如何看待思域在碰撞测试中B柱断裂？ 第1页

自2016年本田推出第十代思域，截止今年9月底，第十代思域在国内的销量已经超过了40万台！

毫无疑问的是，这是本田继“飞度平民超跑”之后，带来的又一款让世界沸腾的“思域平民神车”！

思域作为原本主打经济实用的家用买菜车（除Si、Type-R外），其第十代1.5T车型竟然在加速成绩上吊打同级所有竞品，更为夸张的是，这还是一台采用了CVT变速箱的车型！

黑科技！简直黑科技！加价！必须加价！加价也买！

然而，让40万车主万万没想到的是，这台与他们朝夕相处的车，竟然存在巨大的安全漏洞！

在C-IASI（中国保险汽车安全指数规程）2018年度公布的第一批受试名单中，侧面碰撞测试环节

思域的B柱断了，B柱断了，柱断了，断了，了……

这也就是说，国版的思域如果在路上发生侧面撞击事故的话，因为其B柱存在安全漏洞，那后果是不堪设想的！

如下图，思域B柱的下部，在碰撞测试过后，已经断裂……

思域在C-IASI的侧面碰撞安全得分为“Poor”：较差（最差评价）

在整个第一批名单里，侧面碰撞得到这个评价的只有售价仅5.48-7.78万的经济型国产品牌车型宝骏510。

什么时候，本田思域竟然在安全性上和宝骏处在一个水准了？

那些曾在马路上“速度与激情”的思域车主，你感到后怕了吗？

这对于慢慢要摘掉“皮薄不安全”的日系来说，简直就是一场大地震

不，这是信任危机！我们还敢轻易地将自身安危寄予在思域之上吗？

距离公布信息已经一个多月了，外行看热闹，内行看大热闹。

“较差”

思域安全性测试不及格

我们分析了这次“侧面碰撞测试”中B柱破裂反应的问题，B柱破裂只是外行能看到的表象，仔细推敲测试仅有的一些外泄信息，就能发现B柱破裂只是安全性评价里扣分的一个小项目，权重仅有1/13不到。

得分如此之低的原因，是车内驾乘人员收到了巨大的伤害。

这已经不是一个小问题了

首先从这次C-IASI的测试成绩看起。

C-IASI是由中国汽车研究工程研究院、中保研汽车技术研究院联合组织的第三方汽车安全监测机构，就相当于国内的IIHS。

一句话总结C-IASI的测试中立优越性：不接受厂家送检，自主选择车型并以普通消费者同样的渠道购买最低配置的某款汽车进行测试，并且测试结果与车险价格挂钩。在送检结构和立场上，C-IASI可以保证其独立性和公正性。

2016款思域（十代）的总览成绩单如下

图片及评分来自C-IASI

在侧面碰撞项目，红色的P代表不及格。

前面说到，看似主要原因在于B柱断裂，我翻阅了C-IASI的总评分标准如下

侧面碰撞总体评分规则表

得到“侧面碰撞”项目P级的定级，是因为在“车辆结构”“驾驶员保护”“成员保护”三大部分的累积失分超过了34分。

而车辆结构部分权重只有10/130

这次大家特别注意到的B柱断裂，在这1/13的权重里，也又仅仅占了一部分：

“侧面碰撞”评级中的子项目“车辆结构评级”

“车辆结构”项目的基础分数是由“B柱侵入最深处与驾驶员座椅中线距离”来确定的，评价的是驾驶员在遇到车祸时，B柱可以给驾驶员留出多少生存空间。

“侧面碰撞”评级中的子项目“车辆结构评级”基础分评价标准

从上图我们可以看到，标准认为座椅的一半该空间的下限，如果能多出12.5cm以上，则可以视为优秀。

从另外一张“侧面碰撞B柱侵入程度”数据图标中看出，宝骏510依然是毫无安全性可言的车型，倒数第二是科雷傲的4.5cm，倒数第三就是思域的8cm，对应的该项目上思域的基础评级是“A”

（科雷傲的成绩也非常有问题，分析放在后面）

低头看一下屁股下面的座椅，想想一下侧面撞击的时候，B柱会被撞击到你大腿中线靠左8cm的位置。

不过这仅仅只是得到了“M”的初始评级

B柱断裂是作为修正项目“如B柱完全断裂，直降一级”

所以在“车辆结构评级”子项中，思域一定是个“P”不及格

在“”车辆结构“”累积扣分10分的情况下，其余8个“车内乘员保护”的项目也至少扣了24+分，平均扣3+分。对应到成绩上，平均每一个子项目都只是“M”-一般，

这个一般“M”放在每个子项是怎么评定的，我逐条解释给大家：

“侧面碰撞”评级中的子项目“驾乘人员安全”的头部评价项目

这项得到低评分的可能性非常高，因为低配的思域没有侧气帘和侧气囊，在B柱入侵至座椅中心线只有8cm的情况下，驾驶员会与门板或B柱本身剧烈碰撞。

“侧面碰撞”评级中的子项目“驾乘人员安全”的头颈部评价项目

在“M”评级中，颈部收到的力为2.6kN-2.9kN，在地球重力环境下，约等于质量为265kg-296kg物体的重量。但由于瞬时加速度非常大，不能与认常规认知相提并论，只做辅助理解。

这里也会因为没有气帘保护而导致脖颈部位失去缓冲保护。

“侧面碰撞”评级中的子项目“驾乘人员安全”的躯干部评价项目

根据标准解释，变形量意为“胸腹部5根肋骨”的变形量，粘性指标和变形速率为基于变相量和变形时间求导的数据。在“M”评级中，“胸腹部5根肋骨”平均变形5.1-5.5cm。

因为B柱破裂，根据金属材料特性判断，MDB端平面侵入最深的止点很可能比现在看见的外表面更靠近驾驶员。

也就是说，碰撞块可能冲到离驾驶员座椅中线小于8cm处，狠狠锤了他一下

即，移动避障车撞击侧面的过程中，破裂的B柱是很有可能剧烈碰撞了假人的身体部位。后撤走MDB，B柱像两段“树枝”一样稍稍回弹收缩了一些。

在B柱已经失效的情况下，我认为这项也不可能拿到高分

“侧面碰撞”评级中的子项目“驾乘人员安全”的头部评价项目

盆骨的状况也是一样的，况且B柱的断口就在驾驶员盆骨位置附近。

在写这段的时候，看着照片，我甚至感受到了腰子的幻疼。

然后又回想起了几年前那起宝马7系侧面撞击马自达2的事故，不由的后背一凉。

思域的侧面如果受到撞击，它的B柱根本无法有效的保护驾驶员及车内乘客，甚至有可能对乘员造成二次伤害

国内/外

成绩差异巨大

比较了国内外权威机构出具的碰撞测试成绩后，我们发现：

国产思域仅仅通过了2016年缩水的国内测试，但欧美思域却连续2年数十次通过了高标准的欧美测试。

最耐人寻味的是，

这次国内的C-IASI突然提高标准摸底时，就发生了断B柱事件

本次测试参数对比IIHS测试方式

十代思域作为上市2年多的精干全球车型，为什么在这次测试中得到了最低分？

其实，前几年国内外十代思域的碰撞测试，都是五星全优评价

北美NCAP测试全“5星”最高评价

中国C-NCAP成绩全“5星”最高评价

美国IIHS侧碰“G”级优秀最高评价

除了刚刚推出的2016年测试，2017、2018款测试中，所有机构的测试结果保持了一样的最高评级。

为什么今年在中国出事了呢？

会不会是国内减配？

我们再回过头来从几家侧面碰撞的检测标准的区别来思考一下这个问题究竟出在了哪里。

分析一下大家都在喊的“国内减配”到底有无证据

C-NCAPIIHSC-IASI的侧碰小车数据-汽车之家制

其中最严格的C-IASI和IIHS的侧面碰撞规程基本没有发生变化，尤其是在移动障壁的设置上（质量、速度等），高度和前后位置略微修正。前者创立于2017，伊始就沿用了IIHS的标准。

而在查阅另一家给思域开绿灯的中国分支组织C-NCAP标准时我们发现了一些微妙的细节

对于十代思域的测试，C-NCAP仅在2016当年评过一次（新车质量评定）给了5星的最高评价。

而C-NCAP的测试标准在2018年才和国际标准接轨

也就是说2016年的测试只可能使用2015年的侧碰规程！

图片来自C-NCAP官网

2015版和2018版的侧面碰撞实验条件，可以说不是一个等级的。

其中最大的差异在于，2015版规则中的移动变形避障碰撞块和移动车的总质量为950kg，而2018版中使用了E-NCAP（欧洲最严测试）使用的1500kg总质量的碰撞车。

那么这次撞断思域B柱的碰撞车总质量是多少？

1500kg！标准突然提高了！

在欧美持续的高标准和公开政策下，思域的成绩单可以说是标准的“全优生”

NHTSA和IIHS甚至每一年都对每一款思域（2门、4门、Si、Type R、Hatchback、Sedan）进行了测试，2016款之后的每一年的成绩都是最优。

而国产思域仅在2016年拿了C-NCAP缩水测试的“5星”，后未参与过任何对接国际标准的测试。

一直到2018年，在使用国际标准质量的碰撞车后的第一撞，思域就断了B柱。

为什么在相同严苛的碰撞测试条件下，国版思域第一撞就出现了B柱断裂，而国外版本却依然在碰撞测试中能够连续得到全优评价？

设计上

会出问题吗？

在翻阅2016年思域全球项目，车身结构介绍资料后，我几乎可以肯定，思域的安全性设计是不存在任何问题的。

但，这是全球项目资料，国产思域呢？

实际上思域的车身强度在十代上是下过大力气的，我们可以从手边仅有的北美思域车身结构介绍谈起

十代思域在强度和轻量化上的考量是很多的，使用了许多新的技术和材料。

在轻量化重点部位介绍中，重点提到了十代思域的B-Plr 也就是B柱的改进。在优化结构，去掉多余零件的同时，大量使用高强度热成型件，其强度达到1500MPa，本田甚至在ppt上印上了“Honda 1st”(本田发明/本田第一之类)的小红章。

在热处理技术上，本田还提出了“SoftZone”的概念，顾名思义，软区。该技术是通过材料的复杂热处理等工艺，使同一块材料呈现不同的力学性能，以达到设计目的并保证强度。本田宣称用该技术在严重撞击事故中让材料在该断裂的地方断裂，来保护车内人员安全。

本田在车身结构上下的功夫非常多，其中有一家结构件供应商Gestamp出镜，这是一家西班牙汽车零部件供应商。

有一个小故事说，日系只有在日企没有能力做出产品的时候才会考虑外国供应商。

海斯坦普正是车身结构件领域的大佬之一（本身也是钢材大佬），Softzone技术的领头人。

可见思域的海外版是有真材实料的，对得起连续高分的评价

凭借这些关键技术和超高强度钢的应用，十代思域海外斩获所有最高安全评级。

这台又便宜、又安全的车、又快的车很快成了“本田粉”又一个新的谈资。

国产供应商能力

会出问题吗？

网络观点中对国产思域断B柱的非常无耻的一种猜测，是把责任推卸到国产钢材以及本地供应商不达标上。

巧了，我正好做过车身结构件，并以我的经验来告诉大家，为什么这种可能性很低。

B柱是怎么来的？

还是用这张ppt来说，十代思域全球车型的B柱应该是由两片冲压件和若干加强筋焊接在一起的。可以看到B柱本身全部“应该”使用1500MPa的超高强度热成型钢材。内部加强件为了保护驾驶人头部空间，做成上硬下软的形式，在极限情况下会在腿部以下折弯。（这些都是经过CAE验证的）。

上面说到的B柱的三大组成部分，全部是冲压机床冲出来的。

不论是供应商做还是主机厂自己做，来料都是钢卷。

图|视觉中国

这个钢卷就是从钢厂出来的，现在国内宝钢的卷用的很多，但国内不是只用宝钢。还有大量的韩国浦项，蒂森克虏伯这些外资钢厂的料，有些还是进口卷。

根据我的经验来说，除了技术上做不出的产品不谈，相同标号的钢材并不会存在特别大的质量差异，当然钢厂都很拽，因为市场上就这么几家能供应。

在入库的时候，一般钢卷的检验就开始了

先是对照供应商提供的钢卷批次检验报告，因为很少有客户会做化分分析，都是以钢厂的批次报告为准。

这个卷在打开外包装后继续检验

标签标号（避免混料）外观（如生锈）性能初检（厚度等）

经过落料，冲成零件后（如B柱加强件）后，也会有严格的检验规程。

比如每个批次的前10件，中10件，尾10件,5件/批次，做尺寸检验，其中的某些做性能检验。

这里的性能检验就包含了拉伸、屈服极限。简单说就是用测试机把零件破坏掉，看是否符合客户的要求。

这样的测试在每个环节都会反反复复发生，甚至在每一步、定期会留下样件，为的就是保存记录，发生问题后可以追溯调查。

当然作为供应商，目标只有一个，达到客户的要求。因为车身结构件中的绝大部分是安全件，需要套用汽车行业最严格的标准。

而冲压件的性能是相对稳定的，一致性也是控制的内容。比如你考试10次，哪怕次次及格，但分数一会儿61一会儿98，也是要重点监控和改善的。Cpk和Ppk是很多工程师日常维护和改善的重要课题。

以上的这些其实都表明一个要素，车身结构件的性能是比较平均的，这次送检的车B柱破裂，那势必意为着同批次（B柱）的其他零件也存在巨大隐患，个案的可能性非常小。

其他因素

会影响国产测试结果吗？

会有一些因素，但这些都不是B柱断裂、评级得到“P”的开脱。

是保险卡扣位置不好，撕裂了B柱吗？可能性极低。

这在设计阶段就会反映出的问题，在2年的市场反馈和国内外反反复复碰撞测试中，以本田的能力会在2018年还不解决这个问题吗？

C-IASI的碰撞块上有模拟汽车保险杠形状的突起，是否影响结果？和国外的设置一致，都是为了真实模拟。

上图是北美测试中使用的碰撞车在思域侧面碰撞测试中使用后的外观，其实就是模仿了一台汽车普遍的参数。

这就是为什么我反复强调950kg测试车没有参考意义，也不分过于纠结碰撞块的高度，在车祸中你是否可以挑选碰撞对手呢？

究竟哪里

出了问题？

这次测试挑选的车辆是180最低配版本的车型，未配置侧气囊和侧气帘。

被动安全配置的缺失，在车身结构被破坏后，车内驾乘人员的安全就全看命了。

而国外不论是自行购买的IIHS还是厂家送检的NCAP，市场最低配车型都是标配侧气囊和侧气帘的。

北美思域侧碰后的照片（内部）

侧气囊和气帘对于侧碰中，保护碰撞侧的驾乘人员是非常有效的安全配置。

本次国内侧碰不合格的思域照片

B柱的强度和全球车型中的不一致，这不是1500MPa热成型件应有的表现

有许多网友讨论断口平滑，可能是被锐利的物体“捅破”撕裂的。

但这个断口光滑只是我们判断失效原因中的一个分析因素，就算是生生扯断的钢材，也可能出现光滑的断口，这和材料的成分、热处理方式、微观结构都有关系。

上图车祸中破裂的车身（红圈）断口也是光滑的，但显然是受力超出极限了。

这就是材料强度不达标导致的结构件失效，我们看看思域1500MPa B柱热成型件面对1500kg碰撞车时的真实实力是怎么样的：

北美思域侧碰实验结果中，

思域没有可见的车身结构破坏（如B柱、门槛等）

前后门未缺失且不能打开（打开会扣分）

甚至前门玻璃都是完整的

而这是我们的国产思域

即使是最低配置的车型，谁可以容忍安全配置的缺失？

思域

不是唯一有问题的

这次思域的问题引起了大家最热烈的讨论，仅仅是因为思域的B柱断了，“看起来很吓人”。

而那些“B柱没有裂”的车型，是不是没有问题了呢？

不是

拿科雷傲来说，侧碰中B柱到座椅中线的距离比思域更差，仅有4.5cm。

下面是完整的成绩单：

如果说宝骏510是自助品牌的垫底差生

东风雷诺科雷傲就是合资里的垫底差生

在“车内乘员安全指数”评级得到了“M”

正面25%偏置碰撞得到了“A”

侧碰得到了“G”，结合之前思域的案例我们可以推测，科雷傲的B柱强度也不高，直接在“车身结构”子项就会因为侵入距离过大而被评为“M”累积6分。

但最后的安全评价居然是“G”！

意味着其余部分一分未扣，车内主动和被动安全无懈可击。

下一个项目车顶安全又得了个“M”

最后回到车内的头枕座椅部分又重新回到了“G”

啥意思？但凡和结构相关的科目就不行？

只能再次去E-NCAP寻找参考

发现欧洲科雷傲在国内只能考70分的项目，在欧洲只高不低的标准下，依然还是坚挺的90分。

同是东风合资的东风雷诺和东风本田在这次的测试中可谓被扯掉了底裤。

这种差异，思域并不是个案，而是现状。

其实C-IASI在2017年已经套用国际最高测试标准，但是测试结果一直没有公布。当然已经有报道称这次测试“全军覆没”，发布会造成市场紊乱。

只是到了2018年，中国早已稳坐世界第一大汽车市场，这样的结果还是让我不服，谁该为这种差异负责？

国内经常有针对日系车安全性的攻击，业内都知道日系车企是值得尊敬的企业，也许这些能考100分的人也并不想交一张60分的卷子。反观广汽两田的凯美瑞和雅阁，在同时代同品牌旗下的产品真的会有这么大的差异吗？这其中和中方合资方的干预是否有关？

现实摆在眼前，全球安全奖项拿到手软的思域，在中国的测试中，B柱裂了，车内乘员的安全无法得到保障。