钱一天比一天拮据，光靠顶层小部分旱涝保收的吃肉群体根本喂不饱这群天天幻想“消费升级”的新势力。
与其说希望蔚来倒下，不如说是不看好蔚来现在的模式。
电动汽车和大多数的产品一样，企业发展的路线有两条，一条是自下而上的从低端产品开始做积累自研技术，摄取微薄的利润再投入研发，一步步的从低端走向高端，范例是华为终端，在defy、I9000、iPhone4的年代，华为推出的是极其低端的U8800，一步步走到今天稳扎稳打；另一条是自上而下的从高端产品开始做，这个过程中不可避免的成为高端组装货，摄取高额的利润再投入研发，步子要激进一点自研替代组件速度要快，逐步扩大产品毛利，并且研发团队进军中端和低端的产品线，范例是特斯拉。最终自上而下的企业和自下而上的企业都会在中低端产品走量、中高端产品走利润的模式下完成汇合达成商业共识。
那么蔚来一直自诩中国特斯拉，问题出在哪里了呢？一共大概有6大点。
1.人力成本存在盲目扩张
蔚来员工和了解蔚来的人员可能知道，蔚来在招聘员工也就是挖人的时候，开价简直大方的不要不要的，基本上非常顺畅的开出3-4倍工资，你原先在福特拿18W来蔚来给你开60W等比比皆是，从各大车企挖人存在一定程度的盲目性。
与之形成鲜明对比的特斯拉的薪水在业内是出了名的不高，无论在美国还是中国，薪资水平可以说是毫无竞争力，加班还多。但是就是这样一家企业能力压财大气粗的谷歌、波音、脸书等企业成为美国理工类院校最受欢迎的应届雇主，凭借的是企业文化的建设等软方面(特斯拉员工收入中位数仅5.5W美元)。
2.豪华奢侈营销策略不符合现状
蔚来汽车在营销方面非常舍得投入，门店几乎集中在一二三线城市闹市区中最繁华地段，面积上更是动辄数百平，与之形成鲜明对比的是特斯拉的门店不但面临过老马大面积关闭，即使现在特斯拉大部分的门店也许也在闹市区但是面积和地段都很差很小。以南京为例，蔚来汽车门店在新街口最繁华地段地面一层，而特斯拉在蔚来门店对面德基负一层一个狭小的门店旁边都是卖鸭脖、冰淇淋、奶茶的地方，刚刚好能放model Y、model X和model 3，如果model Y来了怕是不够用了。
3.海底捞式售后服务不符合现状
蔚来的车主可以说是享受到了最顶级的售后服务，顶级到什么程度呢？一年十五次免费洗车、十五次免费代驾、机场代泊、终身换电、免费保养(上门取车)、免费代步、车主联谊会、亲自联谊会、积分换周边等等等等。你看完之后一定在想，这才叫服务！
但是问题是，这种远远超出自身能力承受的额外成本，能持续多久？当一个P2P理财产品到末期推出一大堆年化率10个点20个点，并拼命兑付收益的时候，真的敢买吗？能一直享受下去的服务才是真正的服务。蔚来会为每一个车主建立专属车主本人的服务群换句话说里面除了车主本人有一群蔚来员工，这种服务的狂热性远远超出了燃油豪华车的范畴。
与之形成鲜明对比的是，特斯拉人手不足请热心的特斯拉车主当义工，就给了随车充当答谢，想尽办法开源节流，除了相关质保外特斯拉并无特别的和大多数车企一样的服务。
4.蔚来没有花心思尽全力压低零部件成本
每一个企业如果走自上而下路线的模式开始的一段时间一定是高端零部件的整合公司，这段时间会是最艰难的时候。但是后期会通过大量的研发手段来进行替代迭代，和供应商谈判等手段手腕来完成商业目标。蔚来的管理层在这方面做得较差，供应商要求蔚来提前支付购买订单全款的新闻不绝于耳，江淮的代工厂不比保时捷差的自欺欺人式言论历历在目，和宁德时代的合作也较为局限。
与之形成鲜明对比的是，特斯拉管理层拼尽浑身解数拉上了松下的管理层，用尽一切手段让松下与特斯拉合作成立了电池超级工厂，松下甚至为此自掏腰包16亿美元。
5.蔚来在1-4点中烧掉的钱，本可以做更多的事情得到更多的认可，无论是国家还是投资方还是消费者。
我们来看下特斯拉拿到投资融资的钱，都做了什么：
1.收购超级电容公司Maxwell
2.收购加拿大电池制造商Hibar
3.全球建设近两万个超级充电站，而这本该是由各国电力企业来做的。
4.收购SolarCity公司，丰富掌控电气化生态链，在2019年度第三季度财报SolarCity及Powerwall、Powerpack进展顺利。
5.自主研发FSD AI芯片，三星代工。
6.收购自动驾驶公司DeepScale。
如果你翻看特斯拉的这些行为，你可能看到了另一个美国版华为和三星:华为从网络设备到运营商软件平台支撑再进军通信终端同时研发芯片与操作系统最终形成一个完全体的业务链。
你从特斯拉的战略步骤你就能看到特斯拉之后发展的大方向即：家用清洁能源业务整合、自研自产电池、基础设施完善配套。
如果包括蔚来在内的其他车企也这么做，你觉得资方和国家的态度是什么样的呢？有没有想过一个问题如果蔚来烧钱透支被国家资本接盘了，过度的服务都是纳税人和国有资产在买单，这会引起怎么样的非议和质疑？
6.以蔚来为代表的某些电动车企格局太低
如果问你蔚来的对手是谁？有些人会说是特斯拉？以蔚来为代表的电动车企的总是在宣传文和PPT中对标特斯拉等等，问题是特斯拉的对手是谁？全部燃油车。
当戴姆勒宣布暂停内燃机研发转向电动汽车研发时候，特斯拉老总马斯克第一时间送上祝福。
特斯拉每卖出一辆车都是抢的奔驰、宝马、雷克萨斯、奥迪、英菲尼迪、保时捷等企业的顾客，但是以蔚来为代表的电动车企却看上去更想享受特斯拉发展带来的电动车市场红利，在内部去寻找收获。
为什么蔚来ES8不去对标路虎揽胜、兰德酷路泽？为什么小鹏G3不去对标本田思域、大众速腾？为什么威马EX系列不去对标途观？想要好好的活下去，特斯拉已经上了重要一课即去和燃油车对标抢市场，所以下次在请水军撰文的时候可长点心吧，你看看燃油车的销量再看看国内电动车的。
格局是一个企业管理层所展现的视野和野心，当广汽新能源总经理面对记者大呼一声：我们要把特斯拉的用户全抢过来，这种格局令人遗憾，这种思维和格局是真的说不出我们要把宝马三四五系抢过来的话了。
曾经有一种言论是传统车企分分钟就能造出秒杀特斯拉的电动车，这么多年过去了，这样的电动车不但没出现，这些传统车企的豪华燃油车的市场反遭到吞食。
总结：就在今天，一篇文章名为《蔚来李斌，2019年最惨的人》，公众号刷屏，我只想提醒一句，中国除了蔚来这一种互联网车企，别忘了中国还有比亚迪这些坚持自下而上踏实发展的汽车已经发展到比亚迪唐了，你觉得国家和社会更认可哪种模式？悲情牌和爱国牌能打的时间真不多了，可张点心吧！
没人希望蔚来倒下，但我预测蔚来会倒下。
因为蔚来的商业模式根本圆不过来。
特斯拉Model3从进口身份到在上海工厂国产以来，价格区间从30~40降到了20~30，将来依然有降价空间。虽然不断被老车主骂割韭菜，但实实在在提升了产品竞争力。
工业时代就是这样，规模效应降低成本，提升竞争力，增加销量，再降低成本，循环。
车企应该面对的是工厂里的模具、机器人、库存。销量*2，单车成本*0.8，大众，丰田都是这样玩的。
蔚来选择的模式呢？
销量翻倍，充电车数量就得翻倍，开充电车满城市晃荡的员工也得翻倍。
销量翻倍，换电站占地面积也得翻倍，现在地价多贵，且很多换电站已经拥挤不堪了。
销量翻倍，养的fellow也得翻倍。
蔚来所谓的核心竞争力，成本均不随规模扩大而减小。
现在大手笔营销，大商场建店，精细化服务，再搞搞车主宗教化，烧的都是投资人的钱。
等过几年投资人发现，比亚迪纯车均价15w月销3w，特斯拉均价25w月销3w，蔚来均价40w月销3000，产品优势却只有内饰和品牌时，下一个瑞幸就不远了。
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