隋炀帝在历史上是有功绩的，为什么还会被抹黑一千多年呢？ 第1页

他的那些功绩，纯然是功在砖制，祸在千秋万民

比如大运河，实际上就是朝廷的一种抽血工具，源源不断吸取江南百姓的民脂民膏抽骨吸髓，运河沿岸的百姓也没落什么好。漕运夺水施涝，灭绝运河两岸百姓生计。所得之利不过是供给朝廷百万肉食者的漕粮而已，就这，还是从江南百姓口中夺食。

唐时，贫乏的河北在节度使统治下安居乐业，富裕的江南却在转运使治下民不聊生。就是大运河的真实写照，祸民万古，莫过于此。

反思“大运河”——秦晖

河务如此，漕运更甚。治河还可以说有利百姓，漕运则纯粹是为供养统治者。历来人们评价大运河，往往有两个误区：一是夸大运河通航价值，二是夸大其商业意义。就前者而言，人们常说自隋（或自元）建成大运河“之后”就起了什么什么作用。其实由于黄、淮多沙易淤，河道多变易塞，运河穿黄、穿淮水工复杂，维护困难，加之水源不足、水情多变的天然局限，大运河可以说是世界上“故障率”最高、通航效率最低、投入产出最不相称、副作用也最大的运河之一。它自然是我国人民创造力的奇迹，值得我们自豪。但也是专制时代“只算政治账不算经济账”而出现的怪胎，值得我们反思。

　　历史上运河全线除镇江至杭州间的江南运河及临清至天津的卫运河持续通航时间较长外，其余绝大部分河段通航都是时断时续，尤其是穿黄、穿淮点附近的河段以及通惠河等，通航时间都很短暂。总计自隋有大运河“之后”的1400年间，真正能从杭州（余杭）全程通航到北京（大都、涿郡）的时间恐怕总共不过几十年， 80％以上河段能够贯通的时间也不过两三百年，其余时间都是在若干地段靠水陆联运辗转而行。众所周知，大运河自1855年河患之后就告瘫痪，至今已150 多年，1949年后虽经50多年投资建设，近20年更兼以南水北调东线与运河重合而带来的巨额投入，如今也只通航到济宁，济宁以北的一多半河程仍然处于堵塞和干涸状态。这不仅今天如此，1400多年来类似这种半通不通的状况其实是常态！而隋以前断断续续的航道其实早已存在。所以隋运河“以前”和“以后”的差别其实远远没有想象的那么大。如今一些“治水社会”论者以大运河的伟大来为隋炀帝翻案，恐怕是不了解实情。

　　即便在通航时期，由于各河段水情不一以及管理体制的毛病，效率也低得惊人。隋大运河入唐后能发挥作用的主要是扬州到洛阳这一段，但其通航的方式却是这样：

　　“正二月上道，至扬州入斗门，即逢水浅，已有阻碍，须留一月以上，至四月已后，始渡淮入汴，多属汴河干浅，又般运停留。至六七月始到河口，即逢黄河水涨，不得入河。又须停一两月，待河水小，始得上河。入洛即漕路干浅，船艘隘闹，船载停滞，备极艰辛。计从江南至东都，停滞日多，得行日少，粮食即皆不足，欠折因此而生。” （《旧唐书·食货志下》）

　　换言之，当时从扬州行船至洛阳，单程需时竟达九、十个月，比步行还慢得多。相比之下，同样是木帆船，哥伦布横跨大西洋遥远得多的航程不过才用了两个月！这种运输之低效，也就是“算政治账”才划得来。因此大运河的通航价值有限。隋运河甫成而隋亡，运河并未发挥多大作用。而元大运河初成时曾经全线通航过一个短时期，但即使那时它承运的漕粮也很少，终元之世，漕粮主要是靠海运的。

　　扼杀海运、因漕害农与运河商业

　　尽管低效，但是修建、维护（尤其是没完没了耗费很大的维护）运河的代价却极其高昂。而漕运系统的机构、人员与开支也异常庞大。牢不可破的“漕运利益集团” 造成的积弊因此不在河政之下。漕运本身的贪污浪费低效高耗，这里就不能细说了，只说其“外部”之弊，大者至少有二：

　　一是阻碍运输进步。由于漕运效率低，人们一直探索其他方式，早在元代，经海路进行南粮北调的技术就已经成熟，并进行了实践，甚至为了缩短海程、规避风浪，还在山东半岛修建了连通胶州湾和莱州湾的胶莱运河。所以元朝虽以修大运河出名，其实它是以海漕为主的。明初依然如此，那时是我国传统海运的黄金时代，“郑和下西洋”就是依靠这时的技术积累实现的。然而不久明廷就实行“海禁”，漕运全部改河。导致这一转折的原因很多，而其中之一就是海运会妨碍漕运衙门的生财之道，于是遭到种种阻挠为难，使漕粮海运事业中道夭折，河漕官吏得以中饱，而中国的海运也从此衰落。到了晚清，因运河梗阻愈甚，再议海运，仍遭河漕利益集团抵制，从1810至1825年屡议屡阻，1826年终于试行一年，大获成功，海运“不由内地，不归众饱”，省费达三分之二。但如此好事，却因河漕利益集团为难，次年即被叫停。直到1850年代后运河断航，漕运实际已经瘫痪，但河漕衙门一直拖到1904年清亡前夕才被裁撤，而此前这群官僚还在阻碍修建替代漕路的津镇（后为津浦）铁路！

　　二是因漕害农。那时的“治水潜规则”是农民可以种不成田，官府不能运不成粮。而漕路所经的华北黄淮地区多灾，旱则农漕争水，涝则漕田竞泄。但任何情况下漕运都必须优先。于是历代治河治漕的种种“技术成就”，什么蓄清敌黄、减黄助清、借黄济运、倒塘灌放，目的都在通漕。民田的灌溉与排涝都必须让路。明清时期华北山东缺水，官府把沿运几乎所有泉流河湖都划为官泉、官河、官湖并严加管制，保证涓滴入漕，汇流济运。并规定用水实行“官八民二”，“大流济运，余水灌田”，“灌田者不得与转漕争利” ，于是天稍旱无“余水”，农民只好看着庄稼枯死。相反，苏北地势低洼，黄淮交浸，常有洪涝。为保运道，官府常以民田为壑，一遇汛期，即分黄导淮、开闸保漕，使堤下田宅立成泽国，以至里下河地区年年被水，淮扬一线处处遭灾。漕运于朝廷固为“水利”，于百姓却常为“水害”，以至于农民“闹漕”、“哄漕”成为当时严重问题。

　　大运河通航价值如此，其商业意义又如何？朝廷修运河，目的主要在漕运，其次则为军运、巡幸，并非为了民间通商。所以漕河运输本是一种严格管制下的调拨运输。历代漕政都有明文诸禁：漕船皆为官有，民船不得阑入；禁止漕船拨载他物；禁止运粮官军沿途粜卖粮米；禁止客商人等交通运军附带商货；等等。可见理论上漕运纯然是非商业性的。

　　漕运中的“商业成分”原来只是一种变相津贴：明时规定每艘漕船除漕粮外准带“土宜”（土特产）10石，沿途出售，作为运军的补充收入。后来利益驱使，这种夹带的私货越来越多，万历时政策放宽到每船60石，而逾限多带更逐渐泛滥，甚至私货之重超过“正粮”，回空船重（因多带私货）有逾来程。而民间私船给了 “好处”也可以混入漕河。运河沿线的“商业繁荣”就这样逐渐浮现。

　　但是这种商业理论上属于类似走私，有权势者雁过拔毛、任意敲诈是少不了的。更重要的是：这样的“繁荣”其实意味着漕政的腐败和混乱。而如前所说，当时运河的通航、维护都十分困难，没有严格有效的管理是难以维持正常运转的。而漕政的腐败化无疑影响了它的运转，使得运河管理混乱、疏于维护、年久失修、通航能力下降。因此谈论大运河的“商业意义”就难免碰到一个悖论：当王朝初盛时制度严格，运河通航能力相对大些，但那时运河几乎只完成调拨任务，很少商业价值。到后期漕政腐败，“私货”贸易繁荣起来，运河商业意义开始凸现，但这时它却已经千疮百孔，梗阻加剧，运输意义萎缩了。因此无论前期还是后期，“运河促进商业繁荣”的效果都不可夸大。

　　如果朝廷不“治水”……

知乎上有人爱骂胡亥司马昭赵构朱祁镇，有这么个人集齐了以上四帝的所有缺点。

胡亥说我二世而亡，此人说俺也一样。

司马昭说我躺着就能立功称帝，称帝以后荒淫无道，此人说俺也一样。

赵构说我偏安江南，此人说俺也一样。

朱祁镇说我败光精锐还残害忠良，此人说俺也一样。

然而这个人，还经常碰瓷秦皇汉武唐宗。

不晓得这个社会是怎么了，一个有点想法的高富帅就特么可以为所欲为。因为会写点小诗就是有文，发动几次战争就是有武，莫名其妙树起一个所谓雄才大略文武双全的形象。

这人是中国历史上最烂的皇帝没有之一，胡亥都比他稳重，司马衷都比他聪明，赵构都比他有勇气，高洋都比他善良，崇祯都比他大方，溥仪都比他成熟。