自行车变速器等部件并没有非常高的技术含量，为什么Shimano、SRAM 等品牌能够几乎垄断市场？
技术含量，只是冰山一角
首先，要说“技术含量不高”，这得看跟什么比。和航空发动机、量子计算机比，那自行车变速器确实“不复杂”。但放在自行车这个领域里，它绝对是核心的、精密的机械和电子集成部件。
精度要求极高： 变速的顺畅，不仅仅是“换上去”就行，它需要每一档之间的咬合都精准无误，换挡过程中动作的幅度和力度要拿捏得恰到好处。哪怕是微小的制造误差，都会导致链条跳齿、卡顿、甚至脱链，这在大力踩踏或者复杂路况下是致命的。Shimano和SRAM能在亿万级别的产量中，保证极低的品控不良率，这背后是强大的精密制造能力和严格的质量控制体系。
材料科学与表面处理： 齿盘、飞轮、链条这些易损件，承受着巨大的扭矩和磨损。为了保证耐用性和传动效率，它们会采用特殊的合金材料、热处理工艺和表面涂层（比如DLC钻石碳膜）。这些都是需要长期研发和积累的。
机械结构优化： 即使是链条在不同齿盘和飞轮组合之间的运作，都涉及到复杂的力学和运动学分析。Shimano的DynaSys、SRAM的XActuation等等，这些名字背后是多年的几何设计、弹簧张力、拨杆比优化，目标是让每一次换挡都更轻快、更精准、更稳定。
电子变速的门槛： 尤其是在高端领域，电子变速（Di2、AXS）的出现，更是把技术门槛推高了一个层次。集成度、无线通讯协议、电池续航、软件算法，这些都是非常烧钱的研发领域，对工程师的综合能力要求极高。
但光有技术，也不足以垄断
你说的很对，如果只是技术，其他厂家完全可以模仿，甚至做出差不多的产品。但Shimano和SRAM能垄断，更多的是因为它们在品牌、生态、渠道和规模上构建了强大的护城河。
1. 品牌沉淀与信任：
口碑为王： Shimano进入自行车领域比SRAM早很多，几十年的时间里，它通过稳定可靠的产品，在世界各地骑行爱好者心中建立了极高的信任度。提到“好骑”，很多人第一个想到的就是Shimano。这种品牌声誉一旦建立，就很难被撼动。
历史积累： SRAM虽然进入时间相对短，但它以创新和激进的姿态切入，尤其是在山地车领域，它的11速、12速单盘系统彻底改变了山地车的变速方式，赢得了大量高性能用户的青睐。
用户习惯： 很多车店、很多骑行爱好者，甚至是很多自行车整车厂商，都习惯了使用Shimano或SRAM的产品。这种惯性是非常可怕的，除非有压倒性的优势，否则很难改变。
2. 完整的生态系统：
全套解决方案： Shimano和SRAM不仅生产变速器，它们还生产刹车、牙盘、曲柄、轮组、甚至链条、脚踏。这形成了一个完整的“传动系统”或“操控系统”。对于自行车品牌来说，采购一套完整的Shimano或SRAM系统，在兼容性、性能匹配、以及售后服务上都更省心。
协同优化： 它们可以在自家产品线上进行协同优化，例如，最新一代的电子变速系统，它的换挡逻辑、拨杆手感，是与自家的刹车系统、甚至是车把形状都考虑过的。这种整体性的优化，是单做某个部件的厂家难以比拟的。
下游品牌依赖： 很多制造车架、轮组、甚至是其他配件的厂家，都需要围绕Shimano和SRAM的规格来设计产品，比如后拨的安装接口、飞轮的塔基规格、花鼓的间距等等。这进一步锁定了它们在行业内的地位。
3. 强大的渠道与服务网络：
全球分销： Shimano和SRAM在全球各地都有非常成熟的分销商和经销商网络。无论你在哪个国家、哪个城市，都能相对容易地找到它们的零件和售后服务。
车店培训与支持： 它们会投入大量资源对自行车维修店的技师进行产品培训，提供技术支持和工具。一个车店如果熟练掌握了Shimano和SRAM的维修和安装，那么它自然会倾向于推荐和销售这两个品牌的零件。
整车厂的配合： 绝大多数自行车整车品牌，都会与Shimano和SRAM建立长期合作关系。它们会提前将新款变速系统整合到自己的车型上，并通过大量宣传来销售。这种“捆绑销售”效应，让新品牌即便技术上不差，也难有机会进入整车厂的供应链。
4. 规模经济效应：
成本控制： 巨大的生产规模带来了显著的成本优势。它们可以投入巨资建设自动化生产线，优化生产流程，摊薄研发和制造成本，从而在价格上对小厂商形成压制，或者在同等价格下提供更高的性能和质量。
研发投入： 巨大的销售额也支撑了它们持续巨额的研发投入。新技术、新材料、新工艺的迭代，不是靠一两个小作坊能比得上的。
5. 对创新的控制：
专利壁垒： 虽然变速器的基本原理不复杂，但在细节的设计、材料的应用、电子控制等方面，它们都积累了大量的专利。这会限制其他厂商在某些关键技术上的自由发挥。
引领而非跟随： 它们通常是行业标准的制定者，而不是跟随者。例如，SRAM在11速、12速单盘的推广上，就迫使整个行业跟着它的节奏走。
小品牌的生存之道
你可能会问，那其他品牌怎么生存？
细分市场： 一些品牌会在特定细分市场发力，比如专注于性能极致但价格昂贵的顶级产品（如Campagnolo，虽然市场份额很小，但在公路车领域依然有其忠实拥趸），或者专注于低端、高性价比市场。
特定领域： 也有品牌专注于某些特殊领域，比如某些工业用或特殊用途的变速系统，不直接与Shimano、SRAM竞争。
后市场补丁： 有些小品牌会推出一些“兼容件”，比如能兼容Shimano的飞轮，或者提供一些Shimano/SRAM没有推出的特殊齿比组合。
创新驱动（但难度很大）： 极少数能够打破僵局的，往往是那些在某些方面实现了突破性创新的品牌，但如前所述，这需要巨大的资源和长期的积累。
总结一下，自行车变速器市场之所以被Shimano和SRAM几乎垄断，并不是因为它们的技术“高不可攀”到别人无法企及，而是因为它们构建了一个由品牌声誉、完整生态、强大渠道、规模经济和持续研发能力构成的 “综合实力壁垒” 。
就好比乔布斯当年推广iPhone，它的技术不一定比当时所有手机加起来都“高明”多少，但它通过整合了优秀的设计、流畅的操作系统、丰富的应用生态和强大的品牌号召力，彻底颠覆了行业。Shimano和SRAM在自行车变速器领域，也做了类似的事情，它们卖的不仅仅是几个金属零件，而是一套完整的、被广泛认可和接受的解决方案。这才是它们能够长久占据市场主导地位的关键。
网友意见
竟然还有人认为在轻量化的方面，摩托车和汽车极端落后……
我也是醉了，到底是汽车摩托车极端落后，还是某些人脑中的认知体系极端落后？？
难道这个世界上还有人不知道MOTO GP和F1吗？
一个人力驱动的自行车去碰瓷汽车摩托车不是自取其辱吗？
不过为了不影响本文主线，我把关于轻量化的内容放在本文最后。
说到底，就是这个市场实在太小了，利润总额也很低。业外厂商没兴趣进来，业内厂商赚不到足够多的资金爬上去。
以中国为例，全年进口运动型自行车也就大几万辆，这还是包括山地公路bmx死飞等全系列的总量，再加上捷安特美利达3000元以上的大几万辆（郭嘉政策，台产GM也不算进口），全年中高端运动型自行车市场就这么多，你觉得中高端套件需求量能有多少？
这点市场容量对于国内总销量千万级别的汽车摩托车行业零部件企业来讲根本提不起兴趣，自然也谈不上会去挑战shimano的垄断地位。
另外，自行车零部件本身的物料成本并不高，关键在于研发成本和市场营销成本。
比如shimano研发并推出一套顶级tt变速套件，可是TT（铁三）车一年才卖几辆？如果把给职业队和赞助运动员的量去掉，全中国一年可能也就卖几十台？一套变速器按一万块计算，哪怕全部TT车都配顶级套件，总销售额也就三五十万吧。
说实话这点销售额在shimano营收中都可以忽略不计，甚至有没有净利润都很难讲，只不过作为自行车顶级零部件厂商，它必须推出对应的产品来彰显自己的行业地位。
但对于一个没什么技术和市场积累的零部件企业来说，搞这种tt变速套件，就算能做到50%的占有率吧，一年几十万的销售额，别说覆盖研发投入和物料成本了，连给员工发工资的流水都不够，棺材板都赔没了，还拿什么挑战shimano？？
又比如近两年国内比较火的公路车碳纤维轮组厂商V和F，你知道他们一年卖多少对轮组吗？
实际也就几百对，这还是把低端高端全算上的总量。
对应的，全国3000元以上级别的碳纤维轮组，零售总量也就六七千对。
就算你投个二十万做前期研发，二十万做模具，十万做营销推广，如果最后大卖了500对，你算算分摊到每对轮组上的成本是多少？
而它们最新推出的碳辐条轮组，模具都是独立研发的，全年销量顶天也就大几十对。假设销售五十对吧，即使只分摊20万的模具费用，每一对轮组就要分摊4000块，再加上固定的物料成本和各环节利润……最终售价怎么可能便宜？
但如果销量变成200对？那模具分摊就变成了1000块，最终售价一下子可以下调大几千……
公路车用的链条油，某些进口高端货几十毫升要卖100多块钱，宣称技术上多么多么牛逼。
可自行车链条的工况，怎么比得上汽车发动机里的运动部件呢？人家高温高压高速高里程……要多虐有多虐，但民用领域里非常高端的金美孚机油，一年换一次跑一万公里轻松愉快，1L也不过100块钱。
shimano的竞技级链条，一根要一两百。但你去淘宝搜搜摩托车链条，那工作强度是自行车能比的吗？但一根也是一两百。你再去搜汽车发动机正时链条，那工作环境、强度、精度、寿命……一根也才三四百。
有人说“自行车链条能变速啊”……好吧，你去看看CVT变速箱里的钢带，全球只有博世能生产，那么大一坨钢链子，又是全球垄断，上百千瓦的负荷，几十万公里的寿命，一根也才卖你八百块而已。
自行车中轴和后拨导轮上用的轴承也能被商家吹出花，但是在整个工业轴承范畴内，自行车就是典型的低负荷低转速场景，一点技术挑战都没有。别说和高铁飞机动力系统里的轴承比，连同样几万块的汽车摩托车发动机里的轴承都远远比不了。你查查几十块钱一个的skf的标准工业轴承技术指标，能承受大几百公斤的负荷，每分钟上万的转速，以及足够长的寿命、足够低的噪声和震动……你现在还觉得自行车轴承有技术含量吗？
马牌倍耐力的竞技自行车胎，一条中端货要两三百，顶级要五六百；但如果你想买家用汽车轮胎，五百块可以买到马牌倍耐力16寸的中高端系列，如果预算提到一千块左右，就基本可以选高端系列了。
对比起来，为什么自行车轮胎、链条和链条油、高端轴承显得那么贵？
正如前面讨论的碳纤维轮组的例子，就是因为绝对销量太小，所以即使单个产品的物料成本并不高，但却要分摊非常高的研发、市场费用。
换句话说，自行车高端零件价格高并不是因为它们所具备的绝对技术含量有多么牛逼，而是因为卖得实在太少，造成综合成本居高不下……
一个佳明530要两千块，但市面两千块的手机硬件配置领先530十年不止吧？于是很多人觉得其中必定有利可图，义无反顾冲了进去（比如行者），然后才发现用做手机的思维做自行车码表就是找死，因为码表绝对销量太少，成本根本降不下去。
但如果中国中高端运动自行车的销量能达到乘用车销量的1/10，也就是两百万辆左右，那你一定会发现各种跨界新厂家冲进来，把各种配件价格打得低低的，相关部件的性能还能大幅提升。
补充一点关于轻量化的内容。
首先要声明，只比较绝对重量，不参考工作负荷是毫无意义的。
和汽车摩托车相比，自行车就是低速极低强度，零部件自然不需要很重，所以说一个车架800g比摩托车车架轻纯粹是偷换概念，否则玩具店里200块的电动模型车轻量化技术岂不是更牛逼？用一张白纸折成的纸飞机岂不是在轻量化上吊打世界所有战斗机？？
因为自行车运动领域有个指标叫“功体比”，这里我也借鉴一下：
顶级公路自行车，我就算你整车5kg，持续运行功率735w（1马力），功体比就是0.2p/kg。
要注意自行车实际是个没动力的架子，我就不把人体发动机那60kg算进去了，否则功体比完全没法看了……
典型的moto GP赛车：200p 160kg，功体比1.2p/kg。
典型的f1赛车：1000p 750kg，功体比1p/kg。
实际现在的f1是被国际汽联限重限动力系统的 ，十几年前的f1赛车功体比甚至能接近2。
0.2vs1.2vs1（2）
数据摆在那里，我就奇怪了，在轻量化角度，摩托车和汽车怎么就成了“极端落后”了？？
而且公路自行车速度多少？下山偶尔冲个100，平路算你45不算吃亏吧。
moto gp和F1是多少？200-300区间没啥问题吧？
45摔个车，和250摔个车，差别在哪里？
motogp 和f1可不是只傻拼速度和轻量的，还有诸多用来保命的设计。而骑自行车，就只能指望头盔和骑行服了。
就算市面的量产机动车，1.5吨300匹，也不是什么稀罕指标吧？
同样是0.2P/kg，但人家自带动力，可以坐五个人，有空调有气囊有多媒体，不怕刮风下雨日行一千夜行八百……一个自行车有啥优越感呢？
还好没哪个死忠粉敢说自行车的空气动力学设计比摩托车汽车强，何况还没请飞机出场呢。
说白了高端自行车就是一个小众高端健身社交工具罢了，圈子里吹吹水自嗨下无所谓，跨圈晒优越感前请自重。
同样是业内顶级产品，是骑sworks找女朋友好用，还是开法拉利兰博基尼好用？这还用问吗？
就自行车链条和齿轮那么粗放的配合程度，也配叫“精密”？
有些人对“精密”真的是一无所知。
有些答主真的看的我尴尬癌都犯了。。。
有位让多接触技师的，说没调过车子就没资格讨论自行车的所谓“技术含量”？我就纳闷了，什么时候机械专业范畴的东西门槛成了调修自行车了？
按这逻辑，会修电脑就有资格讨论集成电路了？深的不说了，基尔霍夫您认识吗？戴维南和诺顿您认识吗？懂逻辑门电路和运放吗？
一样的道理，店里的技师，有懂工程制图的吗？工程力学懂吗？机械设计懂吗？
我刚入坑那会，遇到一位老板兼技师，在本地也算小有名气，手艺好人也热情，他的店还经常赞助一些本地的赛事。给我一顿神侃，都是些圈内的专业术语，我连听都听不懂，然后这位哥们极力向我推荐培林花鼓，我当时并不知道什么叫培林，就请他给我解释，解释半天，我恍然大悟，不就是个一体轴承吗？用得着那么费劲的跟我演绎半天吗？
我也是多嘴瞎问了一句，你那培林里面的滚子是什么牌号的钢材？他楞了一下，然后告诉我，我们不用钢的，钢的太重，我们这是铝合金的，铝合金轻便，钢太沉了。。。我满头黑线。。。懂的人应该明白了吧？没看懂的我也懒得解说。
这还没完，接着人家又说，你看这颜色，铝合金电镀的，只有铝合金有这种颜色。。。电镀？好吧。。。还是的，懂的人应该明白了，没看懂的我也还是懒得解说了。
井蛙不可以语海，夏虫不可以语冰。
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