当谈到驾驶乐趣的时候，你最看重的是什么？ 第1页

天哪！

那么多人对驾驶乐趣有精研，那为什么驾驶乐趣却如此稀有？

对于驾驶乐趣，我最看重什么？我认为最重要的是性能本身——功率、扭矩、特性……但是实现高性能，本身就是难事，若是能得到超出竞争者的性能表现，更是难上加难。

是所以驾驶乐趣罕见之原因。

这两天，我也跟着一大票车友参加了TT RS和RS3的发布会，还成功地搞混了两台车（全球第一人）。

不过体验过最新的2.5T后，看着大家都在排队称赞新来的5缸小伙儿，我倒是对停在店里这个老家伙，愈发惦念起来。

比起涡轮时代的小巧精致的后来者，一台庞大的、自然吸气的、高转速V8发动机也许是对Audi Sport的精神和RS符号的更深层的解读。

不过我不擅长很文艺的抒情某个车型，我更愿意参透背后的技术，了解属于Audi Sport的驾驶乐趣的背后原因。

所以我来分享下，为了修这台10年车龄的老车，我所做的一些学习笔记。绝大多数资料来自于AUDI SSP 377，有兴趣的自己可以读一下。

笔记做的比较乱，图片依然非常渣，大家将就着看吧！

先镇个场子：当进气歧管用鳞次栉比来形容时，很多事情都可以看得很淡。

*排量之谜

Audi、VW集团的4.2L V8发动机和5.2L的V10发动机其实是一个大家族，有许多版本的功率调校（多到让你头晕）。其实还有一个3.2L排量的V6发动机，这些发动机的缸径、冲程都是一样的。

有没有觉得很神奇——

V6、V8、V10各自差了2个气缸，排量相差1L，也就是说，每个气缸是0.5L排量。而6缸怎么会是3.2L，而V8又是4.2L，V10竟然是5.2L！？

嘿嘿，数据拿去，自己计算。

注意一下，这个系列的发动机都是长冲程发动机，它更偏向于输出较高的扭矩，尤其是低转速的扭矩输出。又因为曲轴臂、连杆都更大，所以系统的转动惯量更大，很难靠做高最大rpm来刷最高功率。

但Audi怎会束手就擒，措施最后来讲。

同级别的保时捷或其他品牌，都已经更换小排量涡轮发动机了。而R8则依然压榨V10，使之发出不逊于任何对手的449kw的峰值功率！

要知道，达到这样的动力水平，AMG或M肯定要加涡轮，可能还不止一个……

所以说啊，这份坚守的稀有啊——希望有钱的Audi粉行动起来，赶紧把能找到的R8都买回家囤着，我估计这款5.2L V10发动机快是绝唱了。

当然，更有钱的知友们，可以考虑下Huracan 的高性能版，那个调校更是过分……

*神奇布置

RS4的V8发动机两侧缸体有着90°的夹角，所以缸体之间有着巨大的空间。这个空间浪费了着实可惜，所以Audi在中间做了个巨大的油气分离器，还给它安上了暖水管，以防因低温导致的工作效率下降。

这款发动机也用了EA888车主们咬牙切齿的旋风式油气分离器。但考虑到旋风式油气分离器在小排量下才有很好的分离效率，4.2 FSI发动机集成了多个旋风式油气分离器。

除此之外，空调压缩机、转向助力泵都是集成在发动机“内部”，而不是挂在缸体外侧，只有一个发电机还在缸体外侧。所以RS4的“发电机皮带”才真正是“发电机的皮带”。

*缩短长度

作为一款V8，尺寸过大终究不是好事。为了缩短纵向上的长度，每个气缸“占地”控制在90mm，也就是说相邻气缸间距5.5mm。

这个间距比较小，所以镗缸时一定要小心！其实Audi的V型发动机气缸间距都不大，很容易镗穿——嗯，我就镗穿过……

*缓慢流动的机油

现在厂商为了降低能耗，无所不用其极，连小小的机油泵都不放过。最常见的技术就是多级可调的机油泵，在很多机器上都能找得到。但是大V8选择路径不同，它想靠机油流的慢来实现机油泵能耗的降低。

大V8在7000rpm/120℃时有50L/min的流速，而小排量的EA888在同工况，机油流速有54L/min。

*要性能，必降温！

高性能车都希望工作温度能低一些，这样能吸进更多质量的空气，有助于性能发挥。所以，RS4有附加的机油风冷，这在低功率版本的4.2发动机上是没有的（无论是否FSI）。不过这个机油风冷和机油散热器是并联的，RS4的发动机的机油散热能力并非时时最强，机油风冷要在特定工况下，才会被调节器打开参与散热。

所以说，这机油风冷更多兼顾高转速、高负载的散热，而在低速工况下不会过多散热，以防油耗增加。

这种“高低有别”，其实是Audi Sport的一个设计理念。相对于狂躁的意大利豪车、GTR之类，Audi Sport这个系列的高性能发动机在低速时非常友好，油耗不高，动力不燥。飙车买菜，都能胜任。

*特殊弯道的神器

为了防止RS4在拐弯时，机油在油底壳内晃来荡去，导致机油供应中断，，RS4的油底壳设计有独特的翻板（两个单向阀）。

简单来说，在车辆转弯时，外侧翻板阻止机油向外侧流动（因离心力），而内侧翻板打开，让内侧机油流入到集滤器入口。

对于自然吸气发动机而言，想有很强的性能，关键是看进气量能达到多大。所以气路的设计必须放到很重要的位置。这两天看 @Lynda Zhang 的文章五十年前汽车大师所畅想的未来，今天都实现了吗？，有古代的汽车设计大师说，要先设计发动机气路，然后再设计相应的机械……真知灼见啊！

*可变进气道

这几乎快成行业标配了，Audi当然不能缺席。

鳞次栉比的可变进气歧管分为扭矩模式和功率模式。扭矩模式长度为705mm，更长的进气道可以形成更大的进气涡流速度，更好的充气效果；功率模式长度为322mm，更小的进气阻力，可以有更大的进气量，满足高功率需求。

*超大的气门升程

进气系统最后一道闸门就是气门，而气门升程的大小对发动机性能至关重要。改装过赛车的朋友知道，提升发动机性能最快捷的方法，就是换一根高行程凸轮轴。

而Audi Sport这款大V8气门升程达到11mm，简直就是丧心病狂！！！而M2用的N55的最大的气门升程是9.7mm，略逊一筹。

*更大的节气门开度

这台发动机的节气门开度也是很大的，以至于大部分工况下，进气歧管无法形成足够的真空。Audi也就给这台RS4安装了一个电动真空泵，CRV同款，但更稳定一些。

我比较了辉腾4.2（结构一样，无FSI，低功率版本）和RS4的节气门开度。在原地无负载、2000rpm时，辉腾的节气门开度约为4.95°，而RS4已经11.76°！

*更多的进气口

这个设计绝对开脑洞！

一般来说，车辆的空滤盒都是只有一个进气口，而这台RS用高功率大V8有3个进气口，其中2个是常开的。

显然，Audi觉得当转速高于5000rpm且时速高于200km/h时，进入空滤的气流太少了，必须要再开一个小门儿，即图中3号进气口。

这个进气口平时则是用块翻板，堵个严严实实，推都推不动。

好了，该扯扯为啥Audi Sport能让这台长冲程发动机刷出高转速了。

据wiki说，这代高功率4.2L发动机最高可达8250rpm，但这台RS4表显最高转速仅为7k rpm。

不过，要知道长冲程发动机的曲轴、连杆有着更大的转动惯量，能让系统达到7k rpm，已经是了不起的成就了。

之所以能有如此性能表现，我以为以下几处功劳最大：

• 更轻的气门、连杆：高功率发动机的气门是空心的，连杆所用材料也不一样。
• 超轻的活塞：资料显示重量仅为290g，而宝马M3（S65）活塞为480g——此处数据可能有误，我估算Audi活塞应该是356g，待实物测量后确认。
• 优化曲轴振动：在第1缸和第8缸位置，曲轴上装有两个平衡块，改善高速旋转时的振动。
• 带有回位弹簧的正时调节器：气门正时调节的响应更快速。

现在都是涡轮车的天下了，在我们为层出不穷的新车而赞叹不已时，别忘了自然吸气时代的工程师还在为了追求高性能，哪怕一丢丢的细节都不放过——甚至连三元催化对废气的阻力都要优化！

虽然说大把大把谈技术，实在是扫兴，但只有了解一个品牌的技术背景，才能透彻理解这个品牌的文化和产品内涵。

最后，坦承一下，我的赛道表现堪称噩梦，所以我的“驾驶乐趣”只能是修好这些性能怪兽，然后安安心心地在大马路上溜（shi）达（che）。