开一台比自己还要老的车是一种什么样的体验？ 第1页

谢谢各位老铁的支持，冬天的地中海气候经常是阴雨绵绵，今天以色列又下起了阵雨，正是考验手刹的好时机呢

1吨出头的小车，雨天拉起手刹尾巴灵活得很

以下原答案

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答主坐标以色列，今天是我来到以色列留学的第859天。

选择一辆1998年的卡罗拉作为人生第一辆车，很多人可能不解？一是作为一辆老车，车上的各大零部件肯定有多多少少的问题，玩情怀车的维修保养费用对年轻人来说难以负担；二是卡罗拉是丰田集团销遍全球的家用车型，年轻人应该追求点速度和性能，何必早早开上如此佛系的车？但是作为搭载一台和AE86上同源发动机的车来说，这辆车一点也不佛系

我会着重分析这辆车的情怀方面和机械方面，以后会更新更多我和这辆老车的故事。

这里献上一段小Vlog

这辆车是1998年4月份出厂的，车龄竟比我还大两个月。刚刚买到手的时候，绝对是伊拉克车况：提车第一天开着它进入隧道，当我拧开大灯旋钮时，特么的所有的车灯特么都都都不亮！我就这样黑灯瞎火地，借着前车的尾灯，开了5公里的隧道。后来又发现了更多大大小小的毛病：

1.方向严重向左跑偏，走在直路上如果不把稳方向盘，车头分分钟开进对面车道，真是自带疲劳驾驶提醒呢！后来发现时左侧减震筒漏油导致。

2. 地盘严重松散，悬挂前段压缩阻尼几乎全无，过减速带后车厢内部余震满满，底盘毫无紧致感。地盘松散的问题常见于老车，主要是底盘衬套老化导致，这辆卡罗拉的悬挂是前麦弗逊后扭力梁的布局，而麦弗逊悬挂的左右对称式三角臂结构，一共各有两小一大共三个衬套，而买来时，这6个衬套已经完全烂掉了，减震效果几乎为零。

3. 打方向有嗡嗡嗡的异响，当高负载大角度打方向的时候（比如挪车的工况），异响尤其严重。那个年代的车转向系统往往没有转向助力，或者采用液压转向助力，通过发动机通过皮带轮与转向助力泵连接，通过转向助力泵驱动油液，帮助前轮转向。这辆卡罗拉到手时，转向助力油已经脏得惨不忍睹，导致转向助力泵工况不良，才产生了嗡嗡的异响。

4. 还有各种小毛小病：如前面提到的车灯不亮，还有气门室盖垫严重渗油且烧机油，手刹晃动，后备箱漏水等等等等。

但就是这样一台烂车，在半年的时间里，身上的种种毛病竟在我手里被统统修好，在这段修它的经历中，我也从一个汽车小白逐渐对汽车的机械构造有所了解。

这台卡罗拉搭载的是1.6L+4AT动力总成，配4A-FE发动机，认识这台发动机的人应该不多，但如果说起神机4A-GE，相信很多JDM粉一定认识。A系列引擎在1978年以后，在相当长时间内一直是丰田集团最主要的四缸布局动力系统，其中2A系列是1.3L排气量，4A是1.6L，7A是1.8L，而4A-GE这款四缸引擎，正是搭载在1983年的AE86上的，而这款86上的发动机，性能根本算不上优秀，直到1989年，TRD（丰田赛车部门）出品的4A-GE引擎，才被真正定义为高性能发动机，竟在这款小小的四缸引擎上压榨出惊人的240匹马力！

先来感受一下这台老卡罗拉上的引擎声浪，此处建议佩戴耳机或调高音量

4A-FE在5800转能压榨出113匹的最大马力，4800转达到137牛·米的峰值扭矩，而AE86上搭载的那款4A-GE在6600转能压榨出112匹的最大马力，同样在4800转能达到131牛·米的峰值扭矩，所以想同样榨出112匹马力，4A-GE的转速需要比4A-FE足足高出近千转。

4A-FE实则是一台更加省油的4A-GE，他们有相同的活塞行程，都搭载DOHC（双顶置式凸轮轴)技术，但在机械构造上不同的是，FE引擎的进气门和排气门夹角由GE引擎的50°改为22.3°，所带来的便是燃烧特性和发力的不同。

其次还有凸轮轴结构的不同，FE采用的是凸轮轴齿轮硬连接，而只驱动其中一个凸轮轴的方式，GE采用的是由正时皮带同时带动两个凸轮轴的方式。还有其他细微的差别，比如FE引擎上使油气混合气燃烧速度更慢的气门造型，相对没那么激进的凸轮形状（凸轮的形状设计直接影响气门的相位，进而直接影响发动机的进气和排气特性），所带来的是FE引擎能在低转速区间带来更多的进气及动力输出，燃油经济性和扭力比普通版GE引擎更胜一筹。

​接下来说说这台上世纪的4AT变速箱，换挡极其顺滑，1档发力得劲，2/3档使用频率最高，当踩下油门提高节气门开度时（注意我这里说的不是踩下油门发出动力请求，是因为这台车采用的是拉线油门），这台液力变矩器会把转速尽量维持在2000到4000转，把动力源源不断地释放出来。一切4AT发动机给人印象中的顿挫，扭矩区间少的问题，在这台上世纪的卡罗拉上面竟丝毫没有。

油门反应极其线性，最大贡献就是这个来自上世纪的古董级拉线油门，油门踏板可以直接控制节气门开度，不像现在的车使用的是电子节气门，而油门只是单纯向ECU发出动力请求。所以在这台拉线油门的卡罗拉身上，真的可以体会到真正的丝丝顺滑的线性油门。这台变速箱真的极其懂人，以至于我开了两个星期后，已经完全可以只通过油门来控制变速箱的升降档，当遇到很陡的上坡时，我只要提前踩下3/4的油门，它便会很聪明地把挡位降下来，当前面我需要省油地滑行时，只要完全松掉油门，立马会进入最高档位。并且油门最下方的Kick-down按钮绝对不是摆设，当前面是大直路，需要释放自我时，只要地板油踩下Kick-down, 它会给你连降两档，把发动机快速带到4000转以上，瞬间带给你丰盈的扭矩。

这台拉线油门的卡罗拉，就如同把我的脚直接和节气门相连在一起，我的每一个脚上动作，发动机都能完全感觉到，并且立马做出相应。每次当我用右脚挑逗油门时，都可以看到转速指针随着我的脚部动作上下浮动，这是在一台当代搭载电子油门的车身上很难见到的。如此顺滑且不吝惜乐趣的变速箱，能在一辆90年代的丰田车上找到，丰田集团在造车上面的造诣真的不容小觑。

底盘方面，这台卡罗拉搭载的是前麦弗逊，后扭力梁的悬挂，令人惊讶的是，它的底盘件和这个年代的卡罗拉，如第八/九代，大多数是可以通用的。举个例子，这台卡罗拉前悬挂的下摆臂和后代的所有采用麦弗逊悬挂的卡罗拉完全通用，无论是尺寸，孔位，都完完全全符合。前段时间正愁着给这辆卡罗拉更换下摆臂，本以为上世纪的车，各种零部件价格高之外应该特别难找，后来惊喜地发现，这个下摆臂几乎在所有采用麦弗逊悬挂的丰田车型上完全适用。这辆车的离地间隙很低，过坎速度过高常常要磕到下巴，然而如此低的离地间隙，四条悬挂竟是软趴趴的调教，快速变线和过弯时总有开船的感觉。而这样的悬挂调教并不影响在弯中拉起手刹甩尾，尤其是在下雨天，在狭窄的弯道如同拉力赛车一样拉起手刷甩尾入弯，真的是轻而易举又充满乐趣。这辆卡罗拉除了ABS之外就没有任何其他主动安全配置，常常使我忍不住在极限边缘疯狂试探，这种感觉又惊险又刺激。

感谢这辆老卡罗拉，它培我度过了人生最珍贵的19岁，我曾开着它环游以色列整个国家，开着它上下学，以及陪伴我度过无数个周末，我曾和它一同度过最开心的时光，而在伤心难过之时，他也给我带来了一个人静静苦恼，享受音乐的私人空间。我真的无悔拥有这辆老车，他对我人生的意义不仅仅是一辆简单意义上的座驾。

以上，献给我人生中第一辆大玩具！