如果没有 7.23 温州动车事故，中国铁路今天会是怎样？ 第1页

结果是相同的：

降速！降标！刷绿！

一个都跑不了。

纪念中国高速铁路复速运行拉开帷幕，

2017年1月20日，海南东环高速铁路复速运行

——写于2017年1月21日

1#降速！

2#降标！

3#刷绿！

4#跨越未尽的理想路

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1#降速！

降速是理想输给现实的范例之一。

做强中国铁路的那群人，以跨越、曙光、东福等为代表的一系列，

他们仍然维持了铁道部这样一大块八方垂涎的，拥有大量优质资产的巨大蛋糕，

同时他们吸收世界先进的技术和理念，勇于对落后的铁路进行全方位的跨越式发展。

在跨越任期内，

客运从普遍的120km/h的普速，逐渐向160km/h的准高速、200~250km/h的高速跨越，

随后开行了350km/h的客运专线，成为迄今世界上最高的持续运营的载客高速铁路运行时速。

货运则普遍重载，干线开行5000t重载货车，大秦铁路开行2万吨重载货车。

向着“客运高速化，货运重载化”的理念迈进。

DF11G准高速机车，跨越上任第二年，第五次大提速的主角，车体标识“跨越”

跨越们是一批实干主义者，他们

有太多的技术需要消化，

有太多的想法需要实施，

有太多的资金需要投入，

他们这样自上而下的技术改革，相比失败的洋务运动，虽然成功了，却比洋务派要困难的多，

洋务派大多是地方实权大员，掌握地方军政财务，

而他们的很多想法得不到多少人的支持，这些跨越式发展太费钱了，

2010年12月3日，跨越等人乘坐CRH380A在京沪高铁先导试验段跑出了486.1km/h的世界最快运营高速铁路的运行速度，这一天应该是跨越最辉煌的一天，暴风骤雨却在酝酿中。

·来源：

多少人盯上了铁路这块大蛋糕，磨刀霍霍，这些人有个响亮的口号叫“商业化”，

多少人也就盯上了他们，

大量的资金投入背后的线索，就成最主要的切入点，

最终，在第二年年初，2011年，酝酿中的风暴爆发了，

结果就是跨越和曙光都去调任秦城，

而为了区分自己不是跨越们的最好的方法，就是对跨越最得意，最辉煌的业绩动手——高速铁路。

其中之一就是：

降速！

而民众在享受了20年未涨价的普速铁路后，对于一夜之间诞生的高昂的高速铁路票价，也是愤慨不已。

对高速铁路动手，上合赵意，下体民情，岂不美哉！

而民意不产生风暴，却在7.23温甬线动车事故后的爆发，加剧了风暴的激化，

中国哟，请你慢些走，停下飞奔的脚步，
等一等你的人民，等一等你的灵魂，等一等你的道德，等一等你的良知！
不要让列车脱轨，不要让桥梁坍塌，不要让道路成陷阱，不要让房屋成危楼。
慢点走，
让每一位公民都顺利平安地抵达终点，
每一个生命都有自由和尊严，
每一位公民都不被“时代”抛下！

这段话在当时广为流传，不得不说很多人深受影响。

而我们整理一下2011年的消息时，则会发现：

高速铁路降速的规划和实施均早于7.23温甬线动车事故。

我们来回顾一下当时的时间表：

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2011年2月12日
据中组部有关负责同志证实，铁道部部长、党组书记刘志军涉嫌严重违纪，中央已决定免去其党组书记职务，盛光祖出任党组书记。
来源：铁道部部长刘志军涉嫌严重违纪 正接受组织调查_新华网

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2011年2月25日
盛光祖被全国人大常委会任命为铁道部部长。
来源：盛光祖

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2011年4月

大量“降速”消息出现，全国铁路运行图将于今年7月1日调整。

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2011年6月30日

京沪高铁开通，运行时速300 km/h

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2011年7月1日

沪宁城际高铁运行时速由350 km/h降至250 km/h

武广高铁、郑西高铁运行时速由350 km/h降至300 km/h

来源：沪宁高铁7月1日降速降价 京沪动卧6月30日停运
武广高铁7月1日起降价降速开行 票价最低330元_财经频道_新华网

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2011年7月23日

20时30分05秒，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车在上海铁路局管内甬温线永嘉站至温州南站间双屿路段发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

来源：7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告

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2011年8月16日

沪杭、京津城际降速。标志着中国再无350 km/h的时速。

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2011年8月28日

250 km/h开始降至200 km/h，既有线动车降至160 km/h，标志高铁动车全面降速的完成。

上述两条来源：高铁京津沪杭等降速50公里 降价5%

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上述所有来源出自政府官网及新华社

高速，是一个标签，

降速，是另一个标签。

浴火重生的7.23甬温线事故车D301次CRH2-139E，成为检测高速铁路的黄医生之一

2#降标！

比降速更让人深恶痛绝的是降标，

铁路是百年大计，

如果说降速还有提速的希望的话，降标就是直接将提速的希望掐死在了襁褓中。

如同中学历史书上总会体积根本原因和导火索

降标的根本因素是缺钱，这点毋庸置疑。

降标的导火索却值得商榷。

铁道部/铁总是个吞金兽，

普速客运长期都是赔钱的，

货运才是盈利的，

于是很早就开始了不断的尝试，

最开始诞生了地方铁路，由地方全资修建，

这里的地铁是地方铁路的缩写，而不是地下铁的缩写

著名的有集通铁路、金温铁路、合九铁路、沿海铁路、威海地铁、大同地铁等等，

这些上个世纪的产物都有一个共性：

速度慢，标准低，因为没钱。。。

由于缺钱，集通铁路成为世界上最后一条以蒸汽机车为主要机车的通用铁路（专用铁路例外）

而跨越们显然是看不上这些修建标准很低的铁路，

他们想修高速铁路，怎奈修建高速铁路的造价很高昂，

于是就有了，铁道部和地方合资修建，

在跨越时期，尤其是国家干线，

铁道部出资比例很高，修建标准也很高，

到了高阻时期，

地方出资的比例几乎越来越高，

而不是每一个地方都是长三角，在跨越任内便地方主资修建沪宁城际高速铁路，

很多地方缺钱怎么办？

两条路：

攒钱or降标。

而中国是个铁路资源不够丰富，分布也不够均衡的国家，（90年代铁路里程才超过印度）

因此有些地方就急于上马高速铁路项目，

攒钱攒不齐，没钱干着急，

于是就有了大量的降标线路，

一个典型的例子就是贵州和广西，

贵州集中资金修建了两条高速铁路：沪昆高铁贵州段和贵广高铁，修建标准很高，因此缺钱修建其他线路，只能优先保障省会和沿途各县市的通达；

广西则几乎面向全省所有地级市修建较低标准250km/h的高速铁路（目前按200km/h降速运营），使得境内高速铁路的通达度显著提升，但线路标准偏低，带来的旅行时间，尤其是长途的旅行时间明显提升；

沪昆高铁贵州段，北盘江特大桥

如果说，因为纯经济问题，在选择建设标准上偏低，

导致的降标并没有太大问题的话，

那么，

最有争议的，

就是在跨越的遗产——快建成的高速铁路上，

为了降标而降标，

实际上仍然没少花钱，

得到了一条条被阉割后的线路，

典型的就是兰新客专、大西客专太西段、合福客专，

兰新客专更是从350km/h变成了主体200km/h的线路，

你问为什么降标，跨越被下台了，再上一个跨越？

降标，成为中国铁路史上浓墨重彩影响深远的一件事。

3# #刷绿！

刷绿是最不可能改变的现状了，即使是跨越们继续留任。

至于原因么，

稍等，有个快递，

——快递员你怎么直接进来了？

——请配合我们！

——手里拿的什么？

——茶！

——我不喝cha7783GY^@&=Gb378m*(X#rc87/j7ab

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——抱歉，才没有人把我的头按在键盘上呢

顺便提一下，这家快递速度挺快的，名字叫东风快递，推荐一下。

4#跨越未尽的理想路

更高速的高速铁路

380km/h高速铁路

       G1 序号    站名     到达时间  出发时间  里程 1      北京南       -       9:00      0 2      上海虹桥   12:58      -     1318     

机辆客车高速化