如何评价自主品牌混合动力技术已赶超国外？自主品牌现在又是什么水平？ 第1页

先说结论，自主品牌的混合动力技术是不是已经赶超国外得看从哪个方面来比较，但是这几年自主品牌的混动技术的确可以用突飞猛进这个词来形容，但单从成本和性能角度来看的话，自主品牌的混动技术完全可以算得上是全球第一梯队了。

虽然最近几年我国几个纯电品牌在社交媒体的声量比较大，在一定程度上把我国混动技术进步的光芒给掩盖掉了，而且营造了一种只有纯电才是新能源，才是未来的氛围。然而实际上从技术复杂度的角度来说的话混动远比纯电要复杂，纯电技术除了超级快充以外其实基本上都是混动技术的子集罢了，能搞好混动的厂商不可能搞不好纯电，只是基于各种原因愿不愿意搞的问题。而且从现实角度来讲，充电桩充电站换电站等基础设施，尤其是三四五线城市的基础设施建设并不可能一蹴而就，没有这些基础设施纯电的用户体验并不是太好。往短了说五到十年内，往长了说十到二十年内，混动尤其是插电混动其实才是绝大部分用户的最优解，因为插电混动短途可以用纯电，长途也不像纯电车那样有里程焦虑。

言归正传，说回混动技术，我们单单嘴上说赶超国外意义也不大，还是得拿几个具体的例子来聊一下。

先说说成本方面。

在成本控制方面国内某的企业通过核心零部件的自研和极致的降本把混动系统的成本压低到了一个对国外厂商而言不可思议的地步。价格也是创造了全球PHEV的最低价记录了。虽然说我个人始终相信一分钱一分货这个道理，然而更低的价格能让更多的人能够体验到插电混动技术的魅力和实用性，从而推动插电混动技术的普及，能做到这一点它就已经完成了它的使命了。

最近另一个在国内社交媒体上被讨论比较多的混动系统应该就是魏牌智能DHT了，这套系统和某企业的混动系统设计理念有所不同，它不追求极致的低成本，它追求的是长的纯电续航和更低的综合油耗。

就拿搭载了这套系统的摩卡DHT-PHEV来举个例子。比如说从纯电续航上来讲，这台车装了一块将近四十度的大电池，WLTC工况纯电续航超过了200公里，如果你家离公司不远的话一周充一次电基本上就可以了，用不着像一些续航卡着补贴标准的车每天或者隔一天就要充电。

而且这辆车的油耗也很低，作为一台中大型SUV它的长续航版百公里亏电油耗只有5.5L，而且因为它的电池很大，它跑WLTC循环的百公里综合油耗更是只有0.45L（之所以这个数字会这么小是因为前段电池电量高的时候是纯电模式，后段电池电量降低到一定程度以后才进入混动模式），在相同规格的车型中这个综合油耗应该是稳稳的第一梯队了。

而且为了降低日常实际使用中的油耗，摩卡DHT-PHEV还全球首创了串并联+2档变速的动力传动拓扑结构。这也是这套系统区别于其他家的特色，这套系统由1.5T的发动机、定轴式变速箱、GM/TM双电机组成，可以实现纯电、串联、发动机直驱三种模式运行。

这个结构最大的亮点就是让混动的低油耗特性可以覆盖所有驾驶场景，不会像某些系统因为没有发动机直驱的结构会导致在高速上开的时候油耗很高，也不像某些系统会因为只有一个档位所以跑高速的时候发动机没有办法工作在最佳油耗点，也没法实现极致的低油耗。单从理论上来讲，摩卡DHT-PHEV这套系统应该是目前市面上所有混动系统里高速油耗最低的系统。

另外顺带一提，除了纯电续航长，综合油耗低以外，摩卡DHT-PHEV的发动机选型也很合理，它搭配的发动机最高热效率是38%，在涡轮增压发动机里算是很好的了。发动机本身的功率也有115kw，即使是亏电状态下性能也够用，不至于爬不上坡。

摩卡DHT-PHEV在动力、高速油耗等综合性能上已经完全不输于国外的一些老牌系统了。

说了半天国内混动系统的优点，也得说一说国产系统目前的不足之处。

个人认为现在国内混动系统相对国外来说最弱的一环还是在发动机上，虽然说最近冒出来好多某机构认证的最高45%热效率的发动机，但作为前发动机工程师我对2022-2023年的量产发动机能达到这个数字的真实性还是表示怀疑的。当然如果这两年真的能搞出45%热效率的发动机的话对于消费者而言是天大的好事，PHEV的全生命周期综合碳排放甚至可以低过电动车了。

还有就是国产混动系统的成熟度和耐久性相对而言比起国外有几十年积累的大厂还是有所不足的，有很多硬件设计和软件设计上的坑不实际在市场上接受考验，光靠在实验室和测试厂里是发现不了的。

再有就是比如说在fail safe和功能安全的设计上我们还有很多需要追赶的地方，我还在前司的时候和某国产品牌有过合作，当时他们的系统某个零部件没有做双重保护，我们问他们系统的负责人为什么不做的时候，负责人的回复是这个东西哪儿这么容易坏，做一重保护就够了。诚然这也是一种思路，但是对于那些正好遇到你这个零件坏掉的用户而言概率就是百分之百了。对于企业来说降本固然重要，但是在一些关乎安全的地方我认为还是要对消费者负责任的，其实这长远来讲也是对企业自己负责任。

最后希望我们的国产混动系统能够越做越好，给国内的消费者提供更多物美价廉的产品。

不只是纯电才是新能源

我个人算是参与了国内混动发展的整个历程，从最初的P2混动，到现在DHT定制化混动架构。在聊混动之前，先要明确的是插电混动其实也是新能源。

伴随着排放标准不断提升，电池电驱成本不断下降，毫无疑问长期来说纯电动/燃料电池必将是新能源的终极形态，这个问题从来就没人质疑过。而在最终实现纯电动或者燃料电池的普及之前，新能源会有相当长的时间有插电混动和纯电动共存。插电混动PHEV作为更加“彻底”的混动（纯电续航更长），对需要新能源车的用户具有更强的吸引力。

从去年的销售端数据来看，插电混动在整个新能源中的比例倒是有上升的趋势（20%左右）。从消费端来看，在大众普遍开始接受新能源的背景下，也越来越能意识到插电混动的好：

插电混动这种混血产物的巨大优势，就是可以同时获得“燃油车和纯电动”的优势：

• 插电混动依旧被定义为新能源车，也就是绿牌车。在很多城市它依旧具有和纯电动一样的路权（免费牌照）和新能源税费减免的价格优势。
• 相对比燃油车或者非插电的节能汽车，插电混动具有很长的纯电续航里程，最新的插电混动可以纯电行驶80公里以上，有的甚至可以达到将近200公里。
• 具有比起同样车型燃油版本更强的动力。这个不用多说，因为有电机助力，在大油门情况下发动机和电机可以并联驱动，互相扶持。
• 更接近纯电动的能源成本。插电混动一方面通过纯电行驶、电网充电来享受平价电费，另外一方面通过混动结构让发动机尽可能工作在效率最高的区间（目前汽油发动机最高效率在40%以上），由此实现综合油耗低于1.5升。
• 共享燃油车的便利性，多变的驾驶乐趣和类似的售价。因为还有发动机，插电混动可以跑没有充电桩的长途依旧毫无里程焦虑。插电混动没必要搭载续航200公里以上的大电池包，可以将整车成本控制在较低水平。

自主品牌混动架构的迭代历史

说到混动，不得不聊国内混动技术的发展历程。在国内自主品牌全面铺开混动研发之前，全球其实有两种技术阵营：一种是以德系为主导的P2混动架构，另外一个则是日系的混动专用构型。

P2混动是在之前传统的燃油车发动机和变速器之间加入了一个饼状电机和一个可以和发动机断开的离合器，工作模式非常简单，要么是断开发动机饼状电机做纯电驱动，要么是结合离合器发动机和饼状电机直驱，有些油改电的意味。这个构型诞生的背景是电池价格很高且欧洲市场对动力的要求远高于亚洲市场，P2混动天生就不是为节油而生。

当年我最开始参与混动开发的时候，国内一水使用的是P2混动，走的德国路线。为什么要走德国路线？因为国内先跟随德国搞了一波DCT双离合，大部分主机厂都有自己的双离合变速箱，之后再跟随开发P2油改电混动就是效率最高的选择。有些主机厂还是P2混动和DCT双离合打包并行开发，燃油和混动新车上市都不耽误。可惜这种构型受限于饼状电机的功率，其实是一种燃油驱动为主的混动，节油效果非常有限。也正是因为节油这个混动最大的优势在P2构型下非常鸡肋，让国内自主车企面对日系混动这样以燃油经济性为主导的架构变得毫无竞争力。

经过了第一代P2混动的失败体验，最近几年随着电池和电机成本的降低，国内开始改变方向开发DHT（Dedicated Hybrid Transmission）混动专属架构。什么是DHT？简单理解就是推倒重新设计的混动总成架构，完全摈弃了之前的P2油改电，为的是最大程度获得混动的油耗和动力双重优势。国内DHT的构型有向日系混动学习，但是整体构型以及发动机和电机电池配置又完全不同，可以说在油耗上已经媲美甚至超过日系，同时在动力上又弥补了日系混动动力弱鸡的缺点。

最近几年回国后，我自己也参与了国内车企完整的DHT开发，从最初的概念到最终量产。所以，什么样的DHT才是最佳的混动技术平台？

• 双电机是基础配置，来实现最细致的动力调教。类似日系混动普遍使用双电机，双电机可以带来灵活多变的混动模式：可以实现纯电行驶，发动机直驱，发动机电机并联直驱，以及发动机只为电池充电的串联模式。
• 多挡位，无论两档还是多档，国内最前沿的DHT普遍使用多个档位来优化油耗，这也是一大改进。
• 化繁为简，实现向纯电的平滑过渡。DHT并不是结构越复杂越好。比如对于电池容量超过40度的混动车型来说，大部分时间都是以电驱动为主。未来随着电池成本的下降，电池在混动中的容量提升，纯电驱动的时间只会越来越长，发动机的附属角色也会越来越明显。在这样的背景下，好的DHT不需要过于复杂的结构，尤其不需要超过2档的变速器，因为本身电机就不需要多个速比。

自主DHT目前相对比国外竞争对手是什么水平？

虽然我参与开发的DHT已经可以媲美日系的燃油经济性同时兼顾更强的动力，但不得不承认，目前上市的DHT中最强的还是魏牌DHT智能架构，这个架构中的整体混动控制也是我以前国外的同事主导设计的。从今年刚刚上市的魏牌摩卡DHT-PHEV来看，国内自主DHT插电混动在经济性上已经完全可以超越日系标杆或者至少打个平手，同时在动力性上又彻底碾压了对方。

下面是魏牌摩卡DHT-PHEV顶配四驱版本（左侧）和两款最主流的日系标杆性能油耗对比（中和右），数据来自汽车之家。

先抛开其他配置不说，在价格同属30万左右这个区间的三款车中，摩卡DHT-PHEV为中型SUV，而另外两款为紧凑SUV。

在尺寸大一圈的情况下，摩卡DHT-PHEV实现的是零百加速4.8秒，WLTC综合油耗0.73升以及亏电情况下油耗6.3升的成绩。在动力加倍的情况下，可以说除了亏电情况下的油耗略高于竞争对手外，其他动力和油耗参数都是直接碾压对手的。这里要注意魏牌摩卡DHT-PHEV所用的WLTC综合油耗要远比其他两个车型的NEDC油耗要真实。

为什么摩卡DHT-PHEV可以实现这样碾压对手的油耗和动力表现？一方面是因为使用了更大容量的电池，基本为对手车型的两倍，意味着消费者具有更长的纯电续航里程（200公里）；同时发动机和电机的扭矩和功率参数也远强于竞争对手，总功率基本是对手车型的两倍。四驱版本所使用的是魏牌非常成熟的P4后驱动桥三合一电机，这台电机在最早的魏牌P8车型上就有使用。

当然除了电池和动力源之外，魏牌摩卡使用的最新两档DHT才是最终链接电池、电机和发动机的核心所在。这款DHT是目前我所见到国内头部车企最强的混动专属架构。

下图是摩卡DHT结构，除了熟悉的发动机，两个电机（一个驱动电机一个发电机），主要的变速箱结构其实就是平行轴的齿轮组G2，G3形成的两个速比，通过一个同步器S1来实现挡位切换。这个和DCT双离合里的挡位设计和控制完全一样（如下图红色圈中部分）；而实现串并联模式切换的就是上图C1离合器，C1的功能也是和P2混动中的模式切换离合器一模一样。魏牌基于已有的DCT，电机和发动机产品，就可以快速量产这款摩卡DHT-PHEV，且可靠性已经在之前的车型上得到验证。

为什么说魏牌智能DHT是目前我所见到量产最强的DHT构型？参考我之前提到的优秀DHT的几个标准：

• 采用了双电机的结构，如上图所示，对比之前的P2混动单电机，不仅可以实现EV纯电驾驶和并联混动，还可以实现串联混动，留给工程师更多优化油耗和动力的运行模式。举个例子，这台DHT在城市低速行驶的时候，我们既可以进行纯电行驶（电池电量充足的情况下）；也可以断开档位，让发动机启动带着发电机发电工作在串联模式（电池亏电的情况下），继续让驱动电机独立驱动。这样可以保证在低速的时候发动机和车速完全解耦运行在高效区间，而不像传统P2混动因为只有一台电机，发动机必须在这种情况下直接驱动车轮而难以保证效率。
• 多挡位。魏牌DHT搭载了两个档位，这台DHT一档的传动比类似于燃油车的低速行驶用的二档，而DHT二档速比则类似于燃油车中高速巡航用到的四档。相对比某些日系混动构型需要在高速才能实现发动机直驱，魏牌DHT可以在35公里之上就让发动机参与驱动，一方面可以在低速获得发动机+电机的叠加动力输出，同时发动机直驱车轮的效率也远高于一些增程式需要走发动机发电，电机驱动的能量传递路径。

• 化繁为简的结构。摩卡的DHT并没有使用复杂的行星齿轮和离合器的换挡结构，而是巧妙复用了类似DCT双离合的同步环结构。换挡过程中发电机可以帮助快速同步转速实现换挡而没有顿挫，还省去了离合器。同时这台DHT所搭载的驱动电驱功率并不低，可以适配小电池的HEV和大电池插混PHEV，没有搭配后驱电机的两驱车型也可以实现零百7秒的动力水平。

在2022年的今年，对于绝大多数新能源车消费，似乎再没有选择合资或者进口车型的理由。抛开国产自主车型超高的性价比、越级体验以及在车联网和ADAS部分的优势不谈，在之前国外占有压倒性优势的动力总成部分我们也已经实现了弯道超车。这种优势不仅仅体现在新能源的纯电车型上，也体现在结构更加复杂的插混车型上，从燃油经济性、动力性和驾驶性上实现了全面超越。

这题我会，昨晚我刚被一个魏牌拿铁的车友微信群给踢了。

起因是这样，聊天聊到油耗，我就去小熊油耗逛了逛，顺便看了看丰田荣放双擎的油耗，两者油耗的截图我还没来得及删，如下：

（6.67-5.61）➗5.61＝0.189

我就在群里说，拿铁和VV系列相比，油耗有了很大进步，但是和国际一线品牌相比，技术上还是有很大差距，RAV4还是四驱，拿铁油耗竟然还比RAV4高接近20%。

群里顿时爆炸了，有人在说丰田这种垃圾车根本不考虑，有人在说买日本车怕走在路上被打死，还有人说我是丰田的水军，不一会儿，我就被踢了...

我最近真的想考虑买辆拿铁，早在2月我就向魏牌的知乎官方账号 @魏牌汽车 咨询过价格问题：

先不论车怎样，我只是客观陈述一下事实，就被拿铁车主疯狂攻击，我不知道他们是真的车主，还是魏牌厂家的人，反正激烈的言辞让人心里很不舒服，一副拿铁天下无敌，不应该拿任何车来对比的姿态。

回到问题上，“赶超国外品牌”，赶超的是哪些国外品牌？起码作为混动车型，在最重要的燃油经济性上，魏牌DHT距离丰田双擎的差距依然很大。

先说答案：是的，目前国内自主品牌的混合动力走出了不一样的道路。

要评价这个问题，首先我们来从头捋一下，给混动技术起一个底。

● 传统动力系统

一百多年历史的经典传统汽车的动力系统，其实是非常复杂的，简单而言就是发动机（Engine）产生动力，然后通过传动系统（Transmission）将动力传递到车轮驱动车辆。

众所周知，发展到今天，现在传动车已经面临着很多挑战，我总结起来其实就是关键三个：排放、油耗、驾驶体验，所以传统车需要进化。

● 电动车

电动车结构就比较简单了，就是电池（Battery）提供电能给电机（Motor），电机的动力直接到车轮驱动车辆。但是电动车现在也有很多挑战。总结起来就是：里程焦虑、特殊环境使用体验差（如寒冷地区、充电设施不完善地区）。

自然而然，大家就想到把两种技术组合起来：既能利用到发动机的便利性、没有里程焦虑；又具有电车的强劲动力和高效，这样不就是两全其美了吗？于是，大家都想把混动技术搞起来了。

混动想要做好并不容易

其实，想要把混动搞好并不容易，想想都知道，发动机和电动车这两个技术单独一个拿出来想要玩好其实都挺难的了，更别说要把这两个组合在一起。

所以对于混动，不同玩家就有不同的玩法了。

● 入门级——串联式增程混合动力

这种玩家的思路是把发动机专注作为电能的提供者，也就是所谓的“增程器”，这样，发动机不需要驱动车辆了，也就是对发动机的要求降低了。这样串联式的动力系统结构比较简单，技术门槛相对简单，国内和国外都有汽车主机厂采用。这种技术的特点就是发动机无法参与驱动，动力性就完全取决于电机了，从驾驶体验来讲更像是一辆电动车的体验。

由于比较容易上手，所以国内汽车行业的新能源玩家很多都喜欢玩这个。其实细究起来，这种架构看起来是简单，但是要做得足够好的话还是挺难的。因为混动的根本是要有一个出色的发动机，这个是新玩家无法短期之内积累起来的。所以实际长期使用起来可能更像是一辆开起来像是电车，但油耗并不低。换句话说也就是并没有真正实现混动想要达到的“能耗低、体验好”，并没有完美结合发动机与电动车优势内核。

● 更深度的混合技术

国内外一线的大主机厂，在混动的技术上大多是追求更深度的混合技术，在打开混动技术技能点上更是各出奇招。
但不管怎样，从技术归类上，大家都不约而同地走向了“串并联”这种混联混动动力方式：

——发动机既能直接用于驱动车辆、也可以用来发电给电池和电机使用。
我们从简单到复杂逐步分析，从单电机混动系统到双电机混动系统。

首先从单电机混动系统开始，根据电机的位置不同，可以分为P0~P4不同的布置。

然而，单电机混动系统结构比较简单，可以提供不同程度的混动能力，对技术掌控的要求也不是特别高所以被全球很多车系使用。但也正是因为结构简单，所以混动的效果也是一般般。很多厂商逐渐就不玩这个了。

而双电机系统则更复杂一点，技术难度更高，同时由于有两个电机的引入，有很多种不同的机构来参与运作。所以这也是大家竞技的重点区域。

最经典的一种机构是功率分流式的机构：

它可以提供：纯电模式、并联模式、发动机直驱模式。由于发动机通过动力耦合机构（行星齿轮）调整了发动机的工作点，功率分流式的最明显的特点就是燃油经济性比较好，但同时这样也有不太好的一面，就是整体动力性一般。

由于过去功率分流式混动起步比较早，且燃油经济性比较低，且有专利保护，所以成为了很多车系赶超的对象。

自主品牌混动的崛起——最符合中国市场的混动系统

自主品牌的混动崛起很有意思，它来自于两个方面的推动。一个方面的新能源技术的发展，纯电技术的快速发展带来了电池、电机、电控技术的快速提升；另一方面，国内的发动机技术在过去也有了很大的提升，很多发动机的热效率早就站在了行业的前列。因此，在过去几年，国内混动技术其实一直是在赶超，甚至达到了全球行业领先的。

那么现在自主品牌的混合动力是什么水平了呢？

最直观的是从市场上看。从市场需求方面看，现阶段不只是纯电动才是新能源，混动动力也是新能源。正如前面所说，结合了发动机和电动车两方面优势的混合动力才是真正的0焦虑最优解。

目前国内新能源车、包括纯电动和插电混合动力的销量是国外的两倍，而国内销量较好的混合动力新能源车则以国产品牌居多。从这一点上看，国内的新能源混合动力是要领先于国外的。

接着从技术上看。国内自主品牌近几年大多数是采用正向开发的双电机的DHT（Dedicated Hybrid Transmission）混动专属架构。这种架构既具有过去日系、美系双电机混动架构的高燃油经济性的特点，同时又弥补了其动力性较弱的缺陷。可以说是真正最大程度获得混动的油耗+动力双重优势的架构。

以实力派的魏牌摩卡DHT- PHEV长续航智能DHT的两挡结构为例，它的架构借鉴了过去国外燃油经济性很高的架构， 但是又有不同的地方：DHT动力传递链更短、发动机更早介入直驱、综合效能更高、高速超车更动力充沛等是摩卡智能DHT的绝对优势，这有助于实现在不同负荷、不同路况下多种工作模式的最优运行。

由于魏牌智能DHT架构采用了搭载高效混动专用发动机和TM（驱动电机）/GM（发电机）双电机，动力系统综合效率超过50%，带来全速域、全场景的最优经济性，并针对不同路面进行灵活动力分配，可以让发动机一直工作在最高效电，从而达到整体效能最优，油耗最低。

而另一方面两挡直驱的高集成变速箱的的引入，则是保证了全速域场景的动力性表现，可以保证燃油经济性的同时，又具备超强的动力性。配合无动力中断的换挡技术、智能离合控制技术，配合混动专用高性能发动机，驱动电机整套系统可以实现超强的动力性、平顺、和超高的驾驶性体验。

如果将魏牌摩卡DHT-PHEV 1.5T DHT整套系统参数排列开：1.5T混动专用发动机、高集成混动两挡直驱变速箱、大容量PHEV电池、高效率电后驱桥，可以看到每一项拉出来都是实力满满的，组合起来高性能插电式混合动力混动系统的技术表现是领先国外的。

最后我们从整车的参数上看，这套系统到底能不能打：

● 摩卡智能DHT-PHEV搭载39.67KWh大容量电池包，实现最长纯电续航204公里（WLTC工况），综合续航1000+km，馈电油耗5.55L。支持最高60kW的快充，无纯电动车的续航焦虑，真正实现充电35分钟即可通勤一周的需求。

● 搭载前后桥驱动电机+发动机同时输出的强大动力系统，实现系统功率355千瓦，媲美豪华品牌3.0T车型，最大扭矩762牛米，零百加速仅需4.8秒，馈电油耗仅为6.3L。

总的来说是：这套摩卡长续航智能DHT系统不仅仅能耗能打，动力性也超级强。毫无疑问，这是满足中国市场环境的最好的混动系统之一。就只单单从这种动力性、燃油经济性来比较就可以看出，已经超越了很多国外品牌混动系统。