如何看待中国船撞大堡礁遭澳方索赔6亿，中企说最多1.28亿？
澳大利亚方面为什么这么强硬？
首先，大堡礁可是个宝贝，全球闻名的世界自然遗产，生态极其敏感和宝贵。这次事件一旦对大堡礁造成了不可逆的破坏，那损失可就大了去了，不仅仅是经济上的，更是生态和文化上的。所以澳大利亚方面会非常重视，并且在索赔上会显得比较强硬，他们要确保的是对环境的修复和对损失的补偿。
他们索赔六亿澳元，这个数字肯定不是凭空来的。这很可能包含了几个方面的考量：
环境修复成本： 像大堡礁这种地方，一旦受到污染或者破坏，修复起来可能是个漫长而昂贵的过程。他们会评估可能需要的清理费用、珊瑚礁的修复技术、以及长期监测的成本。这部分开销可能非常巨大。
生态损失评估： 很多海洋生物，尤其是珊瑚，一旦受损，其生态系统的功能就会受到影响。科学家会评估这次事件可能造成的生物多样性损失、渔业资源损失等，这些也都会折算成经济损失。
潜在的经济影响： 大堡礁是澳大利亚重要的旅游景点，如果环境遭到破坏，会直接影响旅游业收入。此外，科研、渔业等相关产业也可能受到波及。
象征性赔偿和警示作用： 如此巨额的索赔，也包含了一种对未来类似事件的警示。澳大利亚政府希望通过严厉的惩罚，让其他航运公司认识到在大堡礁水域航行的风险和责任。
中国船企为什么只愿赔付一亿多？
相对比澳大利亚提出的六亿，中国船企的“最多1.28亿澳元”这个数字，差额简直是天文数字。中国船企之所以这么“抠”，或者说这么坚持自己的说法，主要原因也可能有很多：
责任认定和范围： 他们可能认为澳大利亚方面估算的损失金额过高，或者认为这次事件的责任和实际造成的损失并没有达到那么夸张的地步。他们可能会质疑澳大利亚方面对损失的评估方法和依据。
保险上限： 航运公司通常都会购买保险。船只的保险金额是有限的，可能这次事件造成的实际损失或者对方索赔的金额已经超过了他们的保险覆盖范围，或者他们的保险公司愿意赔付的上限就在这个数字左右。
合同和国际公约： 海上事故的赔偿往往会参照相关的国际海事公约（比如《国际海事组织公约》中的一些赔偿限制条款）以及相关的航运合同来确定责任和赔偿金额。船企可能会依据这些条款来计算他们应负的责任上限。
谈判策略： 提出一个远低于对方预期的数字，也是一种常见的商业谈判策略。他们可能期望通过讨价还价，最终达成一个双方都能接受的，并且对他们来说成本最低的解决方案。
对损失的实际评估： 当然，他们自己肯定也有一个评估团队，对这次事件的实际损害程度有自己的判断。如果他们认为澳大利亚的评估过于夸大，他们自然会提出自己的数字。
事情的复杂性在哪里？
这事儿之所以复杂，就在于它牵扯到了三个方面：环境、经济和国际关系。
环境评估的客观性： 谁来评估大堡礁的“损失”？澳大利亚政府当然是当事方，但他们的评估标准是否完全客观，会不会夹杂感情因素？而中国船企自然会要求独立的、客观的评估。
法律和责任的界定： 具体的事故原因、责任方的比例，都需要在法律框架下进行界定。这涉及到船舶的维护状况、船员的操作失误、海事部门的预警等等。
国际合作与争端解决： 中澳两国都是重要的贸易伙伴，这种海上事故如果处理不好，很容易上升到外交层面。如何在这种情况下既维护本国利益，又能保持良好的双边关系，是个大问题。通常情况下，这类纠纷会通过海事法庭、国际仲裁等方式来解决。
未来的走向会怎么样？
现在看来，双方还在博弈阶段。不太可能一开始就有一个明确的答案。接下来的发展可能会是：
1. 进一步的调查和评估： 双方可能会各自委托独立的第三方机构对事故原因、责任以及环境损害进行评估。
2. 谈判和协商： 在有了相对一致的评估数据后，双方会进入更深入的谈判，尝试达成和解。
3. 法律途径： 如果谈判破裂，最终很可能需要通过国际海事法庭或者其他仲裁机构来裁决，最终确定赔偿金额。
总的来说，这事儿不是简单的算术题，而是涉及到环境价值、经济利益、法律责任以及国家间的复杂博弈。中国船企拿出“最多1.28亿”的数字，不是说他们就“认怂”了，而是他们对自己的责任和损失有了一个初步的、基于自身计算的底线和立场。而澳大利亚的“6亿”则可能是一个高位起点的要求，旨在最大化其环境和经济利益。这场拉锯战估计还会持续一段时间。
网友意见
谢谢
@杨爱红第一个问题
当初的100万澳元罚款和现在的1.2亿澳元赔偿是两件事情
当时的100万澳元是昆士兰州对船舶闯入禁航区域并对大堡礁造成破坏这个行为的行政处罚。
现在的1.2亿澳元是澳大利亚政府对于修复这一损伤的民事索赔。
举个例子，好比开车在路上逆向行驶和法拉利撞上了。
警察当场罚你200块扣6分是行政处罚。后来去4S店理赔，赔200万给法拉利车主修车就是民事赔偿。
这不能说是从200块涨到了200万。
这件事情也一样，只不过警察和车主都是澳大利亚政府而已。
第二个问题修复要花多少钱
船舶污染损害赔偿通常包括以下几块
清污费用，财产损失（包括直接损失和间接损失），海洋环境损害，以及相关研究费用，索赔代理的费用。
油污面积不大，清污费用应该不会太吓人。财产损失大约是旅游收入的损失和部分渔业资源的损失，应该也要不了这么多钱。我估计主要花费可能在环境修复上，包括珊瑚礁的修复和培养。
没有第一手资料，这个价格很难估算。
举几个国内的例子，国内02年的塔斯曼海轮一案，溢油量大约200吨，天津海洋局局提出的环境损害赔偿大约9000万，渔业局提出的渔业容量损失赔偿1800万，渔民的集体损失提出6000万。总计约1.7亿。最终因为责任限制，判下来陪5000万。当年的油污案件的平均赔付大约是2000万RMB。
2008年密斯姆轮和竞帆一号相撞，溢油161吨，上海海事局，渔政局，环保局共索赔1.04亿。最终法院判下来大约3000万。
2013年的达飞佛罗里达号与舟山号相撞，仅仅清污的索赔额度就高达1.4亿。案子似乎还没结，不过可以确定最终落实的估计要远低于这个数目。
可以看到油污损害的案件，即使在国内索赔数额都是非常高的。而上述国内的案件最终判下来的额度偏低的主要原因是我国的海商法规定的赔偿责任限制实在是太低了，只有船舶油污污染责任（CLC92）公约规定的5分之一左右。每个案子都是赔到了责任限制数额。
考虑到中国和澳大利亚的物价差异，大堡礁的珍贵性，澳大利亚索赔6.1亿也并不是特别让人吃惊的一个数目。那1.28亿不会太难，但是突破赔偿责任限制的那部分钱就不是那么好拿的了。估计要长期拉锯战了，2001年的威望号事故，西班牙索赔120亿美元，16年了，现在还没结案呢。
稍微解释一下赔偿责任限制，这是海事法律里的一种概念。因为航运业是一个资金密集型的行业，海上的任何事故，赔偿标的都会非常高。如果完全按照实际赔偿，那么就会出现出一个案件倒闭一家船东的结局。试想一下马路上出一起交通事故就破产一家公司，还有人敢开车吗？
为了保护航运业的发展，就引入了这个赔偿责任限制的概念。也就是基于船的大小，定一个最高赔偿额度，任何案件只需要赔到额度就可以了，超出部分就不必赔偿了。具体的要求可见《1976年海事索赔责任限制公约》。
这次案件里，中方提出的1.28亿便是根据这个公约里的赔偿责任限制算出来的，并不是根据新闻里面提到的IMF规定。即使是这1.28亿最后也不是中方掏钱，而是由各家保险公司和机构付钱。
根据《国际燃油污染损害民事责任公约》，每条超过1000总吨位的船出航前，都需要购买燃油污染保险，保额为赔偿责任限制以内。保险人为保赔协会。这条船的保赔协会似乎是伦敦的P&I。而海事险的高风险型，任何保险都要寻求再保险公司的背书。所以虽然不知道“深能一号”保在哪几家公司，但可以确定最终掏钱的都是欧洲人或者说英国人和瑞士人。他们可能比中国人更关心澳大利亚倒底要多少钱。
额外扯一句，这个公约还规定了，案件发生后6年内不提起索赔就视为放弃权利了，这就是为什么10年的事情，到16年澳大利亚还能去索赔。
船长真是很悲剧，抄个近道就撞石头上了。深能公司其实只是麻烦点，钱其实倒是花不了多少。保险公司会去挣扎的。
题外话，这个案件里我很好奇的是TBT的存在。因为TBT的毒性太强，2001年生效的Anti-fouling公约禁止了使用TBT在船舶外板油漆里。这条船不可能10年都没大修过防污漆，这含TBT的漆从哪里来的？
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