北京地铁最大的规划错误在于规划部门是一群正常人,正常人是无法预见北京的发展出现了恶性膨胀。
彼时北京虽是首都,但是发展的状态还是比较正常的。建国初的人员分配机制导致了北京的人口不可能恶性膨胀,所以交通规划完全不可能预料到30年后的改开带来的人员流动因素。
80年代至90年代中期,因为国有经济依然占主导地位,加上南方试验田的示范效应,人口流向是向南的,北京的人口依然处于一种低速增长的阶段,这个阶段的规划,考虑的主要也是经济发展人口流动的正常增速,也没太大的问题。
90年代末因为环境原因开始提出疏解北京工业,而且当时北京的流入人员远远不如现在这么纷杂,至少本科毕业一窝蜂北漂的情况还没有出现,人口虽然出现的较以往更快的增长,但是处于一个比较合理的范畴内。
很多人只是在教科书上看过“京津唐”这个概念,并没有对这个概念有着深入的了解,这个概念实际上是民国北洋时期提出的,北京是行政中心,工业在唐山,金融中心在天津,所以称“京津唐”,建国以后因为进入了计划经济时期,经济中心必然和行政中心重合,由于计划经济本身特性,经济中心本身不会带来附加的人员膨胀。改开之后重提“京津唐”三角带概念,本身就有发挥天津口岸作用作为北方金融中心的想法,但是,问题就在于,由于转型时期的特殊环境,金融部门是不可能一夜之间从行政中心疏解出去的,所以金融方面北京又先行一步,就是这一步的先机带来的先发优势,导致实际上天津就没有机会再成为金融中心了。
在21世纪初,情况又发生了一些翻天覆地的变化:
1,90年代末,原有的人才分配机制彻底崩溃(包分配制度取消),原有的人员流动机制彻底退出舞台。
2,90年代末,原有的国有工业企业大范围崩溃(下岗潮),北方经济一夜之间哀鸿遍野,根本无力承担人才就业,传统的就业优势城市比如哈尔滨、长春,就是在这一波彻底退出了历史舞台。
3,教育产业化大学扩招,大学毕业生暴增。
4,土地出让及住房政策发生改变,招拍挂正式大范围铺开,国家不再承担居民住房义务。
结合上述大家就会发现一个问题,在北方地方经济哀鸿遍野的情况下,根本承担不了就业,而唯一硕果仅存的北京不仅没有崩溃,反而在庇佑之下经济发展的极为迅速,傻子都知道该往哪儿跑,更何况那些受教育十几年的莘莘学子,当然,他们当中绝大部分人除了北京,也没有别的地方可以去。
这些人虽然去了北京,但是他们会去门头沟或者房山种菜么?他们肯定去东西城朝阳啊。。。
毕竟回家去没有工作,在北京博一博,买套房子就能落户,面对整个北方哀鸿遍野的经济,这些人唯一能做的选择就只有这些了,毕竟政策告诉所有人
所以去北京成了唯一正确的选择。
而广大群众,在家乡赚不到钱啊,也就只能跑到北京去,毕竟人员富集,开出租也好赚钱不是。
90年代末导入了CBD的概念,21世纪初正式登上历史舞台,伴随着整个北方人员高度富集在北京,CBD的诞生导致了人员又向CBD富集。
当时投资途径有限,人员资源富集,炒房子也成了唯一的投资途径,而炒房又加剧了资本的流入,后来我们所熟知的几大洗钱行业,比如影视公司、传媒公司也就是在这一时期疯狂落户北京,也就是在这个阶段,北京是彻底炸了,谁都无法阻止的恶性膨胀。
所以你说设计规划问题?你就是把历史上所有的著名设计师全复活了,他也救不了北京的交通。
因为这根本就不是规划问题,而是如此剧烈膨胀的人口密度,根本不是规划可以解决的了的问题。
补充一点,十八大之后提出的“京津冀”一体化,其实是在给前面那十年擦屁股,因为恶性膨胀的事实存在以及其带来的老版的“京津唐”方案彻底崩溃,所以必须有一个兜底的计划,让北京周边尽可能疏解掉北京恶性膨胀的结果,实在是属于接了个烂摊子硬着头皮盘下去。而十六大到十八大这十年的政策,是国内很多问题的根本,包括北京的恶性膨胀。
谢邀。
说到早期规划的话,最大的“错误”(虽然我不觉得要称之为错误,毕竟很多是历史的局限)是没能预测到城市规模的扩张。
PS: 工程设计永远是拿多少钱办多少事,城市规划永远不可能摆脱路径依赖。如果脱离背景就一通猛喷,我只能说你图森破了。
布局。
最初所有的规划都是在连接已有的“成熟”社区。白颐路到香山路也好,丰台镇也好,清河也好,酒仙桥也好,东郊也好,无不是当时已经建成;而其他街区却没有地铁。换句话说说都是跟随需求建设地铁,而不是引导发展。当然要求1980年代初的规划者去把脑子转过来搞TOD好像也为时过早。
实际上市中心也是如此。用北京当年规划的“一环路”来做个参照:新街口-鼓楼-北新桥-东单-磁器口-珠市口-菜市口-西单-新街口这样一个范围。在1973、1983年编制的两版线网规划中画了北京地铁编号的前8条线路,不管外头怎么延,无一例外全部经过这个范围。
而后续的发展表明,北京由于文物和历史文化街区保护政策,真正的市中心恰恰在一环之外,而且面积远比其他城市要大。——不是说一环内就不应该修地铁(相反更应该修地铁,最好是能彻底取代地面机动交通),而是说这前8条线路没能有效地覆盖那些在我们这个年代里,最主要的城市生活真正发生的地方。
(站名参照现今站名以弥补拓扑图的缺陷,未必是当时的设想,比如奥林匹克公园当时还只是规划了公建区。)
于是乎等到城市真的发展起来了,我们发现2号线实在是太小,不但从9号线开始很多线路不经过2号线以内,而且为了弥补对于城市的覆盖,提出了第二环线。而已经建成或者即将开工的1、2、4、5号线,二环内的文物、建成区,也让线路交叉、换位、改善走向变得非常困难。
最后结果是,今天再回过头来看,能换2号线的线路真的太少了。这也许是2号线本身的错。
更加令人郁闷的是,随着时间的推移,10号线也有了点这种影子——比如今年开四段62公里线路,结果那么多线路居然只和10号线相交一次。
运能。
从运量来看,北京的地铁早期更像是参照欧洲大城市的系统建设。但是一方面他们有很成熟的、汽车时代之前发展完善的铁路系统作为支持;另一方面更为重要的,法兰西岛和大伦敦的人口都只是一千万级别,和北京两千万级别(且还在“蓬勃”发展)已经是一倍的差距,地铁运能却差不多。
而90年代复八线(学香港)的尝试又因为全国性通胀和银根紧缩而变成胡子工程,又使得下一批线路走了回头路。
只能说希望赶紧好好看看东京,用地铁把铁路落下的补上——哦对,为了环评和社会风险评价,请全部地下化。