为什么国内的人都认为奇瑞销量差就推出奇瑞快倒闭了？奇瑞闷头做研发有错？为什么有些人看不到奇瑞的技术？

萌新，不懂就问：42%算不算全球第一热效率？

另，根据根据奇瑞汽车RDE开发预研项目招标说明文件，奇瑞的直喷机和歧管喷射汽油机都可以在不装备GPF的情况下达到国6B。

一点说明：评价BSFC考虑燃油标号的因素并不是耍赖，如此不光是经济的原因，还有技术的原因。

中国汽车技术研究中心发布的《燃用不同标号汽油对车辆排放与油耗影响研究》明确指出，同样的车子，加95比92省油。每增加一个标号，大约省1%。城市工况下尤甚。

但具体到E4T15B上，通过加95 能提升多少热效率，我在公开渠道无法获得相应资料，且对一般读者来讲，其实际意义也不如油价直观有益。故本文参考油价，将热效率及BSFC进行了换算。

本文为和谐版。

摘要：是在艹老师那里看到这个问题下很扯淡的那个奇瑞只有几亿研发经费的回答才特意注册个号答一波。

针对奇瑞的谣言已经三人成虎。

2018年安徽发明专利百强榜第一位就是奇瑞股份（奇瑞股份只是奇瑞集团的一个二级公司，这份排名的统计结果并不包含奇瑞新能源等奇瑞集团其他子公司）。中国科大，安徽江淮等全部被奇瑞股份甩在身后。

奇瑞在三大件方面是当之无愧的自主一哥，与国外顶级对手相比也不遑多让，虽然三大件领先的程度不太一样，但这三方面全部都能把国内这些所谓的「一线自主」吊起来锤。

当然，作为社会主义苦行僧，专注于技术研发的奇瑞不如国内这些所谓的「一线自主」更会讨好消费者是真的。

市场好的时候，做好自己的调整，做自己想做的事，夯实基础。等市场不好的时候，就见真章了。——尹同跃

这种价值观你可以不认可，但你买车时始终逃不过这样一个问题：宣传单标称的功率更高（将最高功率混同为净功率），有车道辅助、预碰撞管理系统等噱头，甚至还有豪华车品牌加成的车，就真的是更好的车？

我个人认为，用没用一项技术是一回事；这个技术好不好是另一回事；好的技术有没有用好，又是另外一回事。

看完下面这几个帖子，我相信各位心中自会有不一样的答案。

另外，车型投诉情况要去「中国汽车质量网」看，而不是野鸡李鬼网站CZ网。

以下是正文。

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震惊！开封警局买捷途！？

震惊！尹同跃承认奇瑞2018销量不太理想！？

奇瑞集团现在越来越向重工集团的方向发展了——奇瑞旗下整车厂共用集团内零部件公司提供的子系统，使得整车厂研发周期短，成本低，整车厂的研发经费低。但这明明更先进不是？

在这种体系下，奇瑞集团旗下一个整车厂的财务报表中研发费用这一个会计科目不能说明任何问题——集团公司的财务本来就有很多门道，单个公司的财务状况的具体意义必须放入整个集团公司的背景中去衡量。

不知道奇瑞有什么技术，不代表奇瑞没有技术。树立一个虚幻的靶子，然后大肆批判一番，自娱自乐，很开心吗？

关于奇瑞的三大件在国内只能算二流我得好好说道说道，我不知道这位老哥有什么依据，但在我看来他的论述不过是在想当然+莫须有式胡扯。

国内的光学发动机实验室（发动机燃烧设计的核心实验室）、碰撞实验室哪个不是奇瑞先建的？国内其他自主到现在连个实用化的光学发动机实验室都没有，还好意思跟奇瑞谈技术？银样蜡枪头，停在那哪儿哪儿都好，用起来哪儿哪儿都不好的残废，也好意思在奇瑞面前装？

光学发动机实验虽然是跨时代的技术，但是理解他的重要性需要详细了解内燃机整个正向研发的流程。以本人的水平，难以做到通俗易懂地解释，故请移步： 光学发动机实验室在内燃机开发里究竟有多重要？

在技术层面上，与其问奇瑞对其他自主有多大的碾压优势，不如先问问其他自主有没有作为奇瑞对手的资格——蹒跚学步的孩童与新晋中轻量级拳王对打？闹呢？

下面我就来说说我对奇瑞技术（限于汽车）的一些粗浅了解。

一、奇瑞有自己的电子稳定系统（奇瑞小蚂蚁用的就是），这个在国内是独家的，世界范围内也是很少的。

二、奇瑞/观致发动机的燃烧设计放在国内能把其他自主吊起来锤，是当之无愧的自主一哥，即使跟国外顶级对手相比也不遑多让——光学发动机实验技术加持下的E4T15B/16的万有特性图直指同级标杆（以L15B8/EA211 EVO作为对比）。

黑子们只知道避重就轻复读万年1.5，却从来没想过奇瑞这个1.5/1.6有多叼。固然是长江后浪推前浪，但你大爷永远是你大爷：前浪一定会被拍死在沙滩上，但不代表任何一个后浪都能拍死前浪。

我们先来看一下，业内对奇瑞发动机的态度。

结论一句话概括：37.1热效率 210/230nm的发动机在中国市场环境下除了混合喷射没有任何对手。

本田L15B8如果没有可靠性问题的话，绝对属于全球同级第一梯队。

而在中国市场，E4T15/16的可靠性吊锤L15B8，油费与L15B8相当，性能与L15B8互有胜负（230nm vs 220nm——胜4%，156hp vs 177 hp——负12%，但本田是用转速换取的马力，变速箱、底盘相同的话，在与思域、观致3相当的实车上约80km/h以内E4T16占便宜，约120km/h以上L15B8占便宜，故性能互有胜负），所以E4T16在中国市场使用环境下的性能在全部车企中属于同级第一梯队，吊锤全部自主。

衡量一台发动机热效率/油耗应该看BSFC图（单位有效功的耗油量图），但在探究这个问题前，我先发一张标准的BSFC图来说明BSFC图怎么读。

这是一张标准的BSFC图，BSFC是连续变化的，与输出扭矩、转速都有关系。图中颜色越蓝的地方热效率越高，反之越红的地方热效率越低。

240是34.7%，250是33%，275是30%。能够达到214g/kwh的只有中间那一点点区域，而且距离这个区域越远，热效率越低。而各区域在整个BSFC中所占面积越小，则在实际工作中越用不到。

有的图，比如大众部分BSFC图的纵坐标是BMEP，其与扭矩的关系是BMEP=2π*扭矩*2/发动机排量，所以下面三张图意思一样。

图中我标出来的点A，其BSFC介于240和250之间。

但有意思的是，大众并没有像本田一样做连续的BSFC图，而且单位间隔太大，不太精确。

BSFC图中，越靠近中心区域，其热效率越高。而EA88I8 Gen.3B 220g/kwh的中心区极小，在实际中很难用到，大众在部分资料中甚至直接取消了说明（EA888 Gen.3B胜在高效率区宽广且低转速下很快就可以进入高效区）。

而一些车黑（鉴于他已经删帖道歉就不细表了）却用EA888 Gen.3B这个极小的BSFC图中心区域的扭矩和奇瑞E4T15B 占比面积达到80%+的 290g/kwh的区域边缘（越到边缘油耗越高）的扭矩作比较黑奇瑞。按他这种比较方法，1.5T在EA888面前全是辣鸡（包括大众自家最新的1.5T EA211 EVO）。

大排量最高效率区的扭矩当然要高于小排量，否则还要大排量作甚？

而不同的使用情景下，常用的扭矩、转速区间当然不同，而不是像这人一样想当然。

发动机的油耗要综合BSFC三方面数据来看：一是最高热效率区域（或者说中心区域）的热效率；二是高效工作区域在发动机整个BSFC图的占比（BSFC图中，高热效率区域的面积与综合热效率成正比关系，中心区油耗与热效率成反比关系，后文中相关数据已根据92号燃油与95号燃油的价格进行了换算并标注）；三是实际使用时，高效区域控制的难易程度。

这个高效区域控制的难易程度怎么理解呢？简单来说就是高效区域覆盖的范围越接近低扭和低转，且覆盖区域越广，就越容易控制。

本田、大众、奇瑞三家量产车最新1.5T（截至发稿日）的BSFC图如下。

本田1.5T ，240区域在1250~4000转，240区域扭矩在60-180之间。

48NM可以达到275BSFC，但转速较高，需要达到1500~1750转。

大众1.5T，240区域在1500~5750转，240区域扭矩在64-200nm之间。

不过大众可以在低扭范围内达到比较好的热效率。比如在24NM就能达到275，也就是30%热效率，并且300BSFC的低扭转速区间覆盖1250~3800。

不过大众没有画出细分的线条。

95号油比92号油贵7.8%多一点，除了E4T15B，其他两款发动机都需要加95！

考虑这大于7.8%的油费差距后，E4T15B 258.7区域的消耗相当于另外两款发动机240区域的消耗（同样的道理，E4T15B的296.5相当于另外两款发动机的275）！

而E4T15B 260区域从1000转就开始，一直到4800RPM结束！扭矩范围从75直到180！丝毫不弱于本田L15B8的95号240区域。

在50NM就可以有低于290的BSFC（ 92号油），且转速区间覆盖1000RPM~1850RPM！其290区域占比已经超过另外两者95号油的275区域（95的275相当于92的296）占比。

其加注92号燃油最低BSFC下的热效率已经达到37.1%，而EA211 EVO为37.5%，L15B8是38%。E4T15B看起来有点低是不是？

但依照油价价格换算后，EA211EVO的最低油费相当于34.7865%热效率的92号汽油机，L15B8的最低油费相当于35.2504%热效率的92号汽油机！

即考虑到国内油价这一因素的话，E4T15B的BSFC，在最高热效率区域的热效率；高效工作区域在发动机整个BSFC图的占比；实际使用时，高效区域控制的难易程度这三个方面丝毫不弱于国际顶级对手！（当然啦我也不想吹得太过，可在中国市场环境下，以BSFC论英雄的话，到底谁才是「地表最强」？）

可能有的人觉得还要考虑油价太狡猾了，我倒想反问一句：奇瑞针对中国市场的实际情况因地制宜研发发动机对中国消费者有什么坏处？国际巨头的发动机研发不管不顾中国市场的实际情况又对中国消费者有什么好处？

我们中国是全球第二大汽车市场，国际企业的发动机在国内出了问题却要反过来怪我们中国的燃油品质不行——他们在中国挣了那么多的钱，却舍不得立足于中国市场的实际，去开发他们最新的发动机。

这何止是屈辱，这简直就是屈辱！

所以评价中国市场上的发动机好坏，把中国市场的实际情况作为考虑因素，难道不应该吗？读者当然有自己判断的权利。但我认为作为普通消费者，我买车首先应该考虑的是我自己用车的实际条件，考虑好这车的实用性，其次才是这车多么精巧，多么艺术，多么有噱头——正所谓重剑无锋，大巧不工 。

考虑到中国市场的实际情况，这是E4T15B的「地利」。

而奇瑞技术与研发方面的实力，则是E4T15B逆袭的天时与人和。

发动机性能是看燃烧设计，而不是缸内直喷和全铝缸体——这两者只是燃烧设计的辅助手段。

奇瑞掌握着跨时代的光学发动机实验技术，立足于本国实际，正向研发出的E4T15、E4T16，在中国大地上比水土不服的外国同类竞品发动机表现更好，有什么奇怪？

缸内直喷存在低转速下油气混合不均匀的问题，继而造成燃烧不充分，甚至引发低速早燃（奇瑞称之为超级爆震），造成积碳问题，甚至是顶弯连杆，打碎活塞。缸内直喷的这个问题任何一家车厂都没彻底解决，所以目前缸内直喷唯二可行的使用方式如下：一是直接用高标号汽油，在预防油气混合不均匀导致的不可预测爆燃（不同空燃比的混合气爆燃条件不同）的同时，降低缸内混合气的燃烧速度以延长低转速下燃料与空气的混合时间；二是低转速下仍然采用歧管喷射的混合喷射。该问题也是飞度/思域不能兼容国标92号燃油的直接原因——虽然说明书上是92，但其实真的不能加92。直喷机那些娇气的毛病，比如积碳（添加剂伺候着不说，机油要用贵的而且更换周期短），只能加95以上的油（油也要用贵的），节气门清洗频繁（保养更贵更频繁），使其在奇瑞E4T15 、观致E4T16面前，更像一个美丽的陷阱——虽然加95的油耗比加92的E4T15B 最多低7%（而且直喷机的动力、热效率更容易衰减，详见下文），2000转以内扭矩强了一丢丢，但更费钱，更费心，2000转之后扭矩反而比E4T16（230nm版本）弱了一丢丢。

积碳对直喷是个很严重的问题——积碳对油耗和机油的影响先不提，最可笑的是直喷机折腾了半天换来的引以为傲的动力和热效率会因为使用中极易发生的积碳而迅速衰减——不光是难以具体描述的影响压缩比及泵气排气效率的问题，最麻烦、影响最明显的两个问题分别是：一、积碳会堵塞直喷机的喷油嘴，影响雾化、喷油量，继而影响BSFC。而原厂ECU是根据原厂新发动机的BSFC匹配的。ECU和发动机机械部分之间鸡同鸭讲，互相不匹配，后果是发动机积碳产生的速度随着喷油嘴积碳的增加而增加，最终导致「二」。二、在「一」的作用下，积碳直接造成火花塞失效的风险越来越高。火花塞失效后会使发动机失火，继而引起抖动、动力下降，甚至是淹缸。而这种情况下，积碳又会剧烈增加，对「一」有相当高的Buff。这两点相互助纣为虐，导致直喷机特别容易积碳，而且特别怕积碳。

而积碳对歧管喷射汽油机并无这么大影响。这是因为进气歧管温度低，不是积碳产生的主要部位，积碳很难影响进气歧管的喷油量及空燃混合。

个人认为，直喷直到变为混合喷射才真正完成了实用化。以今天的结果来检验，近些年这一场直喷大跃进对消费者并不是好事——非直喷不买的想法倒是真的养肥了主机厂。

还有人黑E4T15/16缸体材质用的是铸铁，笑尿，铝和铸铁的特点是什么？说得上来吗？

如果全铝就等于高效和高科技，那大众和本田最新最先进的2.0引擎为什么又开始用铸铁了？

相对于铸铁，铝的缺点和优点都非常明显，使得这两种发动机缸体材料适用范围其实不一样。
一、两种材料的优缺点。
1、铸铁的优缺点。
铸铁热膨胀系数低，铸铁缸体易加工，强度高，耐磨，铸铁甚至还有一定的自润滑特性。除了温度传导系数和重量，铸铁几乎没有缺点。但是铁再差也是金属，蠕墨铸铁又是铸铁里热传导系数比较好的材料。对内燃机的需要而言，蠕墨铸铁与铝合金差的那点温度传导系数完全可以用更精密的水路换回来，毕竟铝这玩意儿因为强度和热膨胀系数的关系做复杂水路有点难（后面慢慢分析）。
所以铸铁真正无法克服的，只有重量这一个问题，但是这个问题，只在大缸体上存在（注意排量大不等于缸体大，这两件事有关系，但终归不是一回事）
2、铸铝的优缺点。
铝最大的优点：轻。网上盛传的散热优势其实对一般的全铝发动机不存在，只有采用铁离子涂层（注：等离子涂层是指采用等离子喷射技术生产的铁离子涂层）的全铝发动机缸体散热才是真的牛逼。原因在后面有分析。
铝最大的问题是膨胀系数和加工难度，而且这俩缺点还狼狈为奸——加工难度高导致对膨胀系数的容忍度更低（因为膨胀系数越高，零部件加热后变形越大），而为了解决膨胀系数和成本的问题，导致其必须使用较为简单的管路设计：为降低缸体与缸套间隙因温度变化受到的影响，水路、油路都不能太复杂以尽量减少受热引起的不规则变形。因此简单的开放式水路是这种发动机缸体的最佳选择，这也是为啥宝马B48那种加了涂层没用缸套的缸体用的反而是封闭式水道。
铝制缸体为什么加工难度高？这是因为铝制缸体中汽缸壁必然不是铝材，原因是铝不耐磨而且摩擦系数大，所以需要在铝制缸体上，为汽缸壁，替换一部分材料。而铸铁缸体一般是不需要这一步的（赛用那种玩意儿铸铁也得上套，但是民用一般用不着）。
全铝缸体一般采用的铁制缸套，因为需要镗缸下套，导致这玩意儿成本很高。部分车子会采用铁离子涂层，但是那玩意儿相对于铁制缸套耐磨性还是差了很多：正常使用时，采用铁离子涂层的宝马N20 B48缸体在质保期内一定会出现汽缸涂层磨损不均匀的问题。其耐用性差导致应用范围很窄，关键成本也高。
3、两者的对比分析。
单从铸造的角度来讲，铸铁和铸铝差别不大，铝制缸体成本高的原因在于缸套和涂层——但这种东西对铸铁不是必须的，所以才会说铸铁缸体易加工而不是铸铁易加工，注意区别。
一般的全铝发动机其实都会使用铁制缸套，即使是赛车，大多也是塞个锻造的塞用套。也就是说对于这种全铝发动机，冷却水最终面对的还是铁，因此散热与铸铁发动机相比没有本质区别。
但是这也扯出了另一个铁离子涂层的优势「采用铁离子涂层汽缸壁的缸体，其铝制缸筒直接浸泡在冷却液里，同时不存在铁质缸套的阻隔，工质温度控制是真的牛逼」，然而不耐用。到底有多么不耐用呢？用了一段时间的N20 B48的缸体测量汽缸内径时可以测出处处都不一样，跟葫芦串似的。
然后是膨胀系数的问题。对于加了缸套的全铝缸体，缸套和缸体的间隙因温度的变化而变化较大。而对于铁离子涂层的全铝缸体，虽然不存在缸套和缸体的间隙问题，但是活塞和汽缸壁之间的间隙也会因为温度变化而发生较大变化。为保证发动机常用工况的良好性能，一般原厂都会牺牲冷车状态的性能，具体表现就是冷车噪音大（全铝发动机通病），后果就是冷车状态对发动机伤害更大，冷车状态发动机工况更差，发动机性能衰减更快（动力降低油耗增加）。
铁因为强度高膨胀系数低的关系，单位截面上水路的形状设计可以更加激进而不至于强度不足或受热影响变形太大。所以加缸套的全铝发动机和铸铁发动机在热量管理上其实半斤八两，真正牛逼的是铁离子涂层全铝缸体，然而那玩意儿不耐用。
缸体易加工不仅关系成本，还关系性能：铝制发动机缸体为了缩减镗缸工时，提高良品率，降低缸体与缸套间隙因温度变化受到的影响，一般会采用开放式水道。但是铸铁四缸缸体几乎全部都是封闭式水道，因为对四缸以内缸体的铸造来说，两者的成本几乎没区别。有些人会提粘砂什么的，但是拜托去知网查查，这种东西是可以解决的，一汽大众当初还因为解决了EA111缸体铸造粘砂那事儿发了篇论文。对铸铁缸体而言，除了一些缸体结构特别复杂的，一般四缸发动机缸体在试生产中，采用封闭式水道缸体良品率可能会低一些，但在正式的大规模生产中，两种水道对良品率影响不大。
二、两者适用场景的分析。
好，缸体材料的优劣分析完了，开始说结论：省油取向的混动发动机适合用铸铁，小缸体发动机适合用铸铁，寒冷地区适合用铸铁。
省油取向的混动用铸铁是因为很多情况下混动燃油机其实不工作，这种时候水温会受一定影响，所以需要膨胀系数低冷车状态工况更好的铸铁发动机（本田IMMD为代表）。
小缸体的重量本身就不大，用全铝节约重量的意义不大，反而这时铸铁热膨胀系数低、自润滑、易加工的优势突出：封闭式水道的缸体强度极佳，冷车工况更好，从而使发动机性能衰减缓慢（大众EA888、奇瑞E4T系列为代表）。
寒冷地区适合用铸铁就不用解释了吧？这种段子太多了，比如「全小区的人都知道XX要去上班了」。
大缸体高性能同时对重量有严格要求的发动机适合用全铝带缸套。铁离子涂层全铝我也不知道适用于什么场景。赛用吧强度不足，民用吧耐用不够。把缸体也作为消耗部件吧，那么这种发动机效率是相当牛逼，可效率再高多少年才能省回来一个缸体？所以个人认为铁离子涂层全铝缸体实在太鸡肋。
至于为啥现在兴起小排量全铝发动机，全球技术通用，节约研发资金，模块化压缩成本呗，你真当资本家会开善堂？他们要给豪车造大缸体高性能轻量化全铝发动机，然后再把这种发动机刀一刀，活塞连杆气门什么的通用，搞出一个小排量的喂消费者吃屎——他们是舍不得特意为工薪阶层研发适合他们的发动机，又想割韭菜。
多数消费者也被厂家忽悠瘸了，你真问他小排量全铝好在哪，就会扯一些玄而又玄的「轻量化」「散热好」「行业趋势」。你真问他轻了多少，散热好了多少，为什么是行业趋势，他就会喷你不懂车，精神胜利法溜得飞起，笑。
顺便提一下，奇瑞E4T系列的热量管理是真的骚，80℃的水温啧啧啧。
最近日产小排量1.6也开始用铁离子涂层的全铝缸体了，他的表现会不会比宝马更好呢？我们拭目以待吧。

冬天短途代步的时候我可真是同情同级别全铝缸体的车主：小排量全铝水温上不去，缸筒与缸体间隙大，冷车工况差，磨损大，关键铝还脆的一笔。

铸铁无所畏惧，Oh~yeah!

当然，小排量也不是完全不能用全铝：与大排量全铝不同的是，小排量全铝在热量管理方面需要付出的额外代价太高——需要改排气使升温更快，但如此一来还需要加强散热系统，管理排气对水路产生的多余热量——所以全铝费了半天劲儿，在小排量上省下去的丁点重量，又在散热系统上回来了？？？图个啥？

是这些车厂不懂吗？

错！他们懂，他们上小排量全铝的根本原因不是良心发现和技术进步，而是为了节约成本！他们的大排量高端车必须上全铝增加散热降低重量，而如果小排量用铸铁就意味着他们需要同时维持两套发动机研发线和配套线——全铝多缸大排量发动机阉割缸数后变成小排量全铝的把戏玩不通！

所以他们明知小排量不适合用全铝还要强行全铝！

如果有人认为其他自主的发动机可以吊锤奇瑞的话，请拿出其他自主在油费消耗、性能方面与L15B8相当，并且没有可靠性问题的证据。

还有人黑奇瑞百公里加速慢所以发动机烂。笑尿，鳖厂原厂加速测试的成绩随便哪个小白都能跑出来，「虚标」严重是出了名的。

比如官方百公里加速九秒多的GX媒体实测是8.26。

再说加速好代表发动机好没问题，但加速不好不代表发动机不好，懂？逆否命题没学过？？

我开观致3GT手动，就从来没怂过思域。

三、奇瑞/观致的底盘/车身结构设计水平放在国内照样吊锤其他自主，与发动机不同的是，其他自主在这方面连挑战奇瑞/观致的可能都没有。

到底有多叼，听我慢慢跟你吹。

奇瑞股份艾瑞泽系列的车身刚性已经开始两万起步了，这在20w以内绝对是相当优秀的数据（底盘调校必须以足够的车身刚性为前提，因为软弱的车身无法为悬挂系统提供足够的依靠——悬挂系统自己都无法稳定，还怎么可能去稳定车轮）。除了马自达，日系软脚虾都不公布这个数据的。当然啦，跟观致还是不能比的，那个死变态直接把这个数据干到了两万八这个奥迪A6/8、帕加尼风之子、阿斯顿马丁DB9、保时捷996/911、马自达RX8等豪车、硬顶跑车的级别。

有些人黑奇瑞和观致车身重，我就笑了：做到这种车身尺寸和刚性，20w以内你找个比奇瑞、观致更轻的出来？只看重量不看性能的吗？那你怎么不去用纸糊？

奇瑞很早就开始探索模块化车身结构设计，现在已经可以部分实现单个结构件的单独轻量化、结构优化、工艺优化，这个玩意儿即使是放眼全球也是极其罕见的——直到今天，全球主流车企的车身结构设计仍然以非模块化为主。

四、奇瑞唯一的黑点是自动变速箱，手动变速箱这玩意儿其实已经不是竞争点了，因为技术含量太低。有些黑子嘲笑奇瑞现在连手动变速箱都不能自己造了简直莫名其妙：手动变速箱这玩意儿任何一家乘用车厂都不再作为核心技术，为什么奇瑞就非得接着造？不想造就是不能造？你跪舔的女神不想跟你发生关系难道就是该女神没有跟你发生关系的能力？

事实上是真车主对双离合也没多大意见，反而是键盘云评车的人生没事儿就被颠覆几下。

原因很简单，真车主早就发现了这玩意儿所谓的顿挫到底是怎么回事。

她就是允许驾驶员有更多的操作自由度，允许驾驶员牺牲舒适度换取加速度——需要舒适度的话油门踩低一点就可以了。

如果要完全消除这个所谓的顿挫，把起步油门调低一点就可以，但是这也太傻了。

用格拉特克干式双离合也是无奈之举，当时奇瑞变速箱与发动机的研发进度出现了脱节。在那个年代，奇瑞能拿到而且能承受刚搞出的宝贝E4T15 E4T16动力的也就这玩意儿。但是注意了：即使是买别人的双离合变速箱，奇瑞也是用自己的技术，进行了定制改进的。这也是为什么这玩意在福特、菲亚特那里存在各种可靠性问题，但是在观致和奇瑞这里稳如老狗——即使是将以为正常功能是故障（比如下坡辅助的发动机制动使转速升高）的新手算进去，以车质网和各种论坛针对观致变速箱故障的投诉量与销量比，在全部（不限于双离合）自动变速箱里，奇瑞系这个定制版干式双离合也当得起这四个字。

关于奇瑞系订制版双离合的更多解析，请移步如下链接。

现在变速箱也跟上来了：奇瑞集团是万里扬的第三大股东（奇瑞股份也有万里扬的股份，但是跟奇瑞集团的份额不能比），万里扬的产品CVT025性能小胜本田CVT和日产CVT8（025的速比范围是这三者里唯一达到7的），而这个CVT025的研发力量和技术直接继承自原奇瑞变速器部门。当然啦，本田和日产的这一代CVT产品比CVT025早面世两年左右，这个只能算后来居上。

有人提到奇瑞上一代CVT19油管漏油的问题，这其实算不得什么「难以攻克的技术问题」，更算不上奇瑞CVT所面临的技术难关：这是因cvt19以独立的散热器取代了日系CVT（本田、日产）接到发动机上的水路后，高温油液直接通过橡胶管接到散热器所引发的老化问题，但这样却使CVT更不容易过热（奇瑞CVT在不容易过热这一点上简直傲视群雄），而且不影响发动机热量管理（地球梦的机油问题便有CVT水路影响发动机热量管理的推波助澜）。以氟橡胶的耐久度，每两万公里左右更换一次橡胶油管即可，连工带料我记得不到200（工时70，两根管子不到80）。cvt19面世时，其性能也是很先进的，但需要把油管作为损耗件定期更换。奇瑞错就错在没把定期更换油管写进保养手册里。立下汗马功劳，培养了奇瑞CVT变速箱研发、调教力量的一代名机，却因为奇瑞在维保手册上的纰漏留下了黑点，真是令人惋惜（鳖厂干这种蠢事也确实该黑）。

奇瑞集团整体活地挺滋润的现在，主机厂遍地开花——奇瑞要是没钱，这些年怎么能折腾这么多整车厂？这玩意儿算得上是造价最昂贵的工厂之一了吧。

有些人拿着奇瑞股份（一个奇瑞集团的二级公司）的财务报表来否定奇瑞整个集团的研发能力也是搞笑地不行，估计这货连会计科目都不懂。我就提示这位大哥一点：奇瑞旗下一堆整车厂，奇瑞股份只是其中的一个。奇瑞集团旗下其他整车厂和奇瑞集团旗下从事汽车子系统研发生产的专门公司直接就被你无视了？以偏概全玩地太溜，我只想问一句多大仇。

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结束语：观致1.6T CF14K 手动致悦自问世之日起直到今天一直是15w以内这个级别手动挡的第一，可惜现在不排产买不到了唉。

艾瑞泽GX那个人机工程有点问题，为了好看，对大个子不甚友好。不过底盘变速箱发动机在十一月份时同价位除了捷途没对手。捷途的人机工程虽然也有点问题，但是空间很好地抵消了人机工程的不足。不过捷途现在一毛不便宜，GX已经开始优惠一万多了。

但是如今我大观致带ESP天窗的CF11 1.6l DCT 自动尊享型裸车价已经只有7.3W了——飞度你怕不怕？

观致现在作为宝能集团一盘大旗的先锋正在一路狂奔：19年，装备C6M9（观致5智云版）斑马系统并更换国6动总（你猜猜看是不是自主的发动机和变速箱）的第二代观致3（C21）、观致5（C26）就要面世了。期待吧，在性能、可靠性方面，中国车制霸17W以内自动挡这个级别的时代就要来了。

观致手动挡和艾瑞泽GX的产品力证明了这样一件事：只要不走拿来主义、投机取巧的邪路，我们中国人不会比任何人差！

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以下是私货。

我承认我就是奇瑞/观致的精神股东。

今儿我对象问我，为什么我这么喜欢我的车？

我答：我们中国人做出这样一台在主流价位能与国外最好的产品全面PK完全不落下风的车，是一件多么不容易的事。他是多少中国人的梦想，多少中国人的心血。我开这个车的时候，我是发自内心地为他们高兴。

我为什么要收集这么多技术资料，从销量、动力、油耗、加速时间等各个方面一样一样把这些莫须有想当然胡扯黑奇瑞的谣言怼回去，懂了吗？

祝福祖国永远牛逼！

奇瑞的发动机研制团队有不少被芜湖地方ZF挖走去做通用航空飞行器的活塞发动机了。

例如 芜湖最近几年推出的 芜湖钻石航空发动机有限公司和 芜湖航瑞航空发动机公司。

前者是 芜湖钻石航空发动机有限公司 芜湖钻石航空发动机有限公司概况 - 芜湖钻石航空发动机官方介绍里提到：

它是中国电子科技集团有限公司-中国电子科技集团有限公司（也就是国内负责军工雷达研制的央企，在安徽有第38研究所，在南京有第14研究所），奇瑞控股有限公司（不是奇瑞汽车，是奇瑞汽车的母公司）和芜湖航空投资发展有限公司（地方ZF投资平台）三方共同投资成立，2013年12月注册，规划占地面积200亩，总投资16.5亿元人民币，是安徽省通用航空发动机产业龙头企业。

2016年的知乎话题和当时的新闻：如何看待「奇瑞承接航空发动机研制」？ 奇瑞研制航空发动机-新华网

也就是用汽车发动机去研制航空活塞发动机。芜湖引进奥地利钻石飞机用的发动机AE-300航空煤油活塞发动机就是基于10年前（2007-2008年）德国奔驰汽车的4杠发动机为基础研制的。奇瑞投入资金和技术人员去做一款基于奇瑞发动机的航空煤油活塞发动机，也算是贴补国内空白。因为之前国内的航空活塞发动机都是中航工业现在的中国航发集团负责的（当然10多年前更多西北工业大学，北航这些研制无人机的高校院所自己研发捣鼓一个航空活塞发动机勉强用用）。但没有什么亮眼有竞争力的产品，这次奇瑞来做，估计至少能做一个达到AE300的产品吧，在此之前国内尝试做无人机活塞航空发动机的产业外进入先驱是重庆的宗申动力，其产品做得比中航发以及传统无人机高校自研的那些活塞发动机要更靠谱一点。

另一家公司是 芜湖的安徽航瑞航空发动机公司

官网地址 安徽航瑞航空动力装备有限公司 这家公司的投资方应该是芜湖当地ZF做的

安徽航瑞航空动力装备有限公司 - 关于航瑞 这是官方网站的自我介绍。没有提到知名的奇瑞或者中电科的投资。

通过天眼查了解的信息 其大股东主体是芜湖地方国有投资平台公司

但其董事长 朱航 ：将这个名字放入搜索引擎搜索 会发现

2008年新闻：奇瑞发动机“一切从经济出发” 专访奇瑞发动机研究二院朱航院长

2010年新闻：朱航：发动机四厂即将动工 三、四厂投资近百亿 采访时任奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、发动机工程研究院院长朱航博士

2016年新闻 奇瑞变为汽车业培训基地 自主品牌的人才之痛

之前网络上有说航瑞动力是奇瑞控股的子公司，但是在奇瑞控股公司官网没有航空的内容？

产业板块 - 奇瑞控股有限公司

所以存疑。不过 航瑞动力的官网介绍里提到一句：

航瑞公司秉承“一切围绕客户需求、一切围绕可持续发展”的经营理念，依托芜湖市成熟的产业链结构，结合航瑞发动机团队15年以上的研发经验，通过自主研发打造全球领先的活塞式航空发动机研制企业。

有15年以上研发经验的团队并且是芜湖的产业链结构的，那也就奇瑞了。但不知道为何奇瑞没有在这个公司的额介绍里出现。而是隐身在文字里。

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20191201 补充更新：今年5月份的融资后，航瑞动力的股东里出现了航天系统的资金。从持股比例来看，2个航天系的股东加起来和芜湖地方国有资本平台一样都是33.3%

准确的说是航天科技集团下属的资金。航天高新来自航天科技集团。其参股的公司基本都涉及航天科技集团的产品，例如泰安特车就是给航天科技集团研发的相关弹道导弹提供TEL载具平台的。

而航天科技集团下属的中国航天科技集团第十一研究院是研制 彩虹系列无人机的单位;中国航天科技集团有限公司 所以估计未来 彩虹无人机会列装航瑞的云雀系列航空重油活塞发动机。

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航瑞动力的产品倒是亮相的挺快，而且对比同时期在珠海航展上中航工业或者现在的中国航发展出的航空活塞发动机来说，其性能明显超越中航工业的产品

如图2012年珠海航展上 中航工业展出的2款活塞发动机

53kw也就是72匹马力。

（这里不算中航工业2011年和2013年收购的美国大陆航空活塞发动机和德国某个航空活塞发动机公司，只看中航工业自己研发的同类型航空活塞发动机）。

135匹马力（100KW，2017年初步测试阶段的数据）的云雀系列航空活塞发动机正好对标 2018年翼龙1D首飞用的重庆宗申的C145航空活塞发动机（145匹马力），

也对标国外奥地利Rotax 915系列航空活塞发动机（141匹马力）。但后2者都是航空汽油活塞发动机，而云雀是航空重油活塞发动机，省油且更适合高海拔飞行。

而且在2016年刚刚成立不久就在珠海航展上亮相过

2018年珠海航展上 其产品布局路线图更加清晰了 航瑞动力携三大系列七款产品 再燃12th珠海航展主馆 云雀 航空重油活塞发动机的动力水平从135匹马力提升到了150匹马力级别，并作为基础型号向上拓展动力区间。。

其产品规划路径表也是有点意思

中小马力涡桨涡轴类发动机也有在未来有考虑。 野心也是挺大。涡轴涡桨对于技术投入和研发资源的消耗比航空活塞类发动机要大一些，特别是研发方式可能就不太一样。也许10-15年后能看到航瑞推出相关产品。毕竟目前根据其官网介绍，也只完成了第一期的建设（参考其官方大事记2015年9月成立，2015年12月奠基，2016年3月第一期工厂建设开始启动，2016年6月试验中心投入使用，2017年1月第一期2标项目启动建设，之后各种工厂加工或者测试车间投入使用。也就是说每一期的工厂建设周期大概是2年时间。），其第2,3期建设完成后才会涉及涡轴涡桨涡轮发动机的研发。假设后2期项目花费2-3年时间完成，那么实际研发至少也得5年时间。那么也得最少8年以后（2026年）才会看到涡轮类发动机出现在市场上。

总之，奇瑞的技术优势可能在汽车领域发挥不了(而且国内政策目前以扶持新能源为主，传统能源的汽车领域投入估计看不到多少希望)，但在其他领域，例如航空发动机特别是活塞发动机领域，它还是有国内技术优势的，相比国内其他通用轻型飞机的简单引进技术生产，只做组装工的那一批国内厂家，奇瑞的团队或者从奇瑞出来的人才已经开始发挥自己自主性强的优势了，也算给国内航空产业贴补不少空白。

更重要的是，芜湖当地的航空产业配套已经开始建立起来了。以奥地利钻石公司的产品DA20，DA40，DA42以及DART-450为基础，搭配芜湖的汽车产业特别是发动机产业优势以及国内航空配套优势并且周边合肥和南京也有相关的航空航天的高校和研究所，通用低空航空器的发展潜能特别是自主化潜力是挺值得期待一下的。

奇瑞是拿过国家科技进步奖一等奖的汽车企业

科技进步奖一等奖第10条就是奇瑞的获奖项目：奇瑞节能环保汽车技术平台建设。

除了“奇瑞节能环保汽车技术平台建设”这一个一等奖项目外，奇瑞还拿过“ 轿车整车自主开发系统的关键技术研究及其工程应用”一个二等奖，参与“大批量混流生产工艺过程优化平台及其在汽车等行业的应用”、“汽车装配线摩擦输送关键技术及成套设备”、“基于路感跟踪的高性能电动助力转向系统关键技术及应用”三个二等奖项目，国内应该没有第二家车企获得过如此多奖励。

除了众多国家级奖项以外，奇瑞还应该是获得纵向科研基金最多的车企。2017年新能源汽车重点研发项目共18个，国拨经费超6.69亿元，奇瑞牵头两项“新型高性价比乘用车混合动力总成开发与整车集成”、“混合动力发动机开发”，国拨经费共计9574万元，（自2016年科技部启动国家重点研发计划新能源汽车重点专项以来，奇瑞汽车牵头和参与实施的项目共6项。其中，2017年牵头实施2项，位居行业第一。）。一般来讲，纵向科研基金到企业，除了国拨经费外，企业还会配套相对应的经费，一般不低于国拨经费的两倍。也就是说奇瑞在新能源汽车领域光动力系统研发课题所牵头的重点研发项目（注意这三个限定词）科研经费至少大于3个亿，奇瑞集团一年的研发经费肯定不是2亿左右这种轻量级级别。某些人仅仅靠看一个一页纸的财务报表就想了解一个企业，是不现实的。

奇瑞的这些国拨经费研究了哪些东西？以2011年奇瑞通过科技部验收的9个新能源汽车项目为例，报道中指出“奇瑞公司自主开发了混合动力、纯电动汽车整车集成及关键零部件等技术，实现了A5BSG和瑞麒M1纯电动汽车的产业化生产和上市，以及A3ISG、A5ISG和G3ISG的小批量生产，这些产品先后参加了北京奥运会、达沃斯论坛等示范运营活动。通过“新一代轿车用节能环保高效汽油机研发”课题的实施，奇瑞完成了2.0L TGDI-HCCI发动机设计开发，完成GDI和HCCI模式下发动机热力学开发和标定，实现了HCCI燃烧模式实用化（通俗讲就是原型验收通过）；代用燃料汽车也达到了批量生产要求。”2011年造出HCCI模式的原型汽油机，大致同通用（08年）、奔驰（07年）的步调差不多。

这里可能有些人要对奇瑞竟然能在某一特定领域达到或者接近奔驰的技术水平嗤之以鼻。这里可以举一个另外的例子。这里引用 @ANIVXMind 的回答，这里对其优秀的回答表示感谢

回答比较长，我简要概括下就是奇瑞的AEC2.0活塞发动机，动力、油耗、可靠性三大方面均较基于奔驰发动机的AE300（AE300是2007年奥地利钻石公司和 德国奔驰，德国博世公司合作出资成立的Austro发动机公司的产品。这里进行比较的是15年改进后的AE300）有所提高。

总的来说，奇瑞目前应该是国内汽车厂商中唯一的拥有发动机、变速箱、底盘、ESM/ECU全套技术的厂商。一直以来，奇瑞的发动机都是其最拿得出手的技术，其最新发布的第三代ACTECO发动机基本上达到或接近目前国内乘用车市场的最高水平。奇瑞的底盘整体水平要低于发动机的水平，但是依然领先国内其他厂商一大截。奇瑞的变速箱走的是CVT的路子，在国内也算是独树一帜了。但是CVT的难度低于AT，总的来说奇瑞的CVT技术含量是不如盛瑞的8AT的（后者也凭借8AT拿了16年的科技进步一等奖）。至于奇瑞的ESM，其存在的价值主要是解决有无问题，迫使博世等大厂降低系统报价。

最后说下，奇瑞不是闷头做技术，奇瑞有很多技术是盯着国际前沿的，比如奇瑞的HCCI、米勒循环发动机、油电混合动力系统、轮毂电机等等，这些也都受到了国家的关注，其获得的诸多奖项和科研经费就是明证。此外，奇瑞除了研发汽车及其部件外，还有造船业（承担过海军多艘海洋测量船的建造），机床和机器人（2018年奇瑞拿了一个“汽车复合材料车身模压成形技术与装备”项目国拨经费是2937万元。）。

最后写一点关于奇瑞研发费用的说明吧。由于会计统计口径不同，仅仅依靠某些人的一两张截图就想搞清楚研发经费支出的显然是不可能的。比如说关于奇瑞研发经费支出，有这么张图片

从这张表上看，奇瑞18年前三季度研发经费不过1.5亿左右，远低于同期的11.8亿管理费用。按照这个比例来算，奇瑞一年研发经费不过2亿左右。这时候我们再看另外一张图

这是奇瑞17年的财务报表，各位请注意了，这里面在管理费用里面包含了一个4.93亿的技术开发费！如果再仔细看看，职工的薪酬也是单独列出来的，那么问题来了，研发人员的工资奖金似乎也应该计入研发经费中。那么是不是将这三块费用加在一起就是总的研发支出了？并不是！事实上各大车企说自己几年多少亿研发成本的时候讲的都是宽口径的研发成本。比方说车企在会计报表上最大的支出是主营业务成本，车企的主营业务是造车，那么员工进行工艺改进提高了生产效率会算到宽口径的研发成本里去，但是在财务报表里根本无法体现在研发支出里。

所以想切实搞清楚一个企业到底有多少研发经费是很难的，各个企业的统计口径都有差异，想以此来证明某某企业技术水平强是不现实的。与其纠结这些，不如看这个企业获得了多少国家级奖项，拿了多少国拨科研基金，到底有多少台架上的产品。

到底技术水平哪家强，科技进步奖的评审组和自然基金评审专家组水平肯定比绝大多数网友强。