懂车帝找机构检测出特斯拉电芯加热试验不达国家强制标准，怎么回事? 第1页

首先来说，电动车起火的概率就远低于燃油车。这一点，无论是我们国家自己的电动车监控平台。1600亿km的测试数据。还是特斯拉自己的几十亿英里的测试数据。都充分说明了这一点。

如果按照每100亿公里的起火事件发生次数来评价。特斯拉是汽车的起火概率。是其他车辆(大部分是燃油车)的9%。我们自己国家的数据，大概也在这个水平上。

下面是中外的电动车，燃油车安全性对比；（目前我只有这些证据，评论区的各位看官，谁有更多的数据，可以拿过来，我贴在这里）

工程院院士孙逢春：新能源汽车大数据及应用_手机搜狐网

“新能源汽车着火事故低于传统车，这是我想给大家第一个概念，我们这两年大概是不到万分之0.5，传统车公安部给数据在万分之一到二。”

特斯拉车辆安全报告 | 特斯拉中国 - Tesla

”从 2012 年到 2020 年，在特斯拉车辆参与的行驶中，每行驶约 2.05 亿英里（约合 3.3 亿公里）发生一起起火事故。而美国国家消防协会（NFPA）和美国交通部的数据显示，在美国，每行驶 1,900 万英里（约合 3,058 万公里）即发生一起车辆起火事故。”

其实，我本来不想举出燃油车的召回事件的。因为别人都召回了，说明知道错了，但是评论区不少人还对“自己背着一个易燃易爆油箱到处跑”的安全性笃定无疑。那就让我用一个百度搜索来优雅的解决你们的疑问吧：

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步骤和方法：

1，打开浏览器，输入www.baidu.com;

2，百度搜索框中输入：“保时捷 起火 召回”

3，你会得到如下结果：

4，无论你想研究的车型有多高端，都可以在把第2步中的“保时捷”换成那个车的品牌名字，比如奔驰，宝马，奥迪，大众，本田，丰田，现代等等。

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综上所述，过分的带节奏，强调新能源汽车的起火风险没有实际意义。

来了这个地方，就要结合题主的问题说点什么；不然，有点不好意思。现在，我们就针对题主问题中的视频，进行一些深入一些的探讨。

第一点，对单体电池进行针刺试验意义不大。如果你要做这种实验，所有的手机电池都不符合标准。

但是你可能会说，那手机电池没有那么容易被穿刺啊。那我们就顺着你的逻辑来讲。索尼的单体电池在得到很好的保护的情况下，被刺穿的风险也极低。下面是特斯拉10年前的一个电池包防弹保护外壳的专利简介截图：

电池的安全性需要整体评价。道理很简单，单体电池办法经受穿刺实验，那就在设计电池包的时候，让外壳更加坚固。减少被刺穿的概率就可以了。

如果你要真的想做穿刺试验，公平起见，就使用整个电池包做穿刺实验吧。

第二点。特斯拉从2003年设计出第一款电池包的时候，别人自己就考虑过。穿刺会引起爆燃这个事情。这一点在特斯拉创始人的采访视频中。讲的很清楚。他们当时就是因为解决了这么一个难题。他们的车辆才能在美国上市。我不知道我们现在。突然推出这么一个穿刺实验。对提高电动车安全性，有多大意义？

第三点。电池的爆燃。更大的诱因是过热。而不是刺穿。这也是特斯拉为什么刚开始使用小型号电池的原因。因为小型号电池比较容易散热。

你所说的未来的方形电池包。很容易产生过热的情况。特斯拉可以做到，单节电池热失控不殃及其他相邻电池，这就是他热管理和电池热隔离的牛逼之处。

第四点，探讨一下为啥国标2020比2015标准要低。

1.就是从国外和国内的数据来看，新能源汽车起火的概率本来就很低。所以过分的强调起火刺针刺，抗压。温度这方面的不合理要求。会严重滞后电池的发展以及新能源汽车的发展。

2.就是如果你看一看2015年和2020年这些标准的起草单位。很容易发现2015年那个标准。起草单位里没有宁德时代。2020年是这个标准，是宁德时代引领的。2015年的那个标准，很明显就是被某些厂商给引导的标准，比如比某迪。

新的标准就比较的均衡。因为起草单位里有比某迪，蔚来汽车，宁德时代。

第五点，我听说这个视频是专业机构做的测试。我看了他们的测试设备，测试过程确实比较专业。但我也产生了几个问题。我承认他们在呃时间，温度时加应力时加针刺这些机械或者温度过程控制方面，他们有专业的设备，专业的流程。

但我的问题是:

他们有没有电动车动力电池专业方面的专业人员参与过测试。显然没有。

下面，我来分别说一下这个测试中的一些非常奇怪，非常明显的错误:

1.18650/2170电池未来的大电池包一起放在烤箱里。同样30分钟以后。蔚来的这个电池内部的温度可能一点都没升高。而特斯拉的内部的温度已经是130或者150度了。这点你可能会说，哎呀，未来电池的这个热绝缘性挺好的。对电池是一种保护。

那请你来回答一个问题: 电池的热失控风险的热源是来自于内部还是外部？

答案是，绝大部分时候，这个电池的温度失控来源，并不来自于外部。而是来自于内部。这是因为电池在运行的过程中，特别是运行的时间非常长的时候，会出现内部电极薄膜，或者说是阴极和阳极材料出现异常的形变。从而引发短路，造成温度升高。

这种情况下，前面提到的热绝缘性就是一个很大的隐患，因为产生的热如果散不出去，就会引起整个电池的温度升高，最后引起爆燃。

相反，18650/2170电池体积小，反而是一种优势。他的热量可以很快的散出去。特斯拉在小电池旁边也部署了很多的散热材料。很快就把热量导走了。这也是为什么2003年的时候，特斯拉在设计电池系统的时候选择了18650/2170电池。因为他在温度控制方面比较好做。

电池的热管理主要解决如下两个问题：

--单个电芯快速热均衡：它的热量需求是要尽快散去多余的热量并且可以在低温条件下获得合适的热量。

--各个电芯之间热隔离：来防止单个电芯热失控连锁反应的造成其他电芯的热失控。

为了做到这一点，特斯拉使用很小的电芯单元方便了他进行加热，散热的管理。每个电芯单元的周围。都有填充的材料。这些材料一来要阻燃，然后就是防止单个电芯热失控，把过多的热量传导到其周围电芯。

下面是另一个特斯拉电池热管理的专利分析：

https:// patentscope.wipo.int/se arch/en/detail.jsf?docId=US254721855&tab=PCTDESCRIPTION

--下面这张图说明的是导热管是沿着纵向布置在每列电池的之间，用来把电池产生的热量带走。

国外有机构说，工作状态下，特斯拉的导热系统可以让每个电芯的温度差异控制在+-2度；单个电池热失控除外。

下面这张图说明的是，电芯之间填充的热绝缘材料，起到了防止单个电芯热失效之后连锁反应的问题。

所以呢，这种测试方法，他忽略了这个单体电池为啥要做温度测试的初衷。是为了做温度测试而做温度测试。所以，这个测试是非常不公平的。

当然了，任何设计的安全性都不可能是100%，具体特斯拉这个稳定性设计的定量分析，还请其他有兴趣的小伙伴做一下让我学习下。

下面分析一个特斯拉单体电池着火后，防止扩散的效果测试（使用的竟然还是针刺实验，嗨！！）尽管我不同意下面测试视频中的一些分析，但是，视频还是很好的展现了热绝缘设计的效果的。

请从14分钟10秒开始看；
「拆车实验室」+ Tesla Model Y电池实验惊现爆燃场面 - 工科男老王的视频 - 知乎 https://www.zhihu.com/zvideo/1357638712751472640

2. 机械测试，我看了这个视频，我觉得这就是一个笑话。我们学过初中或高中物理的人应该都很清楚。同样的压力下。接触面积越小。压强越大。越容易引起被压物体的形变。其实形变到一定程度，在底底部电池就会被刺穿。在这种情况下，做对18650/2170电池加十几吨的重量，其实就和针刺呃是差不多的。 因为针刺也是因为呃一个很小的表面积上承受了很大的压力，压强过大导致穿孔。十几吨的重量压在上面同样会导致穿孔。

我的结论是，使用重压测试和使用针刺对特斯拉电池没有区别。所以也可以看出这个阿婆主这个费尽心机。就是想证明特斯拉的电池不行。那你干脆就来两次针刺就行了。何必大费周折用十几吨的上去压的。

可怜的是，这个测试仍然没有理解我们为什么要测试电池的抗压性的。测试抗压性能其实是在测试电池的单体电池的抗机械冲击能力。但是我们完全可以使用更强的电池包保护金属框架，来吸收或者避免冲击。

这种测试的情况在特斯拉汽车中不会出现。首先特斯拉的电池都是竖立摆放，本身他的这个抗折和抗压的这个能力就很强。侧面的应力，特斯拉配有很强度很高的防撞梁。可以在很强烈的撞击下，都不会发生形变。

这也是为啥2020年的标准。里面增加了单体电池1000倍的重量，作为达标的标准。所以你如果用18650/2170电池1000倍的重量来压18650/2170电池，我相信她不会产生，那么大的形变。

3. 2020年的标准是取消了针刺试验。也就是说针刺试验这个要求整体就是被删掉了。因为它没有任何意义和价值。

https:// zhuanlan.zhihu.com/p/14 0835649

准确的表述应该是，"针刺试验不是标准"；而不是视频中所说的"非强制标准".

4. 最后一点，在电池安全性有一个很可怜的误解。就是标准定的越高越好。甚至说2020年的标准都已经出来了，人家还非得用2015年的标准来做测试。这后面有没有比某迪的影子我不敢说。或者传统油车也在带节奏搞事情。

最后，无论是2015年的标准还是2020年的标准。标准里面在最小不可拆卸单元这个概念上都是可以有不一样的解读，对特斯拉来讲，其实很简单。只要从技术和原理上说明18650/2170电池不是最小工作单元就可以了。

---------------------------------------2021-6-16 评论区问题解答--------------------------------

首先感谢大家的关注，留言和评论；无论拥有怎么样的观点，都不是问题。只要你表达言论的方式没有构成侮辱，谩骂。

1,首先，电动车起火概率比燃油车要低很多，这一点中外的统计结果都差不多。

工程院院士孙逢春：新能源汽车大数据及应用_手机搜狐网

“新能源汽车着火事故低于传统车，这是我想给大家第一个概念，我们这两年大概是不到万分之0.5，传统车公安部给数据在万分之一到二。”

特斯拉车辆安全报告 | 特斯拉中国 - Tesla

”从 2012 年到 2020 年，在特斯拉车辆参与的行驶中，每行驶约 2.05 亿英里（约合 3.3 亿公里）发生一起起火事故。而美国国家消防协会（NFPA）和美国交通部的数据显示，在美国，每行驶 1,900 万英里（约合 3,058 万公里）即发生一起车辆起火事故。”

2,行业标准的演进

--标准虽然经过了一轮的更新，但是，还是很不成熟的，后面需要不断的持续更新。

--我相信国家出台行业标准的初衷，是引导电动车的安全性不断得到提升。所以，所有的测试都要围绕一个目的：让路上跑的，家里停的电动车更加的安全。所以，所有的测试都要匹配电动车实际使用中的场景，不能自己设想一个测试方法就开始判断整个电池包，电动车的安全。

我相信这也是为什么2020标准中，对针刺实验进行了删除操作；很可能是因为，根据国家几千亿公里的统计数据分析，发现针刺的情况基本不可能相对于其他的情况，发生概率极低，是一个极其次要的因素。

--行业标准本质上是为了行业发展服务的。谈论行业又离不开公司，所以，标准的制定，解释，执行都需要广泛的征求公司的意见和建议。这是每个行业标准的实际情况，愤怒的批判一切解决不了实际问题。这种情况下，没有和厂商进行沟通的情况下，自行测试得出结论，很显然是非常武断和不负责任的。

3，单体电池的判断标准：

怎么样才算是单体电池，需要行业监管机构给出更详细的解释；需要他们来判断厂家单体电池的标准是否合理？

p.s.: 如果工商总局和质量监督局为了健康市场上的产品质量情况，按照一定的流程对在售商品进行抽检，当然是没有问题的。前提是：你必须是工商局或者质检局，才可以最终做出产品是否有质量问题的判断。

其他社会力量，你可以按照自己的意愿测试你获得的商品；这是合法的。

但是如果你僭越权力，擅自发表“某产品有质量问题的评论”就是违法的了。本质上，越俎代庖的下结论其实构成了一种诽谤。