一架波音 737 价值 5.7 亿元，在它的使用寿命内，航空公司能回本吗？
咱们就来掰扯掰扯，一架 737 究竟是怎么“工作”赚钱，以及回本的这条路有多漫长和充满挑战。
1. 飞机本身的回本之路：飞行的“生命周期”
首先，得明白飞机不是买来就万事大吉的。一架飞机的“寿命”通常是以飞行小时数来计算的，大约在 7 万到 10 万飞行小时之间。当然，这个数字也会因为飞机的具体型号、维护情况、飞行环境等因素有所浮动。
飞行时长是关键： 飞机在空中才能产生价值。这意味着它需要被投入运营，频繁地起降、飞行。航空公司会根据市场需求、航线规划来安排飞机的执飞任务。
利用率是生命线： 想要回本，飞机的“上座率”和“飞行频率”至关重要。一架飞机天天飞，而且航班座无虚席，那回本的希望就大大增加。反之，如果飞机因为各种原因（比如维修、市场淡季、航线不景气）停在原地，那它就是个烧钱的“铁疙瘩”。
维护成本的“黑洞”： 飞机就像人一样，需要定期体检和保养，而且是极其精密的。从日常的检查、润滑，到定期的深度维护（比如每隔多少飞行小时需要进行的 A 检、C 检、D 检），这些都是巨大的开销。尤其是 D 检，基本上是把飞机拆开再组装，成本高得吓人，但为了安全，又不得不做。这些维护成本，必须摊销到每一趟航班上。
折旧费： 飞机作为一种有形资产，会随着时间的推移和使用而贬值。航空公司需要将飞机的购置成本在整个使用寿命内进行摊销，这部分费用同样是运营成本的一部分。
融资成本： 很少有航空公司能全款买下飞机。大部分都是通过贷款，这样一来，利息就是一笔不小的支出。这笔钱也得从航班收入里赚出来。
2. 航班的“吸金”能力：收入的来源
那么，一架飞机是怎么把钱“赚”回来的呢？最直接的就是靠搭载乘客。
客票收入： 这是最主要的收入来源。航空公司会根据航线、季节、提前预订时间等因素来设定不同的票价。经济舱、商务舱、头等舱，价格层层递进。
货运收入： 很多时候，飞机在载客的同时，也会载货。货运虽然不像客运那样引人注目，但也是一笔可观的收入，尤其是一些特殊的货物运输。
其他增值服务： 飞机上的餐食、饮料（有些是免费的，有些收费）、机上购物、会员里程积累等，都能贡献一些额外的收入。
3. 回本之路上的“拦路虎”：挑战与风险
听起来好像挺简单，多飞几趟，多载几个乘客不就行了？但现实远比想象的复杂。
燃油价格波动： 燃油是航空公司最大的运营成本之一。油价的涨跌直接影响到飞机的运营成本。油价飞涨的时候，航空公司往往会感到非常吃力。
市场竞争： 航空业是个竞争异常激烈的行业。同航线上的竞争对手，价格战是家常便饭。为了吸引乘客，航空公司有时不得不压低票价，这就会压缩利润空间。
季节性与突发事件： 航空业受季节性影响很大，比如旅游旺季和淡季，客流量差异巨大。而且，突发事件，比如自然灾害、疫情（想想近几年的情况）、政治动荡，都可能导致航班取消、客流锐减，对航空公司造成毁灭性打击。
机场起降费、空管费等： 每次起降，都需要支付各种费用。航线越多，起降的航班越多，这些费用就越高。
人员成本： 机组人员（飞行员、乘务员）、地面服务人员、维修人员、管理人员，这些都是必不可少的，他们的工资、培训、福利都是不小的开销。
政治与政策风险： 国家的宏观经济政策、航空业的监管政策、国际航权等等，都可能对航空公司的运营产生影响。
4. 回本的可能性有多大？
那么，回到最初的问题：一架 737 价值 5.7 亿元，航空公司能回本吗？
答案是：很有可能，但并非板上钉钉，而且需要付出巨大的努力和承受巨大的风险。
成功回本的航空公司： 像一些大型的、运营成熟、航线网络发达、管理精良的航空公司，通常能够通过有效运营，将飞机的价值在整个生命周期内赚回来，甚至实现盈利。他们会通过优化航线、提高飞机利用率、控制成本、发展多元化收入等方式来达成目标。
艰难回本的航空公司： 很多小型航空公司、新成立的航空公司，或者在特定市场运营的航空公司，可能面临更大的挑战。如果市场需求不足、运营成本过高、管理效率低下，飞机可能难以完全回本，甚至成为沉重的负担。
二手市场的价值： 即使飞机在使用寿命末期，如果保养得当，仍然可以在二手市场上卖出一定的价格，这部分价值也能帮助航空公司收回一部分成本。
总结来说，一架 5.7 亿的波音 737，能否回本，取决于航空公司自身的经营能力、市场的接受程度、以及宏观经济环境等多重因素的综合作用。 这是一场精密的计算、高风险的投资，也是一场与时间赛跑的业务。航空公司需要做的，就是最大化飞机的“工作效率”，最小化各种运营成本，才能让这笔巨额投资最终开花结果。
网友意见
先说结论，要看公司的运营水平。
以国内为例，国内民航市场不大，正常情况下就在6000亿左右营收，横向对比一下，华为每年营收是9000亿，超六千亿的中国民企还有京东、恒力、正威、阿里。这些企业都是所在行业的一份子，所以民航市场真的不大。疫情这三年，民航营收缩水一半，只有3000亿不到了。
再说公司。以春秋为例，它现在有100架飞机左右，自持和租赁各半，正常年份，春秋可以营收140亿，疫情下降到一百亿不到，但机队的折旧成本是比较固定的，大概每年20亿出头，如果折到单架飞机，就是两千万一年。飞机只要飞，还有三大块成本，燃油成本、人工成本、起降成本。这三块与折旧，基本是1：1：1：1，也就是说，如果你公司运营，且你机队折旧成本为20亿，那你的燃油、人工、起降差不多也是20亿，加一起就是80亿。再计算6%-7%维修成本，和飞行员培养补偿2%。春秋一年如果营收一百亿，可能将将有利润，如果低了，肯定赔。因为维持机队规模的成本就在93亿往上了。当然，这里面有几样是变动成本，不是线性的。春秋算国内运营较好的公司，其他公司正常年份能不亏，至于疫情……就不说了，三大航已经连续两年各亏百亿了，如果还是这种防疫态度……我建议未来不要坐三大航，就坐小公司吧
多说一句。知不知道飞机能不能回本，和从事什么行业没关系，因为上市公司财报都是公开的，它只和你学没学过会计这门课有关系。
建议不了解的知友不要瞎答。我实在看不下去了才答的，尽量用最简单的话把这件事解释清楚：
谢谢知友们鼓励，4月5日更新在最后
1、737-800尽管已经停产，但是迄今为止最畅销的商用飞机之一。整个737系列则是最畅销的飞机家族。如果不赚钱，哪能这么受欢迎。
2、飞机价格每年要随通胀上浮，一般不超过3%，737-800目录价9700万美元，实际交付价格应该在4800-5300不等，因客户而异。
2.5 基础价格不同，选装不同，交付年份不同，浮涨公式因子不同，发动机推力不同，起飞全重不同，首付比例和结构不同，都会影响交付价格。租赁条件，融资成本，承租人信用，对于月租金影响很大。这事内行看门道，都是吃亏吃出来的。所以外边人知道个大概就行了。
3、飞机的结构寿命大约30年，实际经济寿命25年左右，也就是说超过25年能继续用，但维护成本和油耗高，不一定划算。737-800一般客运15-18年，之后改货机还能再用7-10年，正因为能改货，售价高于A320-200约200万美元。
4、航空公司的成本核算有几个概念，拥有成本是指飞机资产本身的成本，变动成本则包括航油、人工、维修、机场、导航等，小时成本是基础计算单位，也就是拥有成本、变动成本平摊到每小时，座公里成本是指某个机型的单位成本。
5、一般来讲737-800的小时成本在3.5-4万元人民币，座公里成本0.3-0.4元人民币，小时收入4.5-5.5万元。一架飞机一年大概飞3000小时，这样算起来毛收入1.5亿元人民币，毛利润3000万元人民币。
6、但航空公司的日子并不好过，因为受外部因素影响太大了，所以年景好的时候净利润也就6%。要以丰补歉，以旺季补淡季，用赚钱的机型、航线补不赚钱的。
7、回到飞机拥有成本，一般来讲，飞机拥有成本不是简单的算术平均，而是要将购置或租赁的财务成本计算进去。简单理解就是一个月30万美元，相当于一天1万美元，占小时成本的比例大概是15%。（航油30%，维修15%，人工10%，机场10%，其它20%，这个不精确，大体如此）
8、飞机拥有有自购和租赁两种，因为单价太贵了。自购就是航空公司自己出首付15-20%，其余部分贷款或融资租赁，可以理解为按揭；经营性租赁就是租赁公司买飞机，然后航空公司租来用，可以理解为租房。两种方式各有利弊，看航空公司的决策，而在单位成本方面，融租会低一些，但经营性租赁有其灵活性，就按我上边说的一天1万美元，大差不差。
9、疫情期间飞机停场不用，虽然省了点维修费，对于飞机寿命有所帮助，但不是决定性的。因为一方面利息或租金要继续付，另一方面飞机寿命受到自然年限和使用循环的双重制约，依然要继续折旧。比飞行小时更重要的指标是循环，发动机一次开关，飞机一个起落算一个循环。如果是经营租赁来的飞机，到约定的时候还得退租。如果是自有或融租，还是有点好处。总体来说会有帮助，但还是亏，因为飞机只有在天上才能赚钱。
10、飞机利用率一般是每天10小时左右，每年除去定检、维修，非正常停场等，大概是3000-3200小时，这样才可以把单位成本摊到每小时6000块人民币左右。一般来说，飞机平均利用率低于9小时，就要有亏本的可能了。但利用率也不能无限高，一个是深夜和清晨客源不一定好，一个是维修成本要上升，尤其是发动机，到一定循环数要返厂大修的。租赁公司当然也会考虑到这个问题，因此租约肯定要有所限制，不能让你狠命用。低成本航空降低成本的方法之一就是提高利用率，最高可以到14小时，但也不是无限制提高，会权衡收益和额外维修。
小结：737-800在正常使用条件下，是一款能给航空公司带来盈利的机型，甚至可以说是单位盈利能力最强机型之一。在其全寿命周期内（25-30年），是能给运营商和租赁商带来盈利的资产。波音也通过这款飞机获得了可观的盈利和现金流，而且波音靠着比较精确的计算，使飞机的售价达到一个我能赚钱，你也不会亏的平衡点，这也是老牌飞机制造商的精明之处。
另外，机型本身理论计算可以盈利，不代表航空公司肯定能盈利，因为变数比较多，而且航空本身就是一个具有基础属性和战略属性、甚至主权属性的行业，基础交通物流行业如果利润很高，肯定会压缩其它行业的利润，所以这也限制了航空业这个半管制性行业的盈利能力。（有知友回复说民航是三高一低，的确是高科技、高风险、高投入、低盈利）
更：航空公司到底赚不赚钱。
航空公司正常年份赚钱，但顶多一位数。美国原来6大航企时候亏，后来整个成三家骨干美联、达美、美航，再加几家低成本西南、边疆+精神、捷蓝等，外加支线运营商。盈利能力大大提升，因为竞争少了。中国航企还算挣钱，18、19两年是全球民航创纪录盈利的两年，后来。。。疫情来了。低成本航空票价低是基于它成本低，但并不意味着他们所有票价都卖很便宜。航空公司有收益管理系统，基本上可以理解为离起飞越近，价格越贵。而且低成本航空把基本运输服务之外的服务都单收费，如行李托运和选座。此外，买便宜票要提前，因此沉淀的资金也相当可观。
有知友提到CRJ，这就涉及到了飞机座位数的平衡点问题。飞机座位数少，一趟飞行的总成本便宜但座公里成本高；飞机座位数多了，总成本高但座公里成本低。而150~170座飞机恰好是总成本和单位成本的平衡，所以应用更广泛。现在航班平均航距1500—2000公里，737和320都能胜任，航程超过4000公里就要考虑上宽体客机，而如果客源稀少则考虑支线客机。综合来讲，中国民航的机队里，737和320家族为代表的150-220座窄体客机占了总机队的约80%，这是一个比较合适的比例。
今天贴一个国内航空的运营情况，可以看到现在航空有多难。已经回到2003年了。
有感兴趣的朋友可以看些专业文章或留言提问，我尽量继续更新。
砍头的买卖有人做，
赔本的买卖没人做。
古人都知道的道理就不用问了。。。
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