纽约地铁约100年前四线设计(快慢分离、缓急接续、通宵运营)当时超前设计的背景和大环境是怎样的？ 第1页

纽约首条地铁于1904年开通，但广义上的城轨应当追溯至1868年开通的第九大道高架铁路，刚开始是单线缆索铁路，后来于1870年代改为普通铁路并改造为复线，1879年及1892年部分区段扩至三线以提高运力，但直至1910年代才开始有快车，直至1940年停运拆除。19世纪末曼哈顿还有第二、第三、第六大道线等高架铁路开通，初期均为复线，后来部分区间扩至三线。

上图红色线为地铁，包括西岸线及莱诺克斯大道线，分别是图中靠下面的线路及上面的支线。西岸线在1910年代拆分成三段，北段（时代广场/42街以北）变成现在百老汇-第七大道线的一部分，南段（大中央车站以南）变成现在莱辛顿大道线的一部分，中间一小节成为现在的42街接驳线。

蓝色线为高架铁路，从上到下（由东到西）分别是第二、第三、第六、第九大道线。四条线路在1903年转手给IRT。四条高架线现在已经全部拆除，部分区段被地铁取代。

上图中仅地铁线路有四线区段，并有快车服务。高架线为二线或三线，但在1904年都没有开行快车，到了1910年代才开通快车，之后在“双合约”实施下，第二、第三、第九大道线全部扩建为三线，局部路段为四线。第六大道线一直只有复线，所有列车均为慢车。以下是1920年四条高架线路的配线图。

曼哈顿早期的高架铁路并没有快慢分离、缓急接续，而是20世纪初扩建三线后才有的。

纽约在1898年建市，曼哈顿、布朗克斯、皇后区、布鲁克林、斯塔滕岛合并，城区范围扩大了许多，站距过密的高架铁路已经不能适应将来跨区通勤的要求，快慢分线、开行快车能有效缩短跨区通勤的时间，拉近新开发区及市中心的距离（有说法指这是美国发明家Frank J. Sprague提出的），另一方面也能提高运力，并方便跨线列车的开行。基于过去高架铁路的运营经验，纽约的第一条地铁线路在中心区采用了四线敷设，快慢分离。

而在1910年代，为了缓解既有高架线路的压力，纽约在与BMT、IRT两家地铁公司签署的“双合约”中，加入了扩建第二、第三、第九大道线快车轨道的计划，并开行快车。

关于这个问题，一位我比较喜欢的城市/交通规划相关的博主（也是业内人士）Alon Levy在2018年发表的一篇博文《The American Way of Building Rapid Transit》中有非常好的论述。

简单来说，纽约的核心是曼哈顿，曼哈顿是一座南北向延伸的狭长岛屿，岛上的街道横平竖直。在纽约地铁大规模兴建的年代，也就是20世纪初，纽约地铁的运营者采取了“市区修建地下线，郊区新建/改造/利用高架/地面线”的策略。而绝大多数穿越市中心曼哈顿的地下线，都是通过明挖回填法，沿着纵贯曼岛的街道修建的。在20世纪30年代以前，纽约地铁的车站甚至普遍不设站厅层，从地面出入口下去就是站台层，足见地铁线路布置之“浅”。采用明挖回填法时，修建复线和修建双复线的施工成本是相近的。一方面，不用付出高昂的额外成本就能带来运能提升，另一方面，曼岛狭长的形状意味着本身线位就极其有限，自然需要集约利用；所以，运营者们索性一步到位修建双复线。

而通宵运营可以说是双复线带来的“副产物”：之所以地铁不能通宵运营，其中一个很重要的原因是线路设备需要定期维护。全世界大部分不通宵运营的地铁系统几乎都选择在夜间停运的时间段维护线路。然而，由于纽约地铁一次性建成了双复线，即使因维护作业而需停运一条单线乃至一对复线，也能通过至少另一对复线来维持市中心段的有限度运营，这才令24小时不间断运营成为了可能。

时至今日，穿越市中心的地铁隧道普遍采用盾构法修建。明挖回填这种干扰交通/对沿线市民的生活工作造成严重不便的修建方式已然是行不通了。对于盾构法来说，挖四条隧道的成本是挖两条隧道的两倍还要多。有两倍的钱修建双复线，那为什么不干脆修成两条地铁线呢？

所以，Alon Levy在文末总结到：

Does any of this work?
In one word, no. The American tradition of rapid transit clearly doesn’t work......Or, more precisely, it doesn’t work in early-21st century America.

可见这种做法纯粹是历史的产物。