汉是如何在主打驾控性能的同时，是保持驾乘静谧性的？ 第1页

我本人其实对汽车的追求还是比较高的，在选车的时候我会首先考虑品牌，再考虑性价比高的车型，最后考虑的是车的价格。其中品牌而言，国外品牌车更倾向于奥迪和奔驰，奥迪的车驾驶性能好，奔驰的车是内饰豪华，乘坐时候的舒适度比较高。国内的品牌，我可能更倾向于就是比亚迪了，其他的实在想不出还有什么厂家的车不错。我选择比亚迪，一方面可能有些爱国情怀在里面，但是更多的是比亚迪的新能源车还是非常不错，我的一个同事现在开的就是比亚迪唐，内饰宽敞豪华、舒适感不错，动力性能也好，百公里加速4.5秒左右，比我的现在开的奥迪A4L都要快不少，可以说现在的新能源车已经做的非常不错了。

那我来谈谈开车引起的噪音。就燃油车而言，车主在驾驶过程中明显感受到各种噪音。虽然制造商正设法尽量减低车辆所造成的噪音，但一辆汽车的研发成本是实实在在存在的，像10多万的车型就不可能在各个方面与数十万的豪华车相提并论，特别是在NVH这一点上豪华车表现得淋漓尽致。

反过来，谈到电动汽车，在大多数人的理解中，电动汽车因为没有传统的发动机和变速箱，认为汽车自然不会产生多大的噪音，但实际上，因为没有发动机和变速箱噪声的掩盖，反而会更突出其他部件产生的噪音，这也是电动汽车除了耐久性和安全性的另一个棘手的问题。

看看过去几年，电动汽车品牌像雨后春笋般从市场上涌现出来，但哪一家厂商能拍拍他的胸口，说他自己品牌的电动汽车，能达到德系豪华车的水平，大家以前普遍觉得，市面上大多数品牌都是基于SUV，而大多数汽车都是低端车型，鱼和熊爪不可兼得，也许汽车噪音也是一个无法突破的技术问题。

在许多人还在努力解决这个问题的同时，汉的上市打破了这一桎梏。如上所述，燃油汽车和电动汽车的驾驶感觉完全不同，噪音不会比燃油车更好解决，但汉已经做到了这一点。

没有发动机噪声的掩护，新能源车的轮胎噪声和风噪声变得更加明显，汉在早期的研究和开发阶段就已经考虑到了这个问题。借助国际一流的NVH实验室和开发团队，汉致力于追求将振动和噪音化为无形，以创造世界上最好的NVH体验。

比亚迪的NVH实验室总面积就有6000平方米，实验室就有37套测试设备，1000个测试通道，10个实验室，同时有着顶尖的人才张强博士，现任比亚迪NVH首席专家，这样庞大的研发体系毫无疑问就是为了给用户打造最好的用车体验。

在很多人看来可能很简单，却不知道汽车NVH本身就是一门非常复杂的学科，而为了确保高性能NVH，开发过程中对汉NVH目标进行了分解和量化，从而实现整车NVH性能的目标。

路噪对车主来说在清楚不过，车辆在行驶过程中，轮胎内部的空气会形成一个封闭的腔室，导致噪声传到车内从而影响车内人员的感受，而汉采用静音胎，声腔模态引起轮胎共振，产生一个固定频率的噪音，不随车速变化，轮胎内侧添加吸声材料，降低声腔模态的振幅，从而降低路噪。

另外在汉整车CAE仿真阶段，比亚迪NVH首席专家张强博士带领NVH部门就提出了对车身各部分的刚度要求，例如在汉发动机的减振器左右塔顶间加入一根加强梁，这样做法不但能够提升整车的扭转刚度，同时能够更有效地抑制路面振动传入车内。同样在汉后副车架的安装点位置也经过了增强设计，支架位置刚度增加了50%，这也能够大大地改善路噪和路面振动向车内传递。

其实很多电动汽车对电机的处理就是直接安装在机舱中，实际上对电动汽车而言，支撑电机悬置系统尤为重要。汉则是通过对电机悬置处橡胶件的处理，如此一来跟其他品牌车型相比悬置刚度降低了70%，简单来说就是变得更软，这也就意味着隔振性能越好，那么向车内传递的振动也就变小了。

另外目前主机厂对电机啸叫的处理方法就是采用包裹的方式来降低啸叫，但包裹面积只有60%，这样对于电机啸叫的处理并不理想，而汉则是采用了更为细致的做法，由于电机控制器上下的盖板容易发出噪声，那么汉则在电控盖板表面布置了吸音材料，不单如此对噪声传递的关键点也包裹了吸音材料，这样的做法使得电机啸叫的抑制效果最大化地改善。

全新的汉不仅仅只是外观和性能让用户感到眼前一亮，其空气动力学同样也是亮点，风阻系数是0.233Cd，不仅在同级别的车型中最低，在全球量产车范围中都是顶尖的水平，风阻小，风噪自然也小了。当然，这也是比亚迪NVH实验室与其他部门的协同合作的成果。比亚迪对汉投入了很多的精力，而最终的目标都是以用户体验为中心而造车。

所以呢，我现在确实也有不少心思想今年看看这款汉，看一看比亚迪是如何实现突破的，固然特斯拉已经在中国建厂，并且拥有了不少的订单量，但我觉得现在这个阶段以及社会背景，依旧是比亚迪实现超车的绝佳时机。

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