为什么中国的高速铁路车辆没有点开关节式转向架和主动摆式技术？ 第1页

摆式？这个技术我们还没吃透，而且我们的曲线半径都是很富余的，不需要这个，既有线提速也就跑200上下何必花大成本弄摆式？大不了降速嘛。

关节式？那这两根轴上基本上不设动力了，动轴数量少了对整车动力有影响，而且高速下蛇形运动不好解决。

因为国铁不打算搞既有线提速。

规划是250大概就没有上300的计划，不然直接按照300规划好了。（另外国内其实很多250线路上300可以改超高，改技规就行，都不需要上摆式）

所以crh5直接把主动摆取消掉了（讲个笑话，不能摇摆的pendolino）。

另外就是摆式列车，维护成本高一些，超员能力差，对线路磨损大，乘坐舒适度差这些。

至于关节式转向架，国内没有低地板的需求，吸引力本身就不大了。agv当时还在找客户，动力分散技术不成熟。另外就是技术上差别太大，都没法搞标准化。还有就是关节式转向架没法支持这么长的车体。

我就简单说几句。

国内250级别客专的线下曲线半径相当奢侈，放日本德国那是可以跑300+的。

关节式动车组轴重大了轨道受到车辆振动导致变形的程度更大，这是要坑死工务的。

摆式动车组活动部分太多，这是要坑死机务的。

关节+摆式？俩国内都没什么技术储备的东西还组合起来用？那么奢侈的线下工程还不够用吗？

正是考虑到及其奢侈的线下工程，我国实际上对上面两种技术根本不感冒。