余承东称「华为可以支撑起 30 万台汽车销售目标」，你觉得华为目前有这样的实力吗？这个目标可行性如何？
那么，华为现在到底有没有这个实力？这个目标到底靠不靠谱？咱们得掰开了揉碎了好好聊聊。
华为的“实力”体现在哪儿？
首先，我们得明白，华为并不是自己真的去造车。他们现在玩的是“智能化解决方案”这套路，也就是给车企提供一套“华为全家桶”，包括智能驾驶系统（ADS）、智能座舱系统（HarmonyOS for Car）、智能电动系统（DriveONE）等等。简单说，就是卖的是“大脑”和“灵魂”，让别的车企把这些装进自己的车里，再卖出去。
从这个角度来看，华为的实力主要体现在以下几个方面：
技术研发实力： 这点是毋庸置疑的。华为在通信、芯片、人工智能、操作系统等方面深厚的技术积累，是支撑其汽车智能化解决方案的基石。尤其是在智能驾驶方面，他们投入巨大，自研的芯片、算法、传感器都有一定的实力。智能座舱方面，HarmonyOS的生态融合能力也是一大亮点。
生态构建能力： 华为一直在强调“生态”。他们的目标是打造一个开放的汽车智能化生态，让更多的车企、供应商能够参与进来，共同构建“人车生活”的万物互联场景。这种生态思维，是他们区别于传统汽车零部件供应商的关键。
品牌影响力与用户认知： 华为这个品牌本身就自带流量和信任度，尤其是在国内消费者心中。当大家提到“华为”时，会联想到高质量、高科技，这种品牌联想很容易迁移到汽车产品上，对消费者产生吸引力。
渠道与营销能力： 华为在线下有着庞大的销售渠道和营销网络，无论是体验店还是合作门店，都能为智选车提供触达用户的窗口。他们的营销能力也毋庸置疑，能把产品和技术讲得明明白白，吸引消费者。
合作模式的灵活性： 华为采取了“Huawei Inside”（HI模式）和“智选车”两种模式。“HI模式”是提供全套解决方案，车企自己负责生产销售；“智选车”则是华为深度参与产品定义、设计、营销、销售和服务，更像是“亲自下场”参与造车。这种灵活的合作模式，让他们能够与不同类型的车企达成合作。
30万台销量目标的“可行性”分析
30万台，听起来是个不小的数字，但要放在整个中国汽车市场来看，其实也不算“天文数字”。目前，很多一线品牌一年卖个几十万、上百万台都很正常。关键在于，华为的“30万台”是指 “被华为技术赋能的汽车” 的总销量，还是 “华为自己独立品牌” 的销量？余承东的表述通常是指前者，也就是通过“HI模式”和“智选车”模式卖出去的车。
从这个角度，我们来分析一下可行性：
已有的合作基础： 目前，华为已经与赛力斯合作推出了AITO问界系列，也与奇瑞、北极星等车企有了合作。问界M7、M9等车型在市场上已经有了一定的销量和口碑。如果这些合作车型能够顺利推向市场，并获得消费者认可，30万台的目标是有基础的。
产品力的提升： 华为正在不断完善其智能化解决方案。例如，问界M9在智能驾驶、座舱交互、影音娱乐等方面都有不少亮点。如果华为能够持续推出有竞争力、有吸引力的智能化功能，并且这些功能能够真正解决用户的痛点，那么销量的增长是有潜力的。
市场需求的匹配： 当前中国汽车市场正处于电动化、智能化转型的关键时期，消费者对智能汽车的需求日益增长。华为作为一家技术实力强大的公司，正好抓住了这个市场风口。如果其解决方案能够满足消费者对“更聪明”、“更舒适”、“更便捷”的驾驶体验的追求，那么销量是可以期待的。
潜在的合作伙伴： 除了目前已经合作的车企，华为也在积极寻求与其他车企的合作。如果能够拓展更多的合作伙伴，形成更广泛的生态，那么30万台的目标将更容易实现。
但，挑战也不容忽视：
市场竞争激烈： 汽车智能化领域，早已不是华为一家独舞。小鹏、蔚来、理想等新势力，以及传统的造车巨头，都在智能化方面投入巨大。华为要在激烈的市场竞争中脱颖而出，绝非易事。
供应链的稳定与产能： 汽车制造是一个庞大的系统工程，涉及到成千上万个零部件。虽然华为提供了核心的智能化解决方案，但最终的整车制造、供应链管理、产能爬坡等环节，仍然需要依赖其合作伙伴。如果合作伙伴在这些方面出现瓶颈，华为的目标也会受到影响。
用户体验的磨合： 尽管华为技术强大，但将复杂的智能化系统完美地集成到不同品牌的车型中，并提供流畅、可靠的用户体验，并非易事。软件的bug、硬件的兼容性、用户习惯的培养，都需要时间和迭代。
品牌定位与消费者认知： 华为在消费者心中还是以科技公司形象为主。如何将这种科技感转化为对汽车产品的认可，并让消费者愿意为之买单，还需要持续的品牌建设和营销投入。
“智选车”模式的风险： 华为深度参与“智选车”模式，意味着其要承担更多经营上的风险。一旦销量不及预期，或者产品出现重大问题，对华为的品牌和业务都会产生负面影响。
总结一下：
华为有能力“支撑”起30万台汽车销售目标，但这个“支撑”更多的是指其技术、生态和品牌影响力能够为合作车企提供强有力的赋能，最终实现30万台的总销量。
这个目标的可行性，我认为是“有机会但存在挑战”。
机会在于： 华为的技术实力、品牌影响力以及中国汽车市场的智能化需求，都为实现这一目标提供了良好的基础。与赛力斯的合作已经初见成效，如果能顺利拓展合作，并且持续推出有竞争力的产品，30万台并非遥不可及。
挑战在于： 激烈的市场竞争、供应链和产能的潜在风险、以及用户体验的持续优化，都是华为需要克服的难题。尤其是“智选车”模式，更是考验华为在汽车领域“落地”的能力。
所以，与其说华为“有”实力支撑30万台，不如说华为“正在努力构建”支撑30万台的实力。 这个目标更像是一个“宣言”，表明了华为进军汽车智能化领域的决心和野心。最终能否实现，还需要看华为与合作伙伴能否有效地协同，产品能否真正打动消费者，以及市场能否给予积极的回应。
就像余承东在发布会上说的那样，这不是一个空洞的数字，而是基于他对华为技术和合作的信心。但汽车销售的成功，最终还是需要靠产品说话，靠市场检验。未来几年，华为在汽车智能化领域的表现，值得我们持续关注。
网友意见
哈哈哈，我原以为“余大嘴”的称号大家都知道。
现在看这个问题下大量冷嘲热讽的回答，汽车圈可能还不太熟悉余承东的风格。
事实上，余承东语不惊人死不休也不是一次两次了。
不过认真的说，余大嘴喊出的关键口号，大多数是实现或接近实现的。
我印象比较深的典型案例，主要有三个：
一是余承东负责无线通信业务后，带领团队进行技术攻坚。
余承东坚持要做第四代基站(Single RAN)，技术难度大，投入的风险很高。
最终余承东豪赌成功，奠定了华为“圣无线”的根基。
2008年，余承东作为第一发明人的移动通信分布式基站获得国家科学技术进步二等奖。
二是余承东接手华为手机终端业务后，力主砍掉合约机，设立终端品牌高端化的目标。
更有甚者，他坚持让终端采用当时尚不成熟的海思芯片。
这是余承东12年发的微博，立下了七大目标：
不要说外界，据我所知当时连华为内部都有不少嘲讽的声音。
甚至早期旗舰遭遇挫折时，内网上不乏声讨余承东的声音。
但事实证明，余承东的选择极具远见。
尤其是海思自研的麒麟芯片一路成长壮大，不仅为华为手机冲击高端的提供重要帮助，更带动海思在核心技术领域持续探索。
三是余承东在2016年定下的全球销量“三年超越苹果，五年超越三星”的目标。
即使有此前的成功案例，余承东喊出口号后仍然是嘲讽声音居多。
知乎相关问题下，嘲讽段子回答拿到3000多赞，这在当时的知乎是堪称顶流的赞数：
事后看，不仅超越苹果的目标提前实现，超越三星的目标也在制裁和疫情的双重干扰下短期实现了。
而且余承东家庭背景并不好，能取得现在的成就更加不容易：
余承东出身安徽六安霍邱县的农民家庭，而霍邱县长期以来都是贫困县，直到2020年全国脱贫攻坚才摘帽。
即使每天上学往返要四个小时，他还是以全县理工科第一名的成绩考入了西北工业大学。
因此对于我这种长期关注华为的人，并不一定会赞同余大嘴的言论，但绝不会请示其能力。
当然也必须看到，余大嘴判断失准或口号没实现的情况也不少。
涉及到行业发展的趋势判断，我印象中余大嘴曾经提过未来数年手机市场将仅剩下三个品牌。
我个人认同行业集中度进一步提升的趋势，但至少到目前为止，这一判断并未变成现实。
而涉及到具体的产品信息，余大嘴翻车的案例可能更多。
最关键的问题是，辉煌永远属于过去。
有道是隔行如隔山，余承东和华为能力再强，在相对陌生的汽车领域也未必能迅速破局。
我相信华为最终肯定能在智能电动车领域杀出一片天，但未必会在2022年实现。
具体到余大嘴提到的30万台销售目标，我大致看了下原文，发现跟流传出的版本有一点出入：
余承东再次重申华为不造车：
“华为通过赋能车厂，帮助车企造好车这种合作新模式，为那些与我们深入合作的车企提供助力，帮助他们打造成盈利能力最强、商业最成功的车企。”
“华为为什么要卖车？”余承东表示有三点原因：
一方面，华为被制裁以后，由于缺乏 5G 芯片，高端手机的发货量急剧下跌，卖车可以帮助零售店活下来，帮助零售商挣钱；
另一方面，目前零售业态变成了以商场以及线上为中心的零售网络，若车企完全从零开始建设以商场为核心的零售体系，租金费用、人力成本非常昂贵。
而借助华为已有的零售体系和服务网络，可以帮助车厂节省大量铺设零售渠道网络的费用，也会带动车 BU 零部件的大规模销售，实现双赢。
此外，帮助车企商业成功也会让华为智慧出行的生态快速成长，提升其他终端产品的用户体验。“比如 HarmonyOS 智能座舱，可以实现与手机的联动，形成强大的生态，在生态体验上超越对手。在生态发展方面，手机、手表可以控车，车上的导航、视频电话可以与手机、平板无缝衔接，账号和体验打通，可以说这是华为生态的巨大优势。”
凭借问界 M5 增程版、问界 M5 纯电版以及年内将发布的中大型 SUV 这三款车型，华为余承东称：
“我们计划到今年年底先用一千家店来卖车，假设每个店每个月可以卖 30 台，月销量便能够达到 3 万台，今年华为将挑战 30 万台的销售目标，这样合作车企一年销售额达到 1000 亿元。我们的目标就是要把和华为深入合作的伙伴，打造成中国盈利能力最好的车企。”
余承东也表示，目前华为品牌营销能力、零售渠道能力、产品竞争力等可以支撑起 30 万台的销售目标，但考虑到产品刚刚爬坡，供应链存在巨大风险，行业缺货严重等问题不容小觑，30 万台仍存在不小挑战。
从目前信息来看，余大嘴所说的30万台目标，指的是问界M5增程版、纯电版和年内将发布的大中型SUV三款车的总销量。
但即使如此，我认为今年30万台的目标仍然颇有难度，比如渠道方面的准备明显不足，这点高票回答基本都提到了。
而且我个人认为，产品层面菊厂仍面临一个重要风险：MDC算力平台及激光雷达的成本控制。
目前搭载MDC算力平台和华为激光雷达的车型（比如极狐阿尔法S和广汽Aion LX Plus）售价普遍较高，且比不搭载MDC+激光雷达的版本贵不少。
如果整套智能化硬件的成本不能得到有效控制，就可能因出货量不够陷入曲高和寡的窘境。
事实上，余承东本人也提到了产能、供应链等方面面临的巨大风险，30万台目标存在不小挑战。
明知如此也要喊出30万台的口号，这倒确实是余大嘴的风格。
不过汽车生命周期明显长于手机，智能电动车的赛道注定将是比手机更长的长跑。
我个人对华为的长期能力极有信心，未来如何，我们拭目以待。
中国可以支撑起日30万出生人数的目标
这种某方面特别擅长的顶级玩家下场，新能源车界算是完了，必然会陷入各种烂战。
国产车企只怕全部会被带到沟里去，特斯拉只怕都不能独善其身。
等到另外那家同样是特别擅长某方面的顶级玩家过两年入场，只怕会更加恶劣。
BBA包括VW、cadillac、ford，甚至日系厂。真的可以开香槟了。这至少要给它们争取3-5年转型时间。
最惨的就是皮老板，本来指着新能源翻身的。遇到这种主来了，只怕又凉了。
不过皮老板的手下也是战斗力执行力极强，手段也比较狠。只怕以后车展上车企之间会斗殴的。
不是三令五申说谁提造车就让他滚出华为吗？我记错了？
怎么回事？突然几百个赞？
作为当前华为mate40pro机主，其实看到大嘴这么说是有些失落的。
虽然我们管他叫大嘴，但想想遭遇美国制裁之前大嘴吹的牛逼好像都成了真，因此在他表示只要大家坚持几年，华为手机一定能够满血复活时，我还是抱有期待，希望它能够强势回归。
可如果现在华为真的要去尝试“以华为品牌营销能力、零售渠道能力、产品竞争力等可以支撑起 30 万台的销售目标”，那就意味着公司变相承认：
手机业务短期内还是没有办法恢复到遭遇制裁之前的水平，发展方向都要开始大幅度转变了。
当年华为手机业务的崛起，可谓是赶上了天时地利人和，才让中国市场第一次有了能够赢得高端市场的手机品牌。
而目前汽车行业则处在一种秩序相对混乱的“战国时代”，华为即便有过去的品牌沉淀，但想要复刻手机领域的辉煌，想来也是要投入大量成本才行的（虽然目前是以跟车企合作为主，但你要说华为真的不打算亲自下场造车，现阶段我是不信的）。
若是一着不慎，以目前制裁力度没有放松的大环境，很可能会将整个公司拖垮。
哎……
@任正非:任总是时候把余承东调离岗位了
意味着汽车界要出一大批买办不爱国企业，我倒是好奇，以现在各大车企的黑料，配合上海军的战斗力，会有一番怎样的景象呢
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