国内航空／航天系统如何看待求职者有海外背景？

国内航空航天领域，尤其是核心研发和技术岗位，对于拥有海外背景的求职者，其看法是相当多元且复杂的，并非一概而论。总体而言，海外背景可以是一个加分项，但绝非是敲门砖，更不是唯一决定因素。关键在于这种背景是否与岗位需求高度契合，以及求职者自身的能力和潜力如何展现。

正面影响：

开阔的视野和先进的技术理念：这是最直接也最受看重的优势。海外顶尖院校或研究机构的学习经历，通常意味着接触了国际前沿的理论知识、研究方法和技术动态。国内航空航天行业正处于快速发展和追赶国际先进水平的关键时期，非常渴望能够引入新鲜血液，吸收最新的技术理念，避免“闭门造车”。例如，在某些前沿领域，如新材料、先进制造工艺、人工智能在航空航天中的应用、先进的控制算法等方面，国外可能拥有更成熟的技术积累和研究体系。
解决问题的能力和创新思维：一些海外的教育和科研环境更注重培养学生的独立思考能力、批判性思维和解决复杂问题的能力。这种能力在航空航天这种需要高度创新和攻坚克难的领域尤为宝贵。跨文化的经历也可能培养出更灵活的思维方式和更强的适应性，有助于在面对未知和挑战时找到新的解决方案。
国际合作的潜力：随着国内航空航天项目日益国际化，与国外公司、机构进行技术交流、合作研发的需求也在增加。拥有海外背景的求职者，尤其是在语言、文化理解和跨国项目经验方面，能够更顺畅地进行沟通协作，降低合作门槛。这对于一些需要引进国外技术或参与国际项目（如商业航空发动机、国际空间站项目等）的单位来说，是重要的考量因素。
专业领域的深度和广度：有些领域的国内发展尚不成熟，或者需要借鉴国际经验。例如，一些特定的仿真技术、测试验证方法、航空电子系统的设计理念等，海外可能积累了更丰富的经验。拥有相关海外学习或工作经历的求职者，可能在该领域拥有更深厚的造诣。

需要注意的方面（潜在的挑战或需要求职者特别关注的点）：

“水硕”或“水博”的疑虑：这是很多国内单位对部分海外学历的普遍担忧。如果毕业院校在国际上没有足够的声誉，或者学习成果（论文、项目等）不够扎实，仅仅拥有一个海外学历，可能并不会带来多少实际的价值，反而会引发用人单位的质疑。用人单位会更关注求职者在海外学习期间的具体研究内容、成果以及学习能力。
理论与实践脱节的风险：航空航天是一个高度实践性的领域，许多关键技术需要通过大量的实验、测试和工程实践来验证和优化。如果求职者在海外的经历过于偏重理论研究，而缺乏实际工程经验，那么在与国内强调工程落地和实际应用的需求对接时，可能会遇到一些困难。国内的招聘经理会更看重求职者能否将所学理论转化为解决实际工程问题的能力。
对国内行业情况的了解程度：国内航空航天有其独特的体系、标准和发展路径。拥有海外背景的求职者，需要展现出对国内行业现状、需求以及发展方向的理解和认同。如果求职者表现出对国内技术路线、工程习惯、甚至是行业政策的陌生，或者过于坚持国外的一套标准，可能会让招聘方觉得其难以融入和适应。
核心技术保密和知识产权意识：航空航天领域涉及国家核心技术和机密。用人单位会非常关注求职者在海外学习或工作期间，是否接触过敏感信息，以及其知识产权和保密意识是否符合国内的要求。特别是对于从事核心技术研发岗位的求职者，这一点尤其重要。
期望薪资与岗位匹配度：部分拥有海外背景的求职者，可能因为学习成本、生活成本等原因，对薪资有较高的期望。用人单位会综合评估求职者的能力、经验与岗位价值，以及其薪资期望是否与单位的薪酬体系相匹配。

招聘方在评估海外背景求职者时会关注什么？

毕业院校的国际声誉和学科排名：相对而言，来自国际知名大学，尤其是在航空航天相关专业领域排名靠前的院校，更容易获得认可。
研究方向和论文质量：求职者在海外的研究课题是否与单位的业务相关，研究成果的创新性、深度和发表的期刊/会议的质量是重要的评估依据。
导师的学术影响力：如果导师是该领域的知名学者，其指导的博士或博士后，往往也具备较高的学术水平。
项目经验和实际贡献：在海外是否参与过实际的科研项目或工程项目，在其中扮演的角色以及具体的贡献，比单纯的学习经历更能说明问题。
动手能力和工程实践经验：如上所述，能证明自己动手能力和工程实践能力的事例，对于航空航天行业尤为重要。
沟通和表达能力：不仅是语言能力，更重要的是能否清晰、准确地表达自己的技术思想和解决方案。
对国内行业和企业的认同感和融入意愿：求职者是否表现出愿意在中国航空航天事业中贡献力量的决心，是否了解并接受国内的工作方式和文化。

总结来说，国内航空航天系统看待有海外背景的求职者，更像是在寻找一个“优秀”的候选人，而海外背景只是他/她众多优势中的一个潜在亮点。这种优势能否转化为实际的竞争力，取决于求职者能否将海外的学习和经历，有效地转化为解决国内航空航天领域实际问题的能力，并展现出对中国航空航天事业的热情和承诺。简单地拥有一个海外文凭，而缺乏核心能力的支撑，或者与国内需求不匹配，反而可能成为一种负担。因此，求职者在面试时，需要清晰地梳理自己的经历，突出与岗位最相关的优势，并展现出自己能够为中国航空航天事业带来的价值。

网友意见

下面我们开始，本答案的目的在于：

探讨我国航空产业的发展历程；
探讨国际交流合作对我国航空产业发展的贡献和影响；
探讨目前我国航空领域对国际交流合作的态度。

第一章中国航空工业与国际合作的流水账

1.1 飞行时代的前40年
一般认为莱特兄弟在1903年完成了首次自带动力的可控载人飞行，人类从此迈入了飞行时代。
两次世界大战及其间隔期间，飞行器得到了快速发展，包括但不限于：飞艇，飞机，直升机，火箭（导弹）。
至二战结束。喷气式发动机得到了应用；同时火箭发动机也具有了实用性，经过40年的努力，人类进入了喷气/火箭时代。与此同时，标准化概念，自动控制理论，系统工程理论得到了快速发展，电子技术也进行了初步应用；飞行器的性能有了跨越式提升。
具体到中国，抗战初期的空军打光之后，基本上是由外国人员及设备执行主要任务。抗战中培养了一批技术人员。日本投降后，国共双方接收了一些日军空军的人员和设备，美国也给了国军一些援助。40年代末，台湾当局空军脱离本文论述范围。在此之后以下提到中国均指北京当局。中国于1949年底建立了空军，解决了从无到有的问题。
总体而言，这个阶段的中国航空实力远远落后于国际水平，航空器停留在活塞动力水平上，仅能承担拆修维护工作，建立初期空军的日常工作严重依靠日方的投降技术人员和剩余物资。

1.2 装备跨越发展
问：中国空军装备水平最接近世界先进水平的是什么时候？
答：朝鲜战争。
志愿军空军拥有当时全世界顶尖的米格战斗机（不输美军对应机型），靠近国境线作战，背靠苏联援助，更有苏联教官的指导（甚至直接参战，不确认）。在对美军的空战中往往可以获得局部优势。由于喷气式战斗机空战的使用特点与活塞式战斗机有着较大区别，美军飞行员的经验优势难以发挥，以上均为志愿军空军发挥优秀的原因。
在朝鲜战争期间及其结束之后，苏联的直接对华军援力度较大，有一些装备免费提供，其他大多也是出厂价五折，这些装备使得当时的中国空军实力大大加强，跻身世界一流空军的行列。另外，维护保养工作也培养了大批技术人员，为自行生产研制打下了基础。

1.3 技术跨越发展
朝鲜战争结束后，中国依靠苏联援助开始了大规模的工业化，从农业国快速发展成为工业基础较为全面的工业国。并参考苏联体制建立了从政府部门、科研院所到配套高校的全套工业化体制。这其中的成就和代价已经探讨很多了。
这期间，中国在苏联专家和资料的支持下，完成了对歼5~7、轰6以及辅助机型的仿制（引进生产）。积累了一些设计生产上的经验，摸索了发动机的生产经验。总体而言这一历史阶段的核心思想就是”以苏为师“，无质疑的学习苏联的一切，并将其贯彻在实际中。这样的思路对我国航空航天领域有着重要的影响，延续直到今天。需要说明的是，在全盘学习苏联的问题上，军方和党内高层都有着一些不同意见，也进一步引发了政治上的事件，有兴趣的可以研究一下50~70年代的政治史。

1.4 发展停滞期

随着中苏关系恶化，中国再也无法获得苏联的援助。在歼七的仿制后期就遇到了巨大困难。之后长达20年时间，中国航空工业经历了全面的停滞期。这时期革命理想主义较为浓厚，有很多脱离实际的尝试（双2.6截击机），也有行政干预的问题导致反复修改技术指标（歼九等），更有在艰难条件下完成的项目（强五）。这些都是中国航空史上宝贵的财富与教训。具体表现在：

政治活动干扰严重，乐观主义情绪蔓延，各厂所热衷于大干快上，无视科学规律。技术目标浮夸，性能数据造假，生产现场管理混乱（强五静强度试验），曾有成批出厂发动机无一合格的情况。周恩来亲自干预过生产质量问题。
技术基础薄弱，已有成果几乎都基于苏方的专家和资料，一旦源头掐断。中国自己的研制力量迅速陷入困境。从数学到力学，从总体到细节，从材料到结构，从电子设备到配套武器，从工艺掌握到生产管理，无一不落后于国际水平。
国家宏观层面上的项目管理水平稀烂，技术指标反复更改，资金和人才投入极度稀缺。试图用西方同类投入的数十分之一达到相近的效果，现实证明靠热情是不够的。
空军本身卷入了政治斗争之中，关键词：吴法宪，林立果。

与此同时，世界航空正处于前所未有的大发展阶段。七十年代初，第三代战斗机（旧式划分）出现，协和研发成功，B747投入运营。而中国的歼八还在经历二十年的艰难研发。国际先进水平远远将中国甩在了后面。

1.5 与西方的国际合作
由于国际政治局势局势的变化，中国有了进行国际合作的机会，比较有名的包括引进斯贝、和平典范计划、整机引进黑鹰，一些民机生产引进等等。这些国际合作使得中国航空工业有了脱胎换骨的变化（也付出了一些代价）。
即使在此蜜月期之前，西方国家（包括日本）也不是铁板一块，中国凭借其经济政治体量和谈判手段总可以打开一些突破口。例如斯贝的引进就是在文革结束之前敲定的。
一九八九年，蜜月期结束。绝大多数国际合作项目终止。
限于时间太短，中国得到的实物成果并不多。但从根本上讲，这一时期使得中国彻底抛弃了苏式思想，从思路到标准努力向西方靠拢。整个航空系统的文档资料教材全面更新，在合作项目中走出去的一批技术人员成为了中坚力量。中国航空工业体验了西方先进思路和技术强大威力，以后的路要怎么走也就很明显了。对于技术水平原因无法彻底抛弃苏联基础的方面，中国也在积极的寻求改进。

1.6 新的停滞和新的发展
九十年代初，中国航空工业再次面临巨大的困难，不再赘述。
但是得益于对之前国际合作成果的钻研以及高层的思路转变，经过多年的艰苦奋斗，中国航空工业有了新的起色。服役了一些新型号，获得了一些成果。
随着国际政治局势的再次缓和，中国航空工业再次开始了广泛的国际合作，至今为止，获得了很多成果。这些成果的背后，都有或明或暗的国际合作的基础，这方面也有很多讨论，有兴趣请自行查阅。

1.7 本章总结

本章简要论述了中国航空工业的发展的几个重要时期，以及与国际合作交流之间的关系。

航空工业作为人类物质文明的集大成者，涉及面广、资源投入和发展难度巨大。是对一个国家自然和人力资源、理论科学、工业基础、决策组织能力、科研实力等等方面的综合考验。中国作为后进国家，注定会经历坎坷的发展过程，也注定需要大量的向外界学习的过程。不管是初期的以苏为师，后期的全面向西方靠拢，到政治风波之后与东欧国家的合作，都是基于当时客观条件之下较好选择。

就我的个人观点看来，这些时期的主要问题是：

在以苏为师的阶段，过分追求实用性。很多问题没有搞透，尤其是材料科学和数学基础理论，导致在苏援断绝之后迅速陷入停滞；
在向西方靠拢的阶段，过分强调改装升级。很多项目完全是老旧机体加装西方航电，今天看来这样的项目并无推进的必要。航电设备是增倍器，不是回春药；
贯穿始终的体制。与大方向上相对正确的抉择同时存在的，是航空工业部高层（及分管的中央领导）的软弱无能、朝令夕改、不尊重科学规律和科研人员、过分插手技术细节。更有少数科研院所和军工企业为私利干涉研制进程，夸大技术指标，各单位之间缺乏竞争同时相互技术保密，国内合作极度低效。

上述问题对中国的造成航空工业发展造成了巨大损失。不但浪费财力物力，更是荒废了技术人员的数十年青春。应引以为鉴。

第二章中国航空工业的国际合作现状

2.1 目前的国际化程度

相对于国际水平，中国航空工业的国际化程度非常低。主要原因有：

对世界各国，航空工业都不属于完全市场化的产业。从基础研究到下游产业都与国家根基密切相关，不可能将其简单的划为经济产业。航空工业的国际合作必然包含着政治成分（中国引进三叉戟正是在英国工党政府时期），越是接近核心技术则政治成分越重，其政治意味远远大于汽车工业。这样的根本性质决定了航空工业不可能在政治合作未达成的前提下进行彻底的国际化。
中国航空工业目前在很多领域进行积极的国产化，我之前接触的国产QAR译码系统已经比目前我们能够引进的国外系统更为先进了。对于中国这样具有相当技术实力且一直致力于打破技术壁垒的运营方，生产方势必要加强技术封锁以确保市场竞争力。
由于中国航空工业“以苏为师”数十年的客观情况，在基础工业装备等方面的现代化（西方化）进行的还不够彻底。全面国际化困难重重。整个产业链对比国际先进水平仍处于落后状态，导致短板效应明显。

2.2目前对国际化的态度
当今中国是一个工业体系完整，理工教育体系完善的国家。
共和国建立以来，航空工业虽然常年在引进生产的水平上徘徊，但毕竟有一些自行研发的成果。第二次国际合作的高潮之后，中国航空工业追赶国际先进水平的步伐逐渐加快，奠定了中国航空工业今天的技术和产业基础。
综上，中国航空工业目前的国际化态度是：以自成体系为目标，在学习的基础上追赶国际先进水平。加上中国官方一直绷紧的保密弦，除了官方敲定的重大合作项目（往往与政治因素相参杂）之外，中国航空工业目前对于国际合作的态度总体而言较为保守。

2.3 对于国际化身份背景的态度。

分三个方向：

对于民航方向，例如民航局下属研究所，各民航院校，航空公司等等。另有涉及国际化事务的单位（北京301所等）。总体而言对于有国际背景的求职者是比较欢迎的。
对于高校方向，例如南北航西工大老三校还有近年成立航空院系的浙大上交等等，对于国际背景是非常欢迎的。这样的学校土博士已经很难混出头了。如果你本科在这里毕业，再拿上国际名校的博士学位，应该还是比较有竞争力的。当然还是要趁早，形势变化很快。
最后，在中航工业下属的科研院所。对于海归的态度比较微妙。直接承担军品研制任务的（例如603所），并不欢迎（据我所知不要海归）。距离军品稍远的可能会稍微宽松一些（具体情况不太了解，纯猜测）。

第三章关于国际合作的几个常见问题
3.1 两弹一星搞的出，飞机/发动机搞不出？
这个问题已经烂大街了。试回答。我不懂核武器，关于两弹一星下面就以航天（导弹）为主了。
首先，23位两弹一星元勋中，共有21位有留学经历，16位获得了博士学位。很多人在留学时即为教授、副教授，在本领域代表国际先进水平（钱学森、钱三强等）。反观航空，被誉为中国航空工业奠基者的徐舜寿、陆孝彭、黄志千、吴大观等人，以本科毕业为多，工作经历也大多是在西方飞行器/发动机厂所实习。虽说航空在当时来看主要是一门工程技术而非科学，但是仍需要空气动力学和固体力学等方面的深入研究为依托。所以，同是发展自西方技术基础和归国人才，中国航空和航天本来就不在一个层次上。虽然双方的中坚力量都是苏式速成教育法培养的青年技术人员，但是带头人的水平差距决定了发展水平。
其次，两者的起点不同。在两弹一星时代，全世界基本在一个水平线上。而世界航空已经发展了近五十年，从头追赶太过漫长，完全依赖苏方补课又严重影响自己的基本功。
再次，两者本身的技术难度要求不同，两弹一星说到底是一锤子买卖，一次性达到技术要求即可，而航空器是要受到成本和寿命两方面限制的。
最后，国家的资源投入不同。
综上，对于当时的中国，两弹一星不一定比飞机/发动机难。两弹一星搞的出，飞机/发动机搞不出也是当时的客观情况。

3.2 美式体系哪里好？
继承性、拓展性、全面性。对问题的全面考虑，对错误的及时纠正，对趋势的密切追踪。
二战结束以来，除了没有估计到冷战迅速结束导致大量项目下马之外，美国在航空发展上走的弯路不多，失手之处也多及时止损（Boeing 2707）。几乎没有类似Su-27的推倒重来的情况。
F-4初上战场没有机炮，过分依赖导弹，导致表现不令人满意。美国一边恢复机炮、改进空战战术，一边提升导弹性能，一边加紧开发新式战机。直到F-15彻底颠覆了F-X计划的预定目标。美国用不到十年的时间就走出了曲折。况且F-4本身并不是失败的设计（贝卡谷地）。

又来事了，匆匆结尾，未尽之处回头再补

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