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250 公里设计时速的高速铁路可能升级成 350 吗? 第1页

  

user avatar   bei-ji-85 网友的相关建议: 
      

高阻的几大罪名里,有一条就是降标。

这里的“标”就是指高铁的标准,具体的说,指的是限制高铁的最大运营速度指标,其中主要包括:


曲线半径最小曲线半径_百度百科):直观点说,就是弯道的弯曲程度,因为高铁运营速度快,弯道的曲线半径不能太小,否则列车通过时容易脱轨,离心力太大直接甩出去了,当年胶济铁路有一场事故就是因为这个:4·28胶济铁路特别重大交通事故_百度百科

国内的曲线半径指标:



顺便说一句,国内因为摆式列车研究的不像日本那么深入,所以曲线半径的指标都很高,同样指标下,日本新干线的允许速度更大,但代价是舒适性降低。


线间距线间距_百度百科):就是两个方向铁路线的最小间距指标,这里不是指轨距。距离不能太近是因为两个方向的列车在交会时,如果离的太近会对对方产生影响。

下图是国内线间距的指标:



超高超高_百度百科)和加宽

超高就是在弯道区段,为了防止列车脱轨,把外侧铁轨垫高的行为。一方面保证安全,另一方面保证舒适。加宽是因为列车本身不能弯曲,通过弯道时仍然保持长方形的形状,此时车轮占用的宽度比直线区段要宽一点。

超高和加宽有公式,具体怎么算不了解,其中超高跟列车的运营速度有一定关系。


信号系统CTCS_百度百科):

一般来说,国内350线路上用的是CTCS-3,250线路上用的是CTCS-2,不同的信号系统有速度上限,同时列车本身的信号系统要与线路的信号兼容。在C2的系统上是跑不到250以上的速度的。

具体升级信号系统需要多少钱不大清楚,但肯定是大工程。


道岔号道岔_百度百科):

道岔号主要影响列车进出站,道岔号越大,通过速度越大,不过这对提速影响不大,因为进出站的车都是要低速通过的。


另外,像路基接触网桥梁坡度等也有一系列指标,其中不同线路等级的某些指标可能是不同的。


根据以上的描述,像曲线半径、超高、线间距这些就是很难改变的,一旦修好了,就基本上固定了,如果修250线路的时候没有预留,那么想升级基本上不可能,除非把双线中的某一条拆了重修,这样的代价是非常大的。

降速可以,降标就有点让人无法忍受了,实际上降标省的钱并不多,但却断绝了未来提速的可能性。

以上信息来自《铁路技术管理规程》2014版。

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补充一下,以上是在《技规》限制的前提下,国内的高铁建设标准比较高,国内的线路放到国外,直接提速都没有问题。

至于《技规》能不能改?这个很难讲,风险肯定是有的,但政治风险更大,比如出了问题谁来背锅?再来一个723该怎么办?

原来的规定后来放宽的也不是没有过,比如动车组的检修里程就放宽过。

所以在现有的制度下,不能升级,要么改制度,要么改线。




  

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