特斯拉Model S Plaid四门轿车做到世界最小风阻，是否说明传统两门跑车外形失去了性能上的意义?
特斯拉Model S Plaid四门轿车以其惊人的风阻系数刷新了量产车的纪录，这无疑给追求极致性能的汽车爱好者们带来了新的思考。当一个四门家用轿车在风阻这项至关重要的性能指标上超越了众多以空气动力学著称的两门跑车时，我们不得不问：传统跑车那性感的双门剪刀门、低矮的车身线条，在追求性能的道路上，是否正在变得“过时”？
首先，我们需要明确“风阻”在汽车性能中的地位。风阻，或者说空气阻力，是汽车在高速行驶时面临的最大敌人之一。它就像一只看不见的手，拼命地想把车往后拉，阻碍了汽车前进的速度。降低风阻，意味着在同样的动力输出下，汽车能够达到更高的极速，或者在相同的速度下，消耗更少的燃油（或电能）。对于追求极致性能的跑车来说，风阻系数直接影响着它们能否突破速度的瓶颈。
长期以来，汽车设计师们为了降低风阻，确实倾向于采用一些“跑车化”的造型元素。两门设计，特别是低矮的车身和流线型的车顶，本身就为空气的顺畅流动创造了有利条件。例如，光滑的车顶线条可以引导空气流过车身，减少涡流的产生，从而降低阻力。许多经典跑车，无论是法拉利、保时捷还是兰博基尼，都通过精妙的车身比例和细节设计，尽可能地让空气“滑”过车身，而不是“撞”上。
然而，特斯拉Model S Plaid的出现，就像是一记响亮的耳光，打碎了这种“跑车等于双门”的固有观念。它证明了，即使是拥有四个车门、更实用的车身结构，通过先进的工程技术和对空气动力学的极致追求，也完全有可能实现甚至超越传统跑车的风阻表现。
那么，这是否意味着传统两门跑车的外形失去了性能上的意义呢？我认为，并非完全如此，但其“绝对意义”正在被重新定义和挑战。
一、特斯拉的胜利，是工程和技术的胜利：
特斯拉Model S Plaid之所以能做到这一点，并非仅仅依靠一个“好看”的外形。它背后是大量尖端技术的支撑：
精密的空气动力学设计： 虽然四门结构本身可能存在一些先天劣势，但特斯拉通过极其精密的计算流体动力学（CFD）模拟，对车身每一个细节进行了优化。例如，隐藏式门把手、平整的底盘、经过优化的轮毂造型、甚至车尾的扩散器设计，都在尽可能地减少空气扰流和阻力。特斯拉甚至可能运用了一些主动式空气动力学技术（虽然官方未透露太多细节），如可调节的前唇、尾翼等，来在不同速度下匹配最佳的空气动力学表现。
电动汽车的优势： 电动汽车的动力总成布局相对灵活，没有了传统内燃机庞大的发动机舱和排气系统，为设计师在空气动力学方面提供了更大的自由度。底盘电池组的设计也使得车辆重心更低，有利于整体的稳定性，间接支持了空气动力学性能的发挥。
软件与算法的迭代： 特斯拉以其强大的软件能力闻名。在空气动力学优化过程中，他们可以反复进行模拟和测试，通过算法驱动设计，不断迭代出最优解，这是传统汽车制造商可能需要花费更多时间和成本才能达到的。
二、传统两门跑车外形的“意义”是否改变了？
“极致”的另一种可能： 传统两门跑车之所以采用那种造型，很大程度上是为了在不牺牲太多实用性的前提下，最大化空气动力学性能和视觉冲击力。它们通过低矮的车身、夸张的轮拱、复杂的空气动力学套件（如大尾翼、进气口）来追求极致的下压力和最小的阻力。Model S Plaid虽然在风阻上做到了极致，但它的“极致”是通过另一种截然不同的设计语言实现的。
美学与情感的因素： 跑车不仅仅是性能的机器，它承载着许多人的激情与梦想，是一种生活方式的象征。两门跑车的低矮、宽体、流线型的造型，往往更直接地传达出速度、力量和运动感。这种视觉上的冲击力，是很多四门轿车难以比拟的。消费者选择跑车，除了性能，很大程度上也是被其独特的外观所吸引。Model S Plaid的成功，并没有剥夺两门跑车在美学和情感上的吸引力，只是拓宽了“性能美学”的定义。
不同细分市场的需求： 即使Model S Plaid在风阻上领先，也并不意味着所有追求性能的消费者都会抛弃两门跑车。四门轿车在实用性、乘坐舒适性、后排空间等方面，仍然是大多数消费者的优先考量。而两门跑车则更侧重于纯粹的驾驶乐趣和个人表达。
下压力与风阻的权衡： 需要注意的是，风阻系数并不是衡量空气动力学性能的唯一标准。对于赛道性能而言，下压力同样至关重要。很多两门跑车通过设计大尺寸尾翼、前扰流板等部件来产生巨大的下压力，以提高高速过弯的稳定性。而这些部件通常会增加风阻。Model S Plaid的低风阻不一定意味着它在赛道上能超越那些极致的下压力跑车，这取决于其整体空气动力学策略的侧重点。
结论：
特斯拉Model S Plaid四门轿车在风阻上的突破，确实极大地挑战了传统观念，它向世人证明，优异的空气动力学性能并非只有两门跑车才能实现，实用性与极致性能可以以新的方式融合。
然而，这并不意味着传统两门跑车的外形“失去了性能上的意义”。它的意义正在从“唯一追求极致风阻”转变为“在追求极致风阻的同时，承载独特的品牌文化、美学表达以及特定细分市场的用户需求”。
可以说，Model S Plaid的成功，是给所有汽车制造商和消费者的一课：性能的边界是可以通过技术不断拓展的，而外形的定义也因此变得更加多元。未来的汽车设计，可能会看到更多打破常规的创新，而传统两门跑车，依然会在那些热爱纯粹驾驶乐趣和独特美学的群体中，占据着不可替代的地位。它们只是不再是空气动力学表现的“唯一范本”，而是在性能的广阔图景中，依然闪耀着独特的光芒。
首先，我们需要明确“风阻”在汽车性能中的地位。风阻，或者说空气阻力，是汽车在高速行驶时面临的最大敌人之一。它就像一只看不见的手，拼命地想把车往后拉，阻碍了汽车前进的速度。降低风阻，意味着在同样的动力输出下，汽车能够达到更高的极速，或者在相同的速度下，消耗更少的燃油（或电能）。对于追求极致性能的跑车来说，风阻系数直接影响着它们能否突破速度的瓶颈。
长期以来，汽车设计师们为了降低风阻，确实倾向于采用一些“跑车化”的造型元素。两门设计，特别是低矮的车身和流线型的车顶，本身就为空气的顺畅流动创造了有利条件。例如，光滑的车顶线条可以引导空气流过车身，减少涡流的产生，从而降低阻力。许多经典跑车，无论是法拉利、保时捷还是兰博基尼，都通过精妙的车身比例和细节设计，尽可能地让空气“滑”过车身，而不是“撞”上。
然而，特斯拉Model S Plaid的出现，就像是一记响亮的耳光，打碎了这种“跑车等于双门”的固有观念。它证明了，即使是拥有四个车门、更实用的车身结构，通过先进的工程技术和对空气动力学的极致追求，也完全有可能实现甚至超越传统跑车的风阻表现。
那么，这是否意味着传统两门跑车的外形失去了性能上的意义呢？我认为，并非完全如此，但其“绝对意义”正在被重新定义和挑战。
一、特斯拉的胜利，是工程和技术的胜利：
特斯拉Model S Plaid之所以能做到这一点，并非仅仅依靠一个“好看”的外形。它背后是大量尖端技术的支撑：
精密的空气动力学设计： 虽然四门结构本身可能存在一些先天劣势，但特斯拉通过极其精密的计算流体动力学（CFD）模拟，对车身每一个细节进行了优化。例如，隐藏式门把手、平整的底盘、经过优化的轮毂造型、甚至车尾的扩散器设计，都在尽可能地减少空气扰流和阻力。特斯拉甚至可能运用了一些主动式空气动力学技术（虽然官方未透露太多细节），如可调节的前唇、尾翼等，来在不同速度下匹配最佳的空气动力学表现。
电动汽车的优势： 电动汽车的动力总成布局相对灵活，没有了传统内燃机庞大的发动机舱和排气系统，为设计师在空气动力学方面提供了更大的自由度。底盘电池组的设计也使得车辆重心更低，有利于整体的稳定性，间接支持了空气动力学性能的发挥。
软件与算法的迭代： 特斯拉以其强大的软件能力闻名。在空气动力学优化过程中，他们可以反复进行模拟和测试，通过算法驱动设计，不断迭代出最优解，这是传统汽车制造商可能需要花费更多时间和成本才能达到的。
二、传统两门跑车外形的“意义”是否改变了？
“极致”的另一种可能： 传统两门跑车之所以采用那种造型，很大程度上是为了在不牺牲太多实用性的前提下，最大化空气动力学性能和视觉冲击力。它们通过低矮的车身、夸张的轮拱、复杂的空气动力学套件（如大尾翼、进气口）来追求极致的下压力和最小的阻力。Model S Plaid虽然在风阻上做到了极致，但它的“极致”是通过另一种截然不同的设计语言实现的。
美学与情感的因素： 跑车不仅仅是性能的机器，它承载着许多人的激情与梦想，是一种生活方式的象征。两门跑车的低矮、宽体、流线型的造型，往往更直接地传达出速度、力量和运动感。这种视觉上的冲击力，是很多四门轿车难以比拟的。消费者选择跑车，除了性能，很大程度上也是被其独特的外观所吸引。Model S Plaid的成功，并没有剥夺两门跑车在美学和情感上的吸引力，只是拓宽了“性能美学”的定义。
不同细分市场的需求： 即使Model S Plaid在风阻上领先，也并不意味着所有追求性能的消费者都会抛弃两门跑车。四门轿车在实用性、乘坐舒适性、后排空间等方面，仍然是大多数消费者的优先考量。而两门跑车则更侧重于纯粹的驾驶乐趣和个人表达。
下压力与风阻的权衡： 需要注意的是，风阻系数并不是衡量空气动力学性能的唯一标准。对于赛道性能而言，下压力同样至关重要。很多两门跑车通过设计大尺寸尾翼、前扰流板等部件来产生巨大的下压力，以提高高速过弯的稳定性。而这些部件通常会增加风阻。Model S Plaid的低风阻不一定意味着它在赛道上能超越那些极致的下压力跑车，这取决于其整体空气动力学策略的侧重点。
结论：
特斯拉Model S Plaid四门轿车在风阻上的突破，确实极大地挑战了传统观念，它向世人证明，优异的空气动力学性能并非只有两门跑车才能实现，实用性与极致性能可以以新的方式融合。
然而，这并不意味着传统两门跑车的外形“失去了性能上的意义”。它的意义正在从“唯一追求极致风阻”转变为“在追求极致风阻的同时，承载独特的品牌文化、美学表达以及特定细分市场的用户需求”。
可以说，Model S Plaid的成功，是给所有汽车制造商和消费者的一课：性能的边界是可以通过技术不断拓展的，而外形的定义也因此变得更加多元。未来的汽车设计，可能会看到更多打破常规的创新，而传统两门跑车，依然会在那些热爱纯粹驾驶乐趣和独特美学的群体中，占据着不可替代的地位。它们只是不再是空气动力学表现的“唯一范本”，而是在性能的广阔图景中，依然闪耀着独特的光芒。
网友意见
这是完全两码事
单纯降低风阻系数并不难，甚至非常简单。但没意义。
车体动态最优化的极端就是整车只有400Kg的质量，但跑起来有1800Kg的下压力把车胎按在地上。
aerodynamic设计是利用空气动力，风阻系数只是其中的一个应用方向，甚至只是个副产品。也只有电动车才会致力于更低的风阻系数。这个纯粹是为了高速和续航。
一般来说民用车运动车，追求的是设计速度范围内0升力，也就是不应该跑快了车身损失下压力，赛车才是追求利用空气动力白嫖下压力。所以正确的设计下，是减少风阻形成湍流白白耗散车体动能，尽量将风阻转化成对车体下压，让气流以期待的方式流过车身。当你把玩气流的时候，你的风阻系数一定是增加的。
做到0升力车身，合理的车体比例下风阻系数优化的极限也就0.22 0.23。比这再小意味着大概率损失下压力，或者说是只是抑制升力而不是0升力，所以意义并不大。使用小截面长车体，车高是被乘员舱卡死的，减小轮距和车宽是完全不符合动态性能优化的。
电动车没有撞风面散热的限制，可以做平滑是封闭前脸，车身质量分布可以得到更低的重心，虽然整车质量增加，轻轻松松2t多，但轮距并没有相应加宽。所以0.208并不是什么深层次的技术突破，能做到的厂其实很多，Nissan 大众想做都能做到，只是需不需要或者有没有意义，是得根据车型来确定的。
新势力造车花哨的细节创新很多，像流媒体后视镜，隐藏门把手，非圆形方向盘，取消仪表盘之类的，但这些细节能稳定延续了快一百年，并不是因为技术上不能提升，而是已经处在一个可靠性和安全性都高度优化的状态。这不是因为之前的汽车工程师都是傻子，想不到这些，这次玩意儿以往概念车上出现次数很多，不用是有原因的。追求超低风阻系数同样也是如此，车身质量这么重，如果影响车辆跑高速的下压力，以至于产生严重的操控顺从性风险，那么这个意义就真的是负优化了。
多观望一下，看看有没有更多的数据公布，不用急着欢呼或者觉得很屌。
要按你这个逻辑……特斯拉已经干爆f1了……
传统汽车降低风阻最大的障碍在于气动稳定性的需求和热管理的需求。Tesla这种超低风阻是以牺牲气动特性和散热能力为代价的，实属为了噱头不要命。没看Tesla上个赛道还得加散热格栅和扩散器，taycan素车直接上，这就是差距。
传统厂商能把四门油车做到0.22，放弃气动特性和散热能力的话，绝对有能力把电车做到0.208类似水平，但是为什么不做呢？因为造的是汽车，不是地效飞行器。
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