若宝成铁路秦岭段按 20‰ 坡度标准修筑会是何种面貌？ 第1页

按照我国其他铁路的做法，如果是20‰坡度，那么秦岭大隧道可能更长，观音山的展线更绕，同样需要更长的隧道。这在当年近乎徒手凿隧道的条件下，等于需要更长的工期，更多的投资，修出来的铁路也更长。这对于当时那个百废待兴一穷二白的国家来说，是比较困难的。

国内有没有其他20+‰的电气化山区铁路呢？答案是有的，那就是川黔线。结合川黔线的机务运用说一下秦岭段。

建好之后第一步肯定也是先急吼吼得憋着电气化，20‰的坡度也就允许两台蒸汽机拉个千把吨以20kph的龟速运行，一样没有多少效率。至于电化之后，可能需要前二后一的SS1或者其他进口6轴电车拉着两千吨以30到40kph的车速运行，如果一直延续到现在，那么就是SS3B+4G四节棍拉个二千来吨。当然还有水红线那种极端情况，一样20+‰坡道，但是那边就是SS3B双节棍搞定，车速不算快倒是真的，靠着9600千瓦的小时功率硬吃上坡，靠着电阻制动下坡。

结合我国修筑铁道的历程来看，除非沿线地形条件特别坑，一般山区铁路坡道限制在13‰，曲线半径依照建设年代逐步变大，这样电气化以后SS3B都能拉牵引4200吨的货车以接近70kph的速度快速运行。按照建筑历史，最开始的宝成是30‰+困难300米曲线半径，之后的黔桂都贵段是13‰坡度+300米曲线半径，再之后川黔是普通13‰坡度+300米曲线半径，困难25‰坡度+250米曲线半径。WG时期的贵昆、成昆、湘黔都是13‰+一般700米曲线半径与困难300米曲线半径。有鉴于此，成昆才有那么多头晕目眩的展线。成昆虽然看着艰难，但是其线路条件上非常好的。而川黔的凉风垭路段坡道是25‰，最小曲线是250米，真的比不了。

这些铁路都是一个正在工业化的国家对于自身发展建设的尝试，不必苛责先人的智慧，反而要对他们报以崇高的敬意。