中国铁路旅客运输为什么不采用类似日本铁路「公交化」的运行方式？ 第1页

说日本太极端了，咱说俄罗斯，国土面积都挺大，意识形态也相近，人口分布也是一边多一边少，都有高铁，但俄铁平均运距竟只有中国的三分之一（150km），这和国情有多大关系呢。

长途客运为主？一个镇上的人，天天去县里卖菜，一个月去市里逛一圈，每年上趟省城走亲戚，一辈子就去一趟北京天安门。人的出行频率大体上是和出行距离成反比的（这在交通工程学里头叫重力模型），谁整天吃撑了天天坐个长途火车全国各地到处跑。

能力紧张？现有通过能力的定义里头有个前提叫“现有的行车组织方法和现有的运输组织水平”，这个行车组织方法和运输组织水平可不可以改？可不可以提高？当然可以。以前觉得动车组不能与货车会车，就会车了，还不是好好的？以前说在站内对动车组解挂重联违规，新图还不是弄了？说穿了，规矩都是人定的。

要求加点短途客运，怎么就和明天就完全取消长途列车画上了等号，也是令人费解，就题目所问的日本铁路的运行方式，从1964年第一条新干线开通到2016年机辆长途列车全部停运也要了52年的功夫，到2060年京津城际开通52年的时候你说中国还有必要开机辆长途列车吗？

==========分割线=========

整点干货：京广线去年71图中最紧张的区间是新开铺-黑石铺（位于湖南长沙），上行客货列车计149列，下行客货列车计147列；客车最多的区间是田心-株洲，客车109对。长沙到株洲这段常年春运塞不进去车我同意，其他地方大嘴一张就嗷地喊塞不进车，鬼信。

==========补充一些关于印度的资料==========

一个听起来令人不可思议的事实是：虽然印度铁路给国人的印象一贯是扒火车，但印度铁路的旅客发送量是中国铁路的5倍之巨（2006年数据），印度铁路将自己的社会属性定位为政府机构而不是企业，主动承担孟买、德里等都市的通勤客流运输，并且不向当地政府索要一分钱的补贴[1]，真是活雷锋啊……

==========再补充一点资料[2]==========

[1]赵坚.印度铁路考察中得到的若干启示[J].综合运输.2009(7),76-80.

[2]日本机械学会志.日本国营铁路行车密度最大的区间[J].铁道科技动态,1976(8),15.

退乎人士怒答

实名反对 @鱼非鱼 同志的高论。开行公交化的铁路客运和货物没有什么直接的联系。

日本铁路货运不行的偏见到底是怎样来的呢？终究是因为编组站中继式货运在59.2调图(1984年2月1日)被JNR给爆破了，他们只开直达货物了，编组站拆了凉了。我们亲爱的中华小火车迷们看到JNR荒芜的货场被拿去建综合式CBD，运量没有CR来得高，自然就觉得：日本货运不行。

但是日本的铁路货运有没有行的时候？

既然JNR的货运曾经辉煌(逼真)过，那么到底是经历了怎样的情况，导致日本铁路货运不行了(逼真)呢？

有三点重要的原因：1、卡车运输的兴起；2、编组站中继式运输本身的缺陷；(这两点是互掐的)3、能源消费和运输结构的改变。为什么这么说呢？

我们打个比方。

住在宫城县大河原的一个老头叫厚広ジョ，他老种了一年的有机米准备运到博多港的公司出口。

这一整车的自主米(就是自家产的米)，从日本东北部宫城县的大河原站始发，一路运到九州博多港。

他老一路上会在多少个编组站“作短暂停留”呢？最好的情况是

郡山-->大宫-->新鹤见-->宫原-->冈山-->门司-->千早-->博多港

在每一个编组站，进行再编组，编入新的货物列车，要是编组站忙不过来说不定还会过一夜，继续往下一个编组站进发。

这一路跑下来，最少10天，最大两三个星期送达都不是不可能；要是遇上JNR员工在始发终到站野蛮的装卸，再加上这一路至少8个编组站的日晒雨淋，然后十几天后博多港给这老头来了个电话：

“喂！厚広！你家米被国铁运霉了！”

那你觉得ジョ先生是不是心里滚动着千万句艹你JNR大爷又无法倾诉呢？

然后他老翻了翻当地报纸：

“XX卡车会社，全日本配送，门对门直达，东北到九州5天不到退钱！”

ジョ先生的心理活动立马变成了这样：

那我们亲爱的小车迷们，散货编组站中继式为什么会不敌卡车呢？

对于货主的时效性、便利性，对于JNR的经济性。

对于货主的时效性和便利性我觉得上面这个例子已经说的很清楚了；至于对于JNR的经济性，货场收散车，编组站中继式运输需要一台小运转机车去各个站把一节两节的货车拖到大的编组站再编组，又多了相当多的人力物力的成本，亏钱的生意对于一个赤字巨大的国铁来讲，你觉得它是做还是不做呢？

我们来看看JNR自己的几点自省

至于第三点和黑货有关的能源消费和运输结构，你看北海道的矿还有几个在挖的？洋煤又便宜质量又好，走大船送过来，北海道矿业工人还天天和你闹革命，你说你是闭山还是闭山还是闭山呢？

所以，在59.2(1984年2月)调图时，JNR把所有的编组站中继式运输给彻底废止了。大量先进的自动化驼峰设备被JNR弃置，一帮火车迷当然看的心如刀绞了。

事实上，上面讲的几点共同决定了，随着日本经济的一步步发展，编组站中继式货运在日本真的行不通了，需要用直达式货物班列来重新赢得竞争力，而不是在旧有的慢性、低效、不经济的编组站中继式运输上吊死。(事实上在卡车司机难聘的当代日本，JRF还真从卡车司机那里抢回了一点市场)

以说日本的铁路货运不行，开行的列车少，这个前提条件，它完全是伪的。事实而是日本的铁路货运的旧有模式跟不上经济的发展了，他面对运量巨大的海运和门对门直达的公路做出了自己的调整。它现在专注开行直达货运班列了。单从货运周转量来评判一个运输工具的经济效益是不科学的，要结合有没有很好的利用它的优势，发挥出该种运输方式的价值去综合的看待。原答案单说幅员辽阔铁路货运就能行，我怎么嗅到了一丝老牌大陆帝国主义国家对岛国的偏见和无知呢？

然后说回中国，中国的内陆纵深和能源结构决定了，北方在相当长的一段时间内还有大量的煤可以运。这构成了中国铁路货运周转量的基石，这一点要巩固加强。然而白货运输呢？仍然以编组站中继式的慢性运输为主。五定班列开了多少对了？货运的时效性提升的怎么样了呢？相比公路运输的竞争力有多少呢？我觉得大家也是明白的吧。对手就在那里，你不愿意去抢蛋糕，他们自然就会抢走。

不过，值得注意的是，CR在这白货方面也试图往时效性更高的直达货运班列上努力，比如：

只不过一鸽再鸽，至今也见不到什么下文罢了。(钱都拿去修京张350叻有闲钱管这个嘛)

而且，最能说明问题的，日本人还在自己的编组站全部消失之后，把自己的自动化编组站管理系统YACS推荐给CR学习，日本要是真的货运不行，CR还会过去向它老请经，还翻译后供各个铁路部门学习？

说回客运本身

至于日本是什么时候开始跑高密度、公交化的通勤旅客列车的呢？早在JNR货场中继式办的兴隆旺盛的时候，JNR就已经开始给大都市的近郊运输提质增效了。先别说日铁厨最喜欢吹的通勤五方面作战带来的60年代东京地区遍地的大编组高密度的国电，其中增殖数目最多的103系甚至和新干线0系一起成为了JNR的象征。

地方都市的铁路公交化则是JNR在1982年首先在广岛试点的“城市电车”计划，即把大编组低密度的普通客车图换成小编组高密度的电动车组各停/快速图。这是非常成功的，地方都市的乘车人数有了显著的增加，JNR甚至出现了不够车(特别是带有驾驶室的Tc和Mc)的情况，要从东京往地方调配通勤电动车组。1984年，各个主要地方都市随着59.2图都实现了同样的运营模式。

值得注意的是，在1982年广岛试点小编组高密度时，日本国铁仍然保留着货场中继式的货运运输，货运改革和地方都市的客运改革虽然是同时进行的，但是是没有直接联系的。更何况，大都市早在20年前就有了大编组高密度的通勤列车，当时日本铁路的编组站中继货运还吃得相当开。

所以 @鱼非鱼 这个推论，前提伪，推断不对切，结论自然也是伪的。

补坑，再来反驳一下 @tramcar 开行长距离列车和开行通勤列车只能选其一，必须有所取舍。不可能长途短途兼顾的。

先给一张东日本的大直运转系统图(1975年)

这仅仅是大直的运转系统，还不包括各种快车。

再给一张全JNR卧铺列车运转系统图(1972年)

注意，上两图为了简化作图，会把同一列车名的1/2/3/4号统一成一条线，部分长距离普通列车，按需开行的临时列车并未划入图内。

所以日本人不会开跨线车，不开长距离列车的偏见是哪儿来的？

更何况70年代，日本人春运运能紧张的时候，可和当年广州站站前有的一拼。

日本人火车挤破头的时候，CR还在慢悠悠的全路直快没多少呢。站上海站广州听说过，站上野站青森了解一下？

而且日本的既有线长途列车还肥肠喜欢玩“多层建”列车来渗透地方线区，争取通过这种方式能让地方线区能有直达大城市的列车，在使用柴油动车组的地方线区更是如此，多层建列车的泛滥在目前的CR都是极为少见的。

我们先来一个简单的

1970年，急行(相当于CR的K字头)丹波、丹后

加5-加8车从京都站走山阴本线到福知山，挂上从大阪走福知山线来到福知山的1-8号车。整列12节再继续一路从山阴本线开到丰冈。到达丰冈把5-8号车甩掉，5-8车走宫津线去天桥立，按照普通列车办理不收加快费。加5-加8-1-4再继续走山阴本线到城崎。

再来一个中等难度的

仙台出发沿东北本线北行时只有1-9号车，1-3号车在一之关甩车，随后往大船渡线内一路跑到盛站；同时在一之关站接从盛站开到一之关的普通列车10-11加挂到车后，这时编组内有8节车厢；4-11号车再跑到花卷站，这时4-5号车甩车要沿着釜石线-山田线的海边路线绕一圈，4-5号车到了釜石站再挂12-15号车，变成一个4-5-12-15的编组，跑到盛冈站把12-15车甩掉，4-5再沿着田泽湖-奥羽本线到秋田。

至于4-11号车在花卷站剩下的那组6-11车，继续沿着东北本线跑，跑到盛冈把10-11车甩掉，6-9车再一路去青森。

本列车的运行方法强烈建议配合线路图看，否则你真的不知道JNR在开多层建列车时有多么疯狂。

那么我们给亲爱的爱路小车迷们出两道难题

这 车 到 底 该 怎 么 开 呢 ？

这车又怎么开呢？(hint:旭川到旭川可不是站台票啊)

在急行旅行发达的时候，JNR还出现过使用普通的通勤和近郊动车组来运行长距离急行的情况(包袱一个)，可见当时运能是相当紧张。日语里有个词叫逊色急行就是指这种列车。

所以，当时在JNR坐管内快车，千万别坐错了车厢，否则去到哪儿荒郊野岭都不知道。

不知道这时候，我们亲爱的爱路护路车迷说，JNR不会开跨线车，JNR不会开长途车，是不是感觉有点 大 言 不 惭 了呢？

而且JNR为什么要开这些古灵精怪的列车呢？就是因为要让地方线区的民众能在非跨线的普通车之外能坐到去大城市的快车。而且，这些列车所通达的地方，在中国国内需要地方的长途汽车公司来解决，现在再想想，说CR才会开跨线车是不是更加脸痛了？国企公益性？

然而，在这些经路错综复杂的列车开行之时？JNR是不是没有搞通勤呢？恰恰相反，大都市的通勤铁路在经济高速增长的日本，根本运不过来。

所以，说长途和短途，通勤和长距离、跨线是矛盾的，也完全是一个不对切的推论，是伪的。

只要进行合理的改造，比如将都市内短站距的电动车组路线复复线独立路权化，比如中长途通勤车和长途车合理安排稠密的运行图，比如安装更新一代的信号保安系统，比如将客车列车、电动车组的制动性能和加速性能进行提升，比如货车外绕线，没有什么做不到的事情，也不至于像 @tramcar 所说的一定要修六条复线(当然在稠密大都市那当然是最好的)

至于JNR的长途是为什么坠毁的呢？说到底还是铁路涨价和航空公路的发展并行，没人坐了。这里建议阅读 @波安 的回答知乎用户：为什么日本通勤铁路、城际铁路、地铁没有被汽车交通挤跨？，数据总结的很好，旅客输送量，票价等数据给的相当全。

下面则是1984年之后卧铺长途普通长崎号的运转情况

反而有趣的是，列车在早上进入了北九州市近郊，却出现了相当多的通勤客挤车，那你觉得JNR是不是该调整一下发展战略了呢？

当然我们回到问题本身，为什么CR无论是大都市还是地方都市都不开公交化运营呢？

1、懒 政 带来的 恶 性 循 环；2、实名制、安检、等候式乘车站房设计等对通过式乘车极不友好的运营模式。

第一，基础设施改造要投钱，买新的电力动车组要投钱，双复线多复线要投钱，培养客流还要花费人力物力时间，还要和地方政府谈地的问题、市内微循环公交配合的问题、直通运行地铁的问题。部分地方政府还仇视铁路，恨不得火车都走郊区(那当然，CR周边的地皮价格不是升是降啊，地铁就大不一样了)。CR目前既有线以LKJ控车的极限间隔在7分钟左右，说是运能紧张，实际上早高峰大直进城时间带还能塞几对货车，根本就没有当时JNR的图那么紧张。既有线的CTCS-1这种提质增效、压缩间隔的东西也不愿意去加速整备，长大货列追踪客车7分钟我没意见，一个管内快速追踪货车还是7分钟(甚至更高)那真是还没有体验过什么叫做真正的运能紧张。

CR目前和市政的关系，是个恶性循环。我不帮助你公交化运营解决交通问题，小站一个劲的废掉客运功能，铁路沿线地价直往下跌，只会发展出废旧汽车拆解场这种东西，市政府当然就不喜欢你，想方设法赶你走。你要是愿意开公交化运营，车站附近配合发展成商业聚落和公交枢纽(CR难道不想尝一尝车站上盖的甜头嘛)，还能帮助市政府进行郊区开发，车站附近地价连着往上窜，那到时候地方政府是求你来，你CR也能在地方政府面前做大爷而不是做孙子了。恶性循环的缺口等你去打破，等你去把不合理的现实给革命掉，但是CR愿意吗？不过，好像精明的CR发现服务地方和广大群众过于麻烦，不如砸钱修个350的京张给自己添脸，亏你还是个国企，麻烦您讲一讲公益性，做一做老百姓能实打实感受到的提升？就连车辆厂都知道，这是一个巨大的市场，CR要是脑子能开窍，绝对有利可图。

第二，实名制、安检和以等候式为目的设计的站房等这些对通过式乘车不友好的运营方式。这一点我不多讲了，有答主讲过了，老子坐车时间才20分钟，进候车室20分钟(安检实名制查验10分钟)，候车20分钟，检票上车10分钟，出站10分钟，谁还愿意坐呢？

问题就在那里，解决方法也在那里，拿着钥匙的人在犹豫徘徊，咱一帮不能影响到决策在这儿干着急，也真是一副黑色幽默的铁路喜剧了。

说以中国铁路的运行方式，做不了通勤。
但是按中国铁路的运行方式，不仅欧洲做不了通勤，日本也做不了通勤。

按中国铁路的运行方式，
你在有乐町想去秋叶原，需要提前几天在jreast的官网上抢票（可不得抢票么，早高峰混杂率200%，不抢真没票了），
有幸抢到10点25分山手线内回的1012G次车票，还是9车厢4门左侧第2个座位。
但是你可不能10点24分才到有乐町站跑去坐车，因为提前5分钟停止检票，你根本进不了站，你得在10点19分就到有乐町站。
但是10点19分还是不够，因为你得在售票机上取票。毕竟一趟车上千人，只有5台售票机。而且取票的不止你这趟1012G次车的乘客，还有旁边京浜东北线10点24分900A次列车的乘客，他们更可怜，要是赶不上这趟车，后面的京滨东北线列车都是快速，跳过有乐町不停的，要是上不去只能改签到下午15点36分的1530C次列车了。更别提还有很多担心误车的大爷大妈，明明买到的是12点钟的票，提前一个半小时就跑到车站来了！想取票，起码提前半小时到车站才行！
好不容易取到票，还要排队过安检。过了安检，有乐町站不大的站厅里黑压压的都是人，毕竟3分钟一趟车，提前10分钟候车就是近万人，你都被挤得喘不过气来了，想赶紧到站台上候车。然而闸机前尽职的JR东日本工作人员看了一眼你的车票，熟练地把你拦在了外面，现在只允许10点18分的1010G次列车检票进展，你的1012G次还得等7分钟才行呢！

于是，你在9点50分到了有乐町站，在经历了非人般的待遇后，终于在10点31分到达了秋叶原车站。相比你直接出站参观宅男圣地来说，那些需要换乘总武线更悲惨。他们必须先在秋叶原出站，然后在重新过安检，进站，候车，才能到达总武线的站台。换乘时间要预留好半小时以上，不然错过了车，天知道下次改签的车次是开往什么地方的……

所以说，坐毛线电车啊！走路也只要40分钟啊！坐个电车也需要这么久！
这JR不凉了才怪，果断都营公交才是王道啊，市中心要个毛线铁路。

大概有完全不了解日式通勤铁路的，怕看不懂，补几张图。

先得让那些2000km以上的旅客绝大部分坐飞机出行、100-2000km的旅客绝大部分坐高铁或飞机。这一方面要让普通老百姓的收入大幅提高，另一方面还要大力建设中小城市机场、大幅提高民航运力，同时还要让绝大部分人形成“坐卧铺车很不体面”的观念，砸毁中国铁路近20年来树立的“夕发朝至列车”这块招牌。这些“理想”实现之后，长途普速车才可以消灭，并且预计黄牛的主业会变成炒机票。

然后，干线铁路必须至少6线化，2条跑大站距高铁，2条跑小站距通勤列车，2条跑货车。路网密度也要大幅提高，人口密集区至少要实现铁路县县通。平均乘坐时间大于1小时且平均上座率超过80%的自由席车厢最好每节车配备一名乘警，解决因争抢座位导致的各种冲突。

附：几个铁路大国的铁路客运数据，看看中国铁路的旅客平均乘距究竟长到什么程度、旅客周转量究竟高到什么程度。某些人只知道比发送量，对周转量绝口不提。如果把一趟长途旅行拆成10次换乘，发送量也可以提高10倍，然而那样的安排对长途客流还有什么吸引力呢？（中国BT的平均乘距是国铁重长途轻短途的结果而非原因，我可没说中国短途需求不高，我强调的是中国铁路存在很高的长途客流。铁路要想日本化，要考虑好这部分客流怎么处理。）

2018年5月，更新了数据，对日本铁路更换了看上去更靠谱的数据来源。祝贺中国铁路经过3年之后平均乘距从492.3公里下降到了436.3公里，望再接再厉！

数据来源：

中国：http://www.nra.gov.cn/xwzx/zlzx/hytj/201804/t20180412_55248.shtml

德国：https://www.deutschebahn.com/resource/blob/1262924/d73cde1ca54b69f595e4bb5800ad011b/cms9-2016_duf_en-data.pdf 德铁2017年年报（英文版）

日本： https://www.jreast.co.jp/e/investor/ar/2017/pdf/ar_2017-all.pdf JR东日本2017年年报之中的“Domestic railways”数据（英文版）

俄罗斯：http://eng.rzd.ru/dbmm/download?vp=49&load=y&col_id=121&id=16390 俄铁2016年年报（英文版）

印度：http://www.indianrailways.gov.in/railwayboard/uploads/directorate/stat_econ/IRSP_2016-17/Facts_Figure/Year%20Book_2018_Eng.pdf 印度铁路年报2016-17（英文版）