250 公里设计时速的高速铁路可能升级成 350 吗？ 第1页

高阻的几大罪名里，有一条就是降标。

这里的“标”就是指高铁的标准，具体的说，指的是限制高铁的最大运营速度指标，其中主要包括：

曲线半径（最小曲线半径_百度百科）：直观点说，就是弯道的弯曲程度，因为高铁运营速度快，弯道的曲线半径不能太小，否则列车通过时容易脱轨，离心力太大直接甩出去了，当年胶济铁路有一场事故就是因为这个：4·28胶济铁路特别重大交通事故_百度百科

国内的曲线半径指标：

顺便说一句，国内因为摆式列车研究的不像日本那么深入，所以曲线半径的指标都很高，同样指标下，日本新干线的允许速度更大，但代价是舒适性降低。

线间距（线间距_百度百科）：就是两个方向铁路线的最小间距指标，这里不是指轨距。距离不能太近是因为两个方向的列车在交会时，如果离的太近会对对方产生影响。

下图是国内线间距的指标：

超高（超高_百度百科）和加宽：

超高就是在弯道区段，为了防止列车脱轨，把外侧铁轨垫高的行为。一方面保证安全，另一方面保证舒适。加宽是因为列车本身不能弯曲，通过弯道时仍然保持长方形的形状，此时车轮占用的宽度比直线区段要宽一点。

超高和加宽有公式，具体怎么算不了解，其中超高跟列车的运营速度有一定关系。

信号系统（CTCS_百度百科）：

一般来说，国内350线路上用的是CTCS-3，250线路上用的是CTCS-2，不同的信号系统有速度上限，同时列车本身的信号系统要与线路的信号兼容。在C2的系统上是跑不到250以上的速度的。

具体升级信号系统需要多少钱不大清楚，但肯定是大工程。

道岔号（道岔_百度百科）：

道岔号主要影响列车进出站，道岔号越大，通过速度越大，不过这对提速影响不大，因为进出站的车都是要低速通过的。

另外，像路基、接触网、桥梁、坡度等也有一系列指标，其中不同线路等级的某些指标可能是不同的。

根据以上的描述，像曲线半径、超高、线间距这些就是很难改变的，一旦修好了，就基本上固定了，如果修250线路的时候没有预留，那么想升级基本上不可能，除非把双线中的某一条拆了重修，这样的代价是非常大的。

降速可以，降标就有点让人无法忍受了，实际上降标省的钱并不多，但却断绝了未来提速的可能性。

以上信息来自《铁路技术管理规程》2014版。

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补充一下，以上是在《技规》限制的前提下，国内的高铁建设标准比较高，国内的线路放到国外，直接提速都没有问题。

至于《技规》能不能改？这个很难讲，风险肯定是有的，但政治风险更大，比如出了问题谁来背锅？再来一个723该怎么办？

原来的规定后来放宽的也不是没有过，比如动车组的检修里程就放宽过。

所以在现有的制度下，不能升级，要么改制度，要么改线。