为何我国铁路车钩不使用饼状缓冲器？ 第1页

感谢詹公天佑引进全套美标。感谢大清国把詹公送去美国而不是欧洲学习铁路建设。

詹公被送往美国学铁路那几年，正好美国因为链式车钩（此处更正：别针车钩）不便于操作，容易对编组员产生人身伤害而发明自动车钩。当时传统的链式车钩在列车连挂时，如果撞击速度较大则容易将要挂的车辆撞开，事故往往就发生在这个时候。由于编组时产生了较大的伤亡事故，各铁路公司也对链式车钩怨声载道。美国人詹妮弗在19世纪末发明了这种神似两只手相互钩紧的车钩，还把缓冲饼做进了车体内部，将链式车钩繁复的挂钩车螺旋拉紧动作转换为提钩连挂两步动作，相较而言简单了不知道几个华莱士。詹公引进时为了避嫌还将车钩命名为珍式自动车钩，免得让国人误会所谓詹式车钩是詹公亲自发明的。

自动车钩有且仅有三个状态：锁闭，解锁、全开。锁闭时，钩舌收回，钩锁铁锁紧钩舌不让其外张。解锁时，钩锁铁提起，钩舌可由外力引导自然张开。全开状态就是钩舌自然外张时的状态。

解除编组时，不管链式还是自动车钩都要先切断风管连接。而自动车钩仅仅需要提起提钩把手，行话叫摘钩，拉（上作用）或者顶（下作用）起钩锁铁，车钩就由锁闭状态转变为解锁状态，此时即可分开编组，活动车辆离开时钩舌自动张开为全开状态。

车辆连挂时，确认停止车辆需要连挂的车钩为锁闭状态，活动车辆需要连挂的车钩为全开状态即可连挂。等到两个车钩挂在一起时原来全开的钩舌自动收回，原先顶起的钩锁铁自动收回锁紧钩舌，这样两节车厢就完成连挂。

笔者在以前在圈铁铁博还能流窜进机车内部的时候试过玩车钩三态，提钩解锁，脚踹钩舌外张，再把钩舌踹回锁闭，三个步骤凑一块才用了不到20秒钟，比起链式车钩挂上以后还得吭哧吭哧转车钩螺杆真是简易了不少。同样是列车连挂，在一些视频里头，熟练的德铁员工也得两三分钟，而国内车站里头就是很简单的钩响车不动，再把风管跟机供电源线连上就行，时间也不长。

附赠一个挂车视频，某次正好遇到时顺手拍的。体会下某段司机所谓钩响车不动的功夫。

高赞答案已经说的很好了。我补充点罢了，螺旋车钩承受拉力比较弱，而詹式自动车钩很强，因此采用后者为货运列车逐渐增加牵引重量乃至重载铁路留下了发展余地。否则，山区铁路13‰上坡双机牵引4000吨这样司空见惯的事情会变得相当困难。目前国内车钩承受拉力最大的地方可能是神华集团的神朔铁路，12‰上坡，3台HXD1机车全部位于万吨列车头部，外国也很少这么玩。

此外，詹式自动车钩之间的间隙有利于货物列车的起动特别是坡起，原理在中学物理课上应该讲过。具体到操纵步骤则是快要停车时增加机车制动力使后面的车厢怼上来，这样车钩之间间隙较大。如果没有这样做，可能需要在起动前压缩车钩，即仅缓解机车制动，机车向后开2米左右刹住，顶开大部分车厢的车钩间隙。坡起时随着车辆制动的逐渐缓解，顺势增加机车牵引力，最好缓解一节拽起一节(极度考验RP)。