我真心觉得比亚迪DMI真的强无敌啊，为什么各个车评人都只说“很不错”，“不输本田”，“比较省油”？ 第2页

比亚迪的1.5阿特金森发动机最大功率80千瓦左右，实际上在最佳区间的最经济区间才能有所谓的43%效率。一旦进入高负荷高转速区间，效率并不好看。

以比亚迪宋plus的尺寸，估计时速100左右需要25kw，而120估计要42千瓦以上（冬季满载包含电空调。路面上会有肉眼很难察觉的1%上坡）。一旦输出超过了40，如图可以发现效率严重下降。如果比亚迪在车辆标定的时候，日常只允许发动机直接驱动模式下输出不超过40千瓦的话，那么在高速公路高车速或者有长上坡的时候，动力不足部分就需要电池来补，一旦电池亏电，就只能降低车速。

这也是所谓失速的由来。

原帖：

作为比亚迪海豚的准车主和新老两代标致508的车主，来回答一波：

先说一下观点，车评人阅车无数，论点有可取之处。毕竟车的好坏不是一个省油便宜就是好。

家里新增购的短途代步用第二台车没有选择DMI，因为个人觉得DMI还是有点两不靠的感觉，外加比亚迪在整车调校和底盘技术上仍然存在不足。所以直接选择了E3.0平台的纯电车。（说白了，没有选择DHT 鲲鹏或者EDU2，也没有再去搞个爱信eATN8的PHEV，也是因为这些PHEV也没有一个长度低于4.4米的紧凑型或者小型车）

个人对适合购买比亚迪DMI车主做了个画像，仅供参考:

1,你身在限牌大城市，你没有上牌额度（摇号摇不到或者不舍得十万块拍牌）。——需要绿牌

2,你有市内中低速通勤刚需（近郊进市区），又懒得搭乘轨道交通和公交车，又不肯开电动自行车怕风吹日晒。或者你无法获得快捷的公共交通又有非常远的通勤距离，而你每个月可支配收入不多，对中低车速下油耗非常敏感。——需要省油，能蹭个充电更好

3，在此情况下，你的居住地或者工作地没有可以合法合规安装纯电车所需要的直流或者7kw交流桩的场地和资金；亦或是你的经济能力或者居住地条件不允许你的家庭拥有多台车，也就是说你家只能有一台车可以持有。——家里只能唯一一辆车

4，你也不怎么懂汽车，更不用说什么叫NVH行驶品质机械素质。对舒适的理解只是软就行了，不知道柔韧的底盘和软绵绵的底盘的区别；你对静谧的理解就是没有排气噪音就行，也不懂风噪路噪胎噪；你对操控的理解就是加速一脚爽，不考虑打方向的指向性车身响应的，也不懂得起伏路面上车辆的路面贴附性的。——哎呀！你说的太专业，俺们不懂，反正我就是代步和全家出行用，空间够就行。

那，你赶紧趁现在PHEV还送牌，搞一个挺好。有时候懂得不多真的是一种幸福。（一旦你有打破砂锅问到底的精神，你就会像我一样很痛苦。）

首先，不要神话DMI。DMI发源于当年比亚迪不成功的F3DM。同时也不是比亚迪独创的。

类似的结构，除了本田的IMMD。早在2010年前后，上汽集团旗下的申沃巴士做过一个用5.9升 260马力（1000Nm）依维柯柴油机为主动力的类似结构的12米长度混动公交车。（同年代的12米车型一般是11升V6 300马力 1200Nm柴油机，或者7.1升290马力 1200Nm 或者 6.8升260马力1100Nm 配5-6AT自动变速箱或者6速手动变速箱）

最后两者几乎以类似的原因不怎么成功：单速结构下，上长坡时候发动机牵引力不够，平路上转速又太高。

F3DM作为家用小轿车，设计速度只有150kmh，车速上了100以后，直驱模式下发动机声音简直撕心裂肺。

而上汽的那款巴士，曾经在过黄浦江的大桥线路上测试过，满载下上坡时候牵引力不够。而市郊快速路上，时速70的时候转速过2500，简直撕心裂肺。同年代的7.1升柴油车，配6AT的情况下，发动机转速只有1500不到。

基于不成功的经验教训，上汽最终做出给家用车的第一代串并联变速箱EDU1，用的是2档换挡的结构（可以理解为带换挡的DMI或者IMMD）。

而比亚迪的应对，则是在发动机上着手，通过和奥地利AVL合作，设计了新的1.5升排量的阿特金森发动机，（牺牲低速，只考虑中高转速工况）来解决问题。

最近问世的长城、奇瑞、吉利的DHT，也可以认为是DMI/IMMD的完善版，多了一到两个机械传动档位，降低发动机转速，优化高速工况。

DMI和IMMD最简单的区别：

DMI：1.5升或者1.5T 阿特金森发动机，依赖大电池。由于单速传动，无法换挡。高速公路工况下，发动机转速较高，发动机负荷较低，需要借助发电机发电给锂电池组充电来强行提高发动机负荷提高燃油效率。混动模式下会间歇停机放电，再启机发电的方式来避免高转速低工况（电池充满，但由于无法换挡仍然只能用吊高发动机转速来满足车速需求）的情况发生。

IMMD：2.0升阿特金森发动机，电池储量小，原理和比亚迪类似。

DMI和IMMD共同的弱点：

DMI和IMMD这种基于单速发动机驱动加电动机的结构，必然在设计上要有所取舍。

所以不要指望纯高速公路性能会很好。

个人理解本田采用IMMD是因为日本国内高速公路限速偏低（80/100公里）

而比亚迪的DMI出发点是容易上手，外加当年DM1的经验可以沿用。

相比较下，国内其他竞争对手和欧洲车企的混动方案，基本上都能更加符合120-140时速高速公路行驶场景。

所以DMI并不是天下第一，至少乘坐品质上，DMI/IMMD系统下最舒适的肯定不是DMI的比亚迪家族。

就目前来看，可变悬挂的高配东风本田inspire是当仁不让的DMI/IMMD系统最舒适的轿车（标准的中级车平台，又没有大重量的大容量电池的负担。加上有可变悬挂优化路面反馈）。

其次，比亚迪是个严重偏科的厂商。

1）比亚迪没有一个好的燃油车/混动车整车平台。

2）比亚迪并没有大力投入可换档混动变速箱的研发，直接以DMI作为过渡，未来直奔纯电而去。

自主品牌里目前主流的整车平台，无非就是引进（吉利CMA， 广汽引进的阿尔法罗密欧 上汽的老罗孚平台（550 750 和对应的老名爵6 7）和通用汽车埃普西隆），自主研发（吉利BMA，上汽的这一代的平台）

比亚迪目前在售的混动车和燃油车。仍然是基于2005年前后借（chao）鉴（xi）的丰田底盘。

当年的比亚迪M6（仿照的丰田普利维亚），比亚迪S7（雷克萨斯RX350）~比亚迪唐，比亚迪F3~比亚迪秦（丰田老卡罗拉），比亚迪F6/G6（丰田老凯美瑞）~比亚迪汉。
比亚迪目前推出的新E3.0平台，是个纯电车平台，并不是现行王朝系列用的混动车平台。

一个诞生于2000年前后的老丰田平台，

而且在当时，也不是最优秀的非豪华中型车平台。(与之相比较上汽荣威/名爵的罗孚——老罗孚是宝马5系硬改的前驱平台、车身刚度在那个年代首屈一指，埃普西隆1/2平台——萨博93 95 别克君威君越 荣威950 卡迪拉克XTS，标致雪铁龙PF3平台 老607 老C5 老C5 老508 和后来的东风A9和末代神龙版的雪铁龙C6——该平台是4纵梁设计，甚至能够承受防弹车改装的增重)，

被修修补补了20年。

以比亚迪F3和秦这个系列为例:
同一个平台，从老卡罗拉（比亚迪F3）1.1-1.2吨的整备质量，变成了秦plus纯电版本的1.8吨或者DMI版本的1.5吨。

你可以认为紧凑型车的底盘被硬压上了中型车，甚至中大型车的重量。

这车还能开起来舒服么？

而比亚迪并没有意愿、能力和资源研发一个新的混动和内燃机平台。

可以说比亚迪是准备押宝纯电动。要么全赢要么全输。

而相比之下，国内其他的一些国有大厂，则还在观望氢燃料电池和氢能源内燃机。所以2010-2015推出整车平台还是兼容了内燃机的布局。

所以类似于奇瑞长城上汽吉利的混动都是基于带可换档变速箱的方案。

甚至某些厂商仍然用的是电动为辅，内燃机驱动为主的 双离合或者8AT混动变速箱（P2 P2.5）的方案。

总结：比亚迪是个优点和弱点都极为突出的厂商。DMI车型也有着鲜明的优缺点。

优点：

以电驱动为主的设计，对于中低车速为主，无充电桩，良好城市道路，代步为主，不追求驾驶乐趣和运动性驾驶的用户很适合。

围绕锂电池组做文章，通过发电来增加发动机的负荷减少低燃效工况，辅助以间歇性纯电驱动。部分优化了单速驱动结构，高速公路下转速高噪音大的问题。

自有锂电池产能，可以以对手做不到的低价铺货。

缺点：

没有好的整车平台，整车制造经验缺乏（起家于秦川福莱尔），也没有像奇瑞一样自立更生或者其他自主品牌一样系统引进学习境外优秀整车平台。目前尚处于know what，尚未know how，更没有know why。

没有好的传动系统匹配经验，也不打算攀这条科技树。所以在友商的DHT（柠檬混动，鲲鹏）上市的未来5年，其动力系统本身优势会逐步丧失（相较对手，高速下噪音更大，动力表现和油耗表现更依赖电池也更不稳定，随着竞争对手DHT匹配调教经验的不断成熟，DMI/IMMD单档位先天不足会逐步暴露出来。）

带来的问题就是：整车乘坐品质，操控无法和其他优秀的国内竞争对手对比。尤其是高速公路和起伏山路的行驶品质一般。电池包暴露在地盘下，外面也没有额外提供底盘装甲和防护板，恶劣路面需要当心。