成都天府机场是否存在规划失误？
要谈论“规划失误”，我们不妨从几个关键维度去剖析，并尝试还原当时决策的背景和考量，以及事后的一些观察和讨论。
一、 为什么需要天府机场？—— 历史的必然与对未来的期许
在天府机场出现之前，成都的双流国际机场已经不堪重负。作为中国西部的重要航空枢纽，双流机场的客货运量早已接近其设计容量的极限。频繁的航班延误、狭窄的旅客通道、有限的空域资源，都成为了制约成都乃至四川经济发展的瓶颈。
在这种背景下，建设新的国际航空枢纽成为了一种必然的选择。天府机场的规划，承载着国家层面将成都打造为“国际门户枢纽”的战略意图，希望它能够：
提升成都的国际竞争力： 吸引更多国际航线，促进国际贸易和旅游。
带动区域经济发展： 辐射整个西部地区，形成强大的经济增长极。
缓解双流机场压力： 实现“两场一体”运营，提升整体服务能力。
满足未来航空需求： 预留充足的发展空间，应对航空业的持续增长。
从这个角度看，天府机场的诞生，是基于对未来发展趋势的预判和现实需求的迫切回应，其初衷是积极且富有前瞻性的。
二、 规划中的“失误”之辩—— 多个维度的审视
然而，在规划和建设过程中，以及机场投入运营后的实际表现中，确实出现了一些引发讨论甚至质疑的方面。
1. 选址与地理环境的挑战：
“远”的争议： 天府机场位于成都市东南方向，距离成都市中心较远。这使得一部分原本习惯于从双流机场出发的旅客，需要花费更多的时间和交通成本才能抵达。虽然这是为了规避城市发展对机场扩张的限制，并预留更大的发展空间，但对于短期内的便利性来说，无疑是一个挑战。
“两场运营”的磨合期： 同时运营两个大型国际机场，尤其是在初期阶段，必然会面临复杂的协调、资源分配、航线规划等问题。旅客的分流、信息的不对称、换乘的不便等，都可能给出行带来困扰。如何有效地实现“两场一体”的协同效应，是机场管理方需要持续解决的课题。
“空域冲突”的潜在风险： 虽然双流机场和天府机场在地理位置上有所区隔，但其空域的关联性仍然存在。如何科学合理地规划空域，避免相互干扰，保障飞行安全，是需要极高专业性和协调性的工作。随着两场吞吐量的增长，这一点的重要性将愈发凸显。
2. 设计与功能的定位考量：
“一机场两航站楼”与“两机场”的界定模糊： 在天府机场建设初期，一度存在将双流机场和天府机场定位为“一机场两航站楼”的设想，但最终还是走向了“两机场”的模式。这种转变可能导致在规划初期的一些资源配置和协同方案的调整。
“巨型”机场的挑战： 天府机场的设计规模宏大，未来将拥有多条跑道和航站楼。管理如此庞大的设施，对运营效率、旅客体验、内部交通组织等都提出了极高的要求。如何避免“大而不强”，让旅客感受到便捷，是设计的关键。
商业开发与配套设施的平衡： 大型机场的建设往往伴随着庞大的商业地产和物流开发。如何在追求经济效益的同时，确保机场核心功能的顺畅运转，避免过度商业化影响旅客体验，是需要精细化管理的。
3. 经济与社会效益的实现：
巨额的投资回报周期： 机场建设是典型的资本密集型项目，需要巨大的前期投入。天府机场的巨额投资，其回报周期长，且受制于宏观经济环境、国际政治形势以及航空业的周期性波动。如何确保投资的效益最大化，是需要长期观察的。
城市格局的重塑与发展失衡： 一个新机场的出现，必然会带动周边区域的发展，形成新的经济增长点。但也可能对原有城市中心区域的经济辐射产生影响，甚至导致新的发展极的形成，可能带来区域发展的不平衡问题，需要政府统筹规划和引导。
旅客体验的持续优化： 尽管天府机场在设计上力求现代化和便捷化，但在实际运营中，旅客对于交通接驳、值机办理、安检效率等方面的体验，仍然是检验规划是否成功的关键指标。任何一个环节的不足，都可能被放大。
三、 如何看待“规划失误”？—— 动态的视角与持续的优化
谈论“规划失误”，不能脱离时代背景和技术水平。航空枢纽的规划本身就是一个高度复杂且充满不确定性的过程。我们不能以今天的眼光去苛责昨天的决策，而应该将其视为一个动态的演进过程。
权衡与取舍： 任何一项大型规划都涉及多方利益的博弈和多种目标的权衡。选址的远近、规模的大小、功能的侧重，都可能伴随着得失。天府机场的规划，很大程度上是为了规避双流机场的固有局限，并为成都的长远发展预留空间。
经验的积累： 天府机场的建设和运营，本身也在为中国民航业积累宝贵的经验。未来的机场规划，可以从中吸取教训，不断优化选址、设计和运营模式。
持续的改进： 即使是投入使用的工程，也并非一成不变。机场运营方和相关部门，会根据实际运营情况、技术发展以及旅客需求，不断对机场的交通接驳、内部服务、信息系统等进行优化和改进。例如，近年来在完善成都与天府机场之间的轨道交通连接方面，就做了很多努力。
结论：
成都天府机场的规划，在 战略层面 契合了国家发展战略和成都建设国际门户枢纽的愿景，在 宏观层面 也是为了满足日益增长的航空需求和突破现有机场的瓶颈，具有其必然性和前瞻性。
然而，从 微观执行和实际体验 的角度来看，也确实存在一些引发讨论和改进的空间，例如 距离市中心的相对较远、“两场运营”带来的协调和便利性挑战、巨型机场的管理复杂性 等。这些不能简单地定性为“规划失误”，而更应看作是 在复杂巨型工程中，不可避免的挑战与需要持续优化的环节。
关键在于，如何通过有效的运营管理、持续的技术升级和细致的旅客服务，不断弥合规划中的一些“预留的课题”，充分发挥天府机场作为国际航空枢纽的潜力，真正实现其建设的初衷和战略价值。一个机场的成功，不仅仅在于其宏伟的设计，更在于它能否在落地生根后，持续为经济发展和人民出行提供优质的服务和便利。
网友意见
一点失误都没有，因为某地图不能用了，我就尝试用一个网页地图产品来说明一下。
建设天府机场的主要原因是双流机场过于饱和，过于饱和的主要原因有三：
第一，随着市区发展，双流机场已被城市包围，一方面市民乘坐飞机出行很方便，另一方面飞机起降容易受到干扰，如2017年双流机场连续发生多起无人机空中进近事件，严重影响飞机起降。
第二，图片我就不放了，双流机场扩建时的效果极差，一号航站楼和二号航站楼之间，不能说有相似性，可以说毫无关联，扩建的跑道也非常奇葩的跑到了大件路以南，造成机场利用效率低下，而且因为城市建设，双流机场也不可能再有任何扩建了。。
第三，也是最关键的一点，成都周边的机场太多了，除了双流机场，还有西部空军的邛崃机场，彭山机场，成都太平寺机场，凤凰山机场四座军用机场，其中太平寺机场就在双流机场旁边，比双流机场还靠近市区。以及民用航空飞行学院的广汉机场和新津机场两座教学机场。再加上成飞集团的温江机场，成都附近一共有8座机场，其实这么多机场也是双流机场航线饱和的重要原因。
综合以上原因，成都必须再建设一处新民用机场，而这座机场不止要应对今后航空吞吐量的增长，还要应对双流机场的运能萎缩，而且这座机场也决不能再布置在成都平原上，唯一的方向就是越过龙泉山向东建设。四川盆地内的城市，除成都平原上的城市呈南北走向布局外，其余城市大多在成渝沿线，坐落在成都东南方向，再综合铁路，公路布局，目前天府机场的规划位置实际上是最优选择。
可以对比一下同时在建的青岛新机场，同样是城市的第二个机场，2015年6月动工的。
青岛新机场的规划图长这个样子：
现在修成了这个样子：
再来看看成都的新机场，规划是这个样子：
哈哈还长得挺像的，2016年5月开工，正好比青岛晚了一年，现在是这个样子：
？？？？在哪里？？？这是谷歌2017年的卫星图，是那两个工地吗？？
好的，毕竟工期晚了一年，可以理解。
正如题主所说的，这个新机场实在是太远了，国内航班川内机场或多或少都有了，但是国际的必须得去成都啊。
CTU是一个航空要港，但又是不够牛逼，3U天天开通一些奇葩航线，传说了好久8月份的直飞纽约还没有消息。我本以为双流机场已经够远了，知道我看到了杭州萧山，经历了首都机场，想想双流还是挺人性化的，至少现在已经有城际直达了（班次少是少了点）。
可当我看到新的成都机场以后，WTF！！？？！？这是打算修机场轨道交通到几时的节奏？
看到其他答案有拿东京成田对比来说不远的。
大哥你知道东京还有一个近多了的羽田机场么，就是因为羽田不够用了修的成田，麻蛋远死了。
更牛逼的是，虽然是东京成田机场，却在千叶县好吧？你能想象北京上海修个机场修到河北江苏去么？首都机场也只是朝阳的修到顺义区去了而已。
而且成田这个skyliner坐一次贵死好吧，川航还只有飞成田的，羽田的位置挤都挤不进去。
这俩机场本来是羽田主营日本国内线，成田飞国际线，但是最近一两年羽田机场的国际流量反而有超过成田的势头。就我的亲身体会来说，‘太远了’绝对是一个重要理由。
看看四川内部的机场吧。
除了成都一家独大之外，其余的民用机场都是小机场，四川“第二”的绵阳市的南郊机场简直了好吗？对得起“第二”名头吗（倒是对得起城市的GDP总量）？
2017年民航小机场预算案里，预算前20的：
(url: 关于2017年民航小机场补贴预算方案的公示)
前10有5个都是四川的，剩下4个是新疆，1个贵州。
看来民航大大也是对四川航空业也是爱护有佳，啥时候能把绵阳机场整成个国际机场（不用多少国际航线，有个香港就够），好歹扩大一些吧？毕竟绵阳机场今年（2017）5月同比流量翻番了，赶紧把这个“四川第二大城市”的小破机场整整吧，月客流量才勉强超过35万。跟成都离得近不是理由，军民训合用这么一个破机场看着就寒碜。
简阳地便宜。
其他理由都很好，很中肯，很有道理。就是太贵了。
以下是市府的内心独白:
搞开发卖地不香吗？带动简阳搞开发卖地不香吗？
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