P7 上市一周年，这款车型对中国汽车行业有怎样的里程碑意义？ 第1页

谢邀。

算是本土新能源汽车品牌成熟的一个标志。

首先，P7是一款在配置与定价上正面对标特斯拉毛豆3的产品，刚。

面对强势的海外品牌，国产品牌往往会采取“错位”的市场竞争策略：错开价格层、拉开产品配置差距、躲开白热化的竞争区。

有些是因为消费者更追洋品牌，有些是因为洋品牌有技术优势。总之反映到现实里，多是小米式的以低价和销售数量取胜。

这招确实好使，但有一个长久隐患：品牌在最开始，就把最具有购买力和影响力的消费者拱手让人。

苹果只有15%的全球市场份额，但拿走了90%左右的行业利润。特斯拉已经连续7个季度盈利，很有可能复刻这个市场格局。

P7没有走国产品牌的老路，而是直面行业龙头，和model 3站在了一个价格区间。

为了站得住，P7最高堆出了706公里的续航版本，还拿下C-NCAP的五星成绩。

C-NCAP是中国汽车研究中心的新车评价规程。以前看电视，见过那种车里坐个假人然后往墙上撞的吧？C-NCAP就是中国版。

小鹏的G3已经拿过C-NCAP的五星安全成绩，P7又拿下一次。而且在主动安全这项，P7得分率为98.51%，是迄今为止纯电车型里此项的最高分。

由于我国汽车产业的智能化程度特别高，18年中国汽研还专门推出了中国智能汽车指数测评规程，简称i-Vista。

P7也是这个标准的五星车型，在换道辅助、AEB紧急制动、车道偏离预警这三项上更是拿了满分。

出于对自家技术的信心，P7做C-NCAP测试时，直接把用户请到现场来观摩P7是怎么撞墙的。这是C-NCAP实行十五年以来的第一次。

其实在这些细节上砍一点用料，把售价压到20万以下，销量一定会有大幅增长。

但P7没有。

其次，P7是有自己的工厂的，肇庆小鹏智能工厂，小鹏自建的pack厂。

在中国新能源汽车的热潮中，有一个问题一直被人诟病：国产品牌太依赖代工模式了。

粗暴地说，市面上很多本土新能源汽车品牌，本质上只是一个销售总公司：其产品方案完全由合作的传统厂商提供，品牌几乎没有供应链管理能力，更没有干预产品设计及优化的能力。

最擅长的，大概就是给传统车厂做的方案里，加一个UI界面联个网，美其名曰“互联网改造”。

有些人振振有词，说“中国车厂已经很多了，没必要重资产重复建设”，并总喜欢拿富士康来说事。

这是对路人群众的严重误导。

苹果确实不直接掌握产能，主要生产任务确实由富士康完成。

但混手机圈的知道：富士康的生产流程及工艺，是苹果手把手教出来的。

03年富士康高管谢冠宏蹲在苹果总部的餐厅俩星期，终于拦住了iPod的发明人Tony Fadell，谈下了iPod的代工。

那时候富士康的优势就是对日系电子供应链比较熟（因为长期做索尼和任天堂的代工），至于后面iPhone这种新形态产品，富士康也是两眼一抹黑。

核心的管料管流管设备管人管QA，都是苹果和富士康互相磨出来的。从知识的角度，苹果掌握得更全面。

98年Mac销量暴跌，苹果开始加码生产外包，负责生产模式的转移和输出，就是苹果当时的运营主管、今天的老大，库克。

为什么苹果现在能够自如地协调立讯纬创等代工厂，往海外转移订单？因为核心知识在自己手里。

小鹏在肇庆的工厂，冲压、焊装、涂料、总装、pack五大主体车间。投资100亿，17年年底奠基，19年9月竣工并启动试产，20年10月下线一万辆P7。

去年小鹏宣布投资30个亿，广州再建一个，广州智造基地，已经在建，预期22年可实现投产；今年又宣布在武汉再整一个，武汉智造基地，做整车及动力总成。

轻资产是捷径，用别人的重资产做自己高估值的业务，是很快乐。但这种“轻”也是互联网的一种“原罪”，特别是涉及到实体产品的时候。

不对生产过程背上直接责任直接管理，公司内部怎么可能储备相关人才？又哪里有能力进行产品的长期优化与创新？工业领域最重要的工程数据经验最后能得到多少？

P7是一款深入产线的产品，这是制造业意义上的一次突围。

最后，P7卖得还挺好。

根据中汽数据，以补贴前售价高于25万的中高端电动车为区间，P7排第三，今年上半年卖出19366台。

排第一第二的分别是特斯拉的model 3和model y，85194台和46570台。

之所以专门挑出“补贴前售价高于25万”这个区间，是因为这个价格带也是传统汽车品牌主力车型的区间，这里有宝马奔驰大众本田丰田等一堆上古玩家。在这个白热化竞争带里，以“国产”+“新能源”两大身份挤上去贴在特斯拉身后，P7是不容易的。

这说明“P7模式”不是空想，消费者确实愿意买单，而这种进一步产销自主的国产模式也能跑出良性的市场循环。

总之，中国新能源汽车挤满了玩家。但要建构更完整的本土产业链、孵化更坚实自主的本土品牌，中国需要更多P7。