为啥丰田tnga的后悬架明明就是四连杆，还虚假宣传成双叉臂 ？ 第1页

TNGA的后悬挂确实是基于双摇臂发展而来的，只是多了两条控制臂而已。

说到这个话题，就借题主的贵宝地来吐槽一下关于国内媒体上关于汽车悬挂系统的表达错误吧。

经典的汽车结构上，关于悬挂、注意：一百多年来，Suspension的中文翻译，无论简体地区还是繁体中文，都写成是“悬挂”，但不知何时，中国的一些所谓车媒老师们，不知是笔误、还是标新立异地生造了一个“悬架”的名词。令人百思不得其解，这是说明自己的水平高吗？或者有人会跳出来说，他们说的“悬架”是说悬挂+副车架，这个解释就更呵呵了，副车架的诞生更多是出于安全性的功能，安装悬挂系统只是个“因利就便”的副产物而已，又何来“悬架”一说呢？我首先会承认中文的表达博大精深，但专业不是来自不求甚懂的盲目造词。

再者，题主提出“双叉臂”，英文的表达方式只有一个，也是唯一的一个：Double Wishbone Suspension，正确地且全球中文里通用的学术名称只有一个：双摇臂。但不知从00年代末开始，一大批只懂外语完全不同车的所谓公关“人才”进入到汽车这个专业领域里，开始自创出“双叉臂”、“双A臂”这样的中文名词来，其实吧，汽车本来就是舶来品，要想精、请先懂；盲目混淆一个概念能方便学习吗？这一点，中国的汽车厂商、尤其汽车商业服务行业的人更应该学习一下日本人是如何认真学习西方工业化、精通后再反攻欧美市场的严谨和毅力。而不是想当然地自创一些不知所谓的词汇来搞什么“差异化引导市场、提高关注度”。我们一直都说中国的汽车消费者很悲凉，本来就不太懂车，还被一群势利的公关、媒体人带偏了。例如我们一直批判的什么A级车、B级车的分级方式，什么“自动挡”一类的错误比比皆是。治学不严谨，何以构筑汽车文化根基？

如何判断一款车的悬挂形式，或者说，例如TNGA这样的，或者类似现款雅阁和思域的后悬挂，属于哪种悬挂形式，其实很简单：如果有两根、不论大小粗细、不论形状、不论长短，只要是平行伸向羊角的，这两条臂的铰接轴承为横向（竖向轴承的一般都是控制臂）且能作上下方向转动的，都可以被视作是双摇臂形式。而TNGA的后悬挂正是这样的设计。

至于题主说到的多了两条杆就是“四连杆”形式的说，另外两条只是辅助双摇臂设计的稳定杆而已。举个例子，丰田曾经有一款前悬挂名为“魔术担”，此结构在国内早年的维修界很有名，其结构形式就是在麦花臣的基础上，加了一条纵向的拉杆提供一个纵向力，让前轮更为稳定，但它的基本机构还是麦花臣形式。如果还是不太明白的话，斯巴鲁Impreza，GD时代的后悬挂，就是麦花臣形式加纵向拖曳臂形式，但它依然被称为麦花臣。同理，TNGA多出来的两条控制臂，是提供额外的稳定性、以缩小主结构的尺寸的。这就容易理解了吧？

最早使用多连杆的是Mercedes C111概念车，最早量产的车型则是190E W201，而多连杆的设计思路或多或少是来自于双摇臂，可以视为双摇臂形式的进化版、缩小占地空间版等等。目前还有一种较为常见的后悬挂结构，我们内部表达时会将之称为“复合式多连杆”，但文字上表达还是会将之写成多连杆形式，而之所谓“复合”，就是其羊角上部只有一个如双摇臂形式般的上摆臂，下摆臂部分由多根连杆组成，用以调整倾角和前束。

希望这个回答能给你满意的答案。