美国批准首条高铁线路，预计 2027 年通车，将创造 17000 个直接就业机会，你怎么看？ 第1页

不抖机灵，有一说一，德州的这条高铁线本来就是在当下的美国，最合理、最靠谱的一条线路。

我们首先要明白：过去的美国为什么修不起高铁？当然如果你就要信XX的“我们美国就是不需要高铁”，请自觉点击右上角关闭窗口。

首先，美国的铁路从19世纪的巅峰时期开始，就是一个极度私有化、并最终寡头垄断化的系统。上世纪中后期，全世界的传统铁路都受到了公路和航空的竞争，同期日本和欧洲的国有铁路转型高速铁路成功，但高度私有化的美国铁路公司不愿意付出高昂的转型成本，于是直接放弃客运，All-in货运。所以，今日的美国依然有着长达20万公里的铁路，但绝大多数线路由三大货运巨头——BNSF、CSX、Union Pacific私人拥有。以至于美国政府只好在客运全面式微的1970年代成立了Amtrak这一国企，通过授权借用货运线路的方式维持客运铁路的运营。

理解了这一点你就会知道，国内习惯的所谓“建高铁看人口密度论”，在美国还真就吊诡地不成立！比如纽约到华盛顿这一段，按国内习惯的各个角度分析都是200%的“适合”建高铁，但对于美国而言，人口密度太大反而还真就建不了！为什么？因为这意味着这片区域必然有货运公司的大量既有线路，沿线也早已密布了私人土地，而建高铁一般要完全另辟新线，但这样的区域根本没有土地来给你建。所以，尽管纽约至华盛顿段的铁路由Amtrak自己所有，但这也只是一条旧线，只能开行既有线上提速的Acela Express，并且快慢车混编运营，想要开行真正的高铁，除非Amtrak把这条唯一的命脉拆了重建。但即便是费拉不堪的Acela Express（最快不超过200km/h），在纽约华盛顿线上也已经足够吊打航空业了（把美国客运铁路的头号死对头西南航空直接逼出了这条线）。

其次，国家高速计划后，美国根本就搞不起任何由政府主导的大型基建项目。不光是铁路，国家高速计划完工至今的近三十年间，铁路、高速公路、机场、大型水利工程等公共项目，就没有一项是能在美国真正建起来的，现在的美国人用的依然是三十年前的基建设施（要知道三十年前的中国才刚修好第一条高速公路）。连特朗普都抱怨过“美国的机场像第三世界”，足可见美国基建设施的萎靡程度。

而加州高铁项目的失败，正是美国大型基建工程项目的体制问题的缩影。加州高铁从一开始就是奥巴马任内民主党强推的政绩工程，为了赶在奥巴马任期结束前开工，先期论证和成本核算根本没有做到位，开工后毫不意外地陷入美国式大基建病导致成本激增。奥巴马卸任后赶上政党轮替，更导致联邦政府在项目受阻后不但不援助反而还落井下石。

此外，加州高铁的工程难度极高，洛杉矶和旧金山正好在两条山脉背靠背的两侧，导致高铁线路必须走两道近乎90度的大拐角（城市区不可能像日本或中国南方那样直接打隧道）。同时由于存在既有货运线路，加上加州中部平原是美国最重要的农业区，土地成本更是突破天际，配合美国式政治氛围导致的公共工程难题，成本和工期都基本只能沦为笑话。

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那么，为什么说德州这条是当下美国最靠谱的一条线路呢？

第一，这是一条完全由私人公司建设、运营的高铁线。

这条线路的运营公司Texas Central Partners在2013年就成立了，成立伊始就计划全盘引进日本东海道新干线的N700车系，甚至口号都是复刻东海道的“美国子弹头”。对美国而言，由私人公司全盘运营、自负盈亏，是大型工程项目最好的解决方案。私人公司的项目要开工建设，那就必须是已经做好充分论证，核算好一切成本，筹集好启动资金，并且扫清一切政治障碍的。且不论建成后公司能不能盈利，最起码它能比较靠谱地建起来，工期是远比加州高铁这类政府主导工程有保障的。

而且美国的先例已经证明：私人运营的客运准高速城际铁路是确实可行的。这是因为美国佛罗里达州在2018年时就已经开通了一条设计时速200km/h，由私企运营的铁路线“Brightline”。这条线路2012年时立项（和加州高铁基本在同一时间），2015年迈阿密段的车站和线路开工，2018年时迈阿密区域的第一阶段准时通车，而修到奥兰多的390公里全程预计2022年完工。仅就第一阶段工程能准时通车这一点，这个项目就完爆了美国的一切政府主导基建项目。而这条线路在19年时得到了维珍集团的青睐，一度被维珍航空收编（但由于今年维珍大西洋航空受疫情影响破产，Brightline公司收回了控制权并暂停运营，至全线通车后开放）。

第二，德州两大中枢达拉斯和休斯敦之间还真就是美国最适合修高铁的地方。

前面说过，美国修高铁的吊诡之处就在于沿线的人口密度不能高，但两头城市的人口总数得足够高，而达拉斯和休斯敦分别是美国第四、第五大都市区，两边都有超700万人口，但两座城市当间却并没有什么人，甚至连农业地带都很少。这意味着铁路修建基本不会受到“场外因素”干扰。同时，两座城市之间基本是平原，即便存在既有公路和货运铁路，新高铁线路也只需沿着既有线修建，工程难度不高。而上一段说的佛罗里达的主要问题在于当地大多是沼泽地带，地质条件制约了铁路的速度。

同时，这条高铁选择了德斯萨斯州这个共和党传统大本营，又巧妙地连接了达拉斯和休斯敦这两个偏民主党的大城市，它能够成功立项通过，就已经表明它摆平了美国的两党政治势力，而不至于像加州高铁一样沦为党争牺牲品。Texas Central公司在2017年时就已经靠基建振兴、重振就业的口号摆平了特朗普，得到了其信任。

第三，达拉斯与休斯敦之间的城际交通是一个被单方面垄断的市场，高铁本身的市场前景是可以得到保障的。

XX的“我们美国不需要高铁”论的一个常见说辞是：美国的公路交通很发达。然而，这个论断根本不成立。论高速公路路网密度和建设水平，美国远远落后于欧洲和日韩，也落后于中国（近些年我国一直在宣传高速铁路里程吊打全世界，但实际上很多人不知道的是，中国的高速公路里程同样也已经吊打了全世界，尤其是美国）。德克萨斯州的面积70万平方公里，但只有5200公里的州际高速，高速密度不过0.74公里/百平方公里。而在中国东部省份、欧盟、日韩，即便人口密度偏低的地方，这个数字也都不低于1.5。达拉斯和休斯敦作为两个700万+人口，距离也不过400公里的大都市区，当中竟然只有一条州际高速公路连接！要知道，在世界其他地方，两个地区枢纽间的高速，起码得是“日”字型甚至“卅”字型配置。

更重要的是，两个城市当中明明是一片大平原，但中间的所谓“州际高速”，是这种规格：

没错，两座700万人口大都会之间唯一的交通命脉，就是这样一条无隔离栏、无中间防护带，而且仅有双向四车道，如此磕碜的“高速公路”。

所以，达拉斯和休斯敦的城际交通，其实就是被航空业高度垄断的，这之中位于垄断链条顶端的，便是创始于德州的廉价航空鼻祖——美国西南航空（Southwest Airlines）。它的发家，就是靠在德州三大城市间运营廉价航线。西南航空强势到什么程度？它在达拉斯和休斯敦两地直接就包下了一整座机场！而且相比主机场，西南的机场距离市区更近，地理位置极佳。同时，达拉斯和休斯敦又分别是美国三巨头中美航（AA）和美联航（UA）的中枢。德州早在90年代就有过政府层面的高铁计划，但立刻招致了气焰熏天的西南航空的阻扰，并被西南的游说攻势阻止（实际上AA和UA反而并不反对高铁）。而这回引入私人企业修高铁，名义上与航空业按自由市场平等竞争，也就很好避免了西南这种航空业既得利益群体通过政治关系使绊的风险。

而航空业有多垄断？XX宣扬“我们美国不需要高铁”的时候，一定会刻意去搜一个“提前订”的机票价格，然后说“机票很便宜”。但是，XX们一定不敢把机票的“按日期的价格”截出来，为什么？因为美国的机票一定会在距起飞前三周的一个特定时间点上大幅涨价！

但是，需要在两个大城市之间快速移动的人，往往是商务出行或探亲访友，这类人谁能提前三周就100%确定出行计划？而能够提前计划的（比如旅游），谁又会蛋疼地从达拉斯跑休斯敦旅游？所以，航空公司就是利用了自己的垄断地位，对时间敏感但价格不敏感的商务旅客痛宰一刀，而且要知道，要不是今年被疫情重创，美国的垄断航司对改签是要课重金的，你要是临行前想到要改，不好意思75刀先拿出来。而且，别以为西南的定位是“廉价航空”就不会涨价，美国的机票价格是由几大垄断巨头相互锚定的，哪天涨价，涨到多少，各航司是完全同步的，西南之所以“廉价”是因为它不设商务舱且不收改签费。

此外，国内有个常见的误解：高铁是公共交通，而美国的公共交通不行，所以“不适合建高铁”。但只要去过美国的机场就会知道，美国的城际交通和公共交通根本就是两码事，美国的城市规划注定了，即便修的是高铁，乘客也依然要通过自驾车或uber接驳，自驾者使用付费的长期停车设施。所以Texas Central的车站选址其实是很有讲究的：达拉斯的轻轨系统比较完善，所以它把车站设在了市中心，本意其实是让开车的人分散在轨道线的各个站点处停车；休斯敦的轨道交通比较烂，于是车站避开了市中心，而是找了休斯敦高速公路节点处的一处倒闭的购物中心，这个用意明显是要配套兴建大面积的停车设施。

至于价格，上面机票价格敢从单程$49翻到$119，花119刀飞400公里都有一大堆商务客排队等着被宰，足可见高铁的定价空间宽裕得多。要知道，东海道新干线的价格就是按机票中最高的票价来锚定的，甚至多数时候比机票还贵，而且从不浮动定价，但即便如此新干线依然在这一路线中占据了七成的份额。

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最后说一些题外话。我在美国的时候很喜欢坐Amtrak，也与美国的铁路迷打过交道。实际上，美国的铁路文化丝毫不逊于日本，铁路杂志、铁路摄影、铁路模型等领域都有大量的拥趸。客运铁路在美国历史上曾有过无可替代的地位，但受限于美国的政治与经济制度而被资本家主动放弃，使得美国错过了欧洲与东亚的高速铁路转型。YouTube上分析美国高铁，包括加州高铁的失败的视频中，美国人自己从来都不跟XX们一样认为修不起高铁是件多么光荣的事情。

但有幸的是，美国能产生佛州和德州的这样一群真正“硬核”的铁道迷，利用自身积累的财力，硬是走上了“自己动手修高铁”这条在外人看来似乎不可思议的道路，用一己之力来复兴美国铁路，仅凭这点就是十分值得敬佩的。虽然他们的工程即便能够正式运转，也只能局限在几座城市之间，不可能组建中国式的全国网络，但光他们愿意去撼动吃人的美国垄断航空业这点，就足以载入史册了。这种真正硬核铁道迷的理想主义，大概是为了维护“我们美国不需要高铁”而不停吞下酸葡萄的XX们永远无法理解的吧。

2027年

外国游客在达拉斯高铁站，看着无数大卡车在站外中转卸货，惊叹不已。

外国游客看着一袋又一袋的货物从车站中出来，传送到卡车集散地，装上卡车被运走。下车的旅客身穿黑衣，神色凝重地出站。

外国游客问工作人员：

这条高铁是民用商用一起的么？

工作人员：算是的。

外国游客：送的是什么货物啊？

工作人员：尸体。

外国游客：哇！这么牛逼？为什么会是尸体？

工作人员：因为2020年后美国政府知道新冠会持续很多年，会继续死很多人，于是打造了新产业高速葬礼，将达拉斯和休斯敦定为美国坟都和美国丧都，打造特色殡葬文化，达拉斯负责挖坟，火葬，下葬，灵车短驳接送至墓园的终端业务，休斯敦负责棺材，墓碑，花圈，寿衣设计，遗像拍摄等前端业务。

外国游客：好专业啊，创造了好多个岗位吧？

工作人员：是的，拉动了殡葬业和旅游业发展，高层坟墓的房地产开发，超过17000岗位，这条铁路的高铁又被称为高速灵车，第一代称为驾崩号。

外国游客：难道还有第二代？

工作人员：对啊，因为南方和北方打仗了，死的人更多，不够地方埋，于是打算开通新的一条高速铁路，这次更快，采用磁悬浮的形式，又称为磁悬浮灵车，在车上可以提供给尸体化妆，清理，装棺等服务，做到尸体一上车，棺材抬下车，完全是一站式服务，傻瓜式葬礼，让死者家属享受体验的葬礼，估计到时候创造的工作机会更多。

外国游客：那死的人差不多了，人数不够怎么办？

工作人员：那不简单，开放移民就好了啊，反正2020年时都有很多外国人挤破头想移民进来，你拦都拦不住，直接让他们进来，然后让他们就被各种原因杀死，死后财产交给政府，不就可以了？

外国游客：你是说有钱的也移民进来送死？

工作人员：对啊，跟他们说美国已经乱成一团了他们也不信，不坑他们对不住这条高铁啊。

外国游客：实在是高！

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航母能染疫，

两栖攻击舰能烧烂，

军舰能一年撞几次，

防疫能做到死亡人数染疫人数“世界第一”，

加州规划的高铁可以计划建1200公里十多年只建177公里！

2017年被特朗普称为“世界八大奇迹”的富士康威斯康星州工厂，号称投资100亿，解决1.3万人就业，三年过去了，只雇佣了550人。

加州这些年年年山火，让电力公司更换老旧的电线杆，结果电力公司说没钱，你再逼我分分钟破产给你看，吓得加州州政府不敢啰嗦还倒贴了补助。

奥巴马的医保，转头全被废掉。

TPP号称对中国经济“釜底抽薪”，谈了好几年终于要签字了，川普就能说不签就不签。

……

大规模基础建设，需要中长期的规划，强有力的执行力和专业的人员。今天的美国，规划四年一变，执行拖拖拉拉，专业基建人才极度匮乏。这么一个状态，啥结果一想就知道。

总统以身作则，吹牛骗钱，反正债务是国家的。看美国现在的计划，都要打个五折。

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  deng-bo-yun 网友的相关建议: 
      

美国德克萨斯州批发电价2019年8月12日一度达到6537.45美元/兆瓦时，换算成人民币，约等于每度电46.2元。原因是极端高温导致电力需求飙升，电网用电负荷达到电网供电量的98%，电网崩溃在即；这一局面迫使该州电网运营商宣布进入紧急状态，短期提高批发电价，鼓励电厂供电。

为什么提到这个事情呢？因为高铁是电网的霸道顾客，对电网冲击极大。

为了高铁畅行，国家电网公司每年花费了数千亿的成本。德克萨斯州电网有这个实力么？目前德克萨斯州倡导的清洁能源本身就不是优质电源，会对电网的稳定性带来冲击。

高铁通车，电网解列，立党老师点着蜡烛直播吃炸鸡。美国急需世一大（副部级）培养的王牌电力人才。