特斯拉Model S Plaid +版约2.1秒的零百加速，让油车的动力分级还有意义吗？
燃油车动力分级的“基石”与“天花板”
首先，我们得承认，燃油车动力分级这东西，曾经是汽车工业发展的重要脉络，也是我们评价一辆车性能最直观的标签。从入门级家用车的日常代步，到性能跑车带来的极致操控，再到超级跑车那令人瞠目结舌的爆发力，每个层级都有其对应的技术支撑和市场定位。
入门级与家用级： 讲究的是够用、经济、平顺。100马力左右的发动机，就能满足大部分城市的通勤需求。这个层级更看重的是油耗、可靠性和舒适性。
中高端与运动型： 200300马力是很多追求一定驾驶乐趣的车型的主力。涡轮增压技术让中小排量发动机也能爆发出不错的动力，同时兼顾燃油经济性。这个层级开始引入更好的底盘调校、更灵敏的转向，强调的是人车合一的驾驶感受。
高性能与跑车级： 300500马力甚至更高，这是传统意义上“运动”的代名词。大排量自吸、强劲的涡轮增压、V6、V8、V10、V12这些发动机类型，以及各种高科技的悬挂、刹车系统，共同造就了这些车型在赛道上的优异表现。零百加速进入5秒以内的俱乐部，就已经非常能唬人了。
超级跑车与超跑： 500马力起步，动辄700、800、甚至1000马力。它们代表了燃油发动机技术的极限，也是汽车性能的终极象征。这些车不仅仅是交通工具，更是一种艺术品、一种对速度的极致追求，价格也往往是天文数字。
电动车的“降维打击”：速度的定义被重塑
现在，特斯拉Model S Plaid+的2.1秒，就像是一颗炸弹，直接把我们之前建立起来的“高性能”认知体系轰得七零八落。它不是一点点超越，而是近乎颠覆式的表现。
为什么电动车能在加速上如此“妖孽”？这主要得益于其电动机的特性：
1. 瞬时扭矩释放： 电动机从0转速就能输出最大扭矩，而燃油发动机需要达到一定的转速才能达到峰值扭矩。这意味着电动车从一开始就拥有极其强大的爆发力，没有了燃油车起步时的“憋力”感。
2. 极高的功率密度： 相对于同等排量的燃油发动机，电动机能输出更高的功率。而且，电动车通常配备多台电机（例如Model S Plaid就有三电机），可以实现四轮驱动，并将动力更高效地分配到地面。
3. 传动效率高： 电动车通常采用单速变速箱（或者没有变速箱概念），动力传递直接，损耗小。而燃油车需要通过复杂的变速箱来匹配发动机的工作区间，在这个过程中会有能量损失。
4. 更轻的整体重量（相对而言）： 虽然电池组很重，但随着电池技术的进步，以及电动车取消了庞大的发动机、油箱、排气系统等部件，整体的重量控制在某些性能级别上是有优势的。
那么，油车动力分级的意义真的消失了吗？
我认为，并非完全消失，但其“核心地位”受到了前所未有的挑战，而且“意义”的侧重点发生了转移。
“速度”的意义被重新定义： 如果“动力分级”最核心的衡量标准是“加速性能”，那么电动车，尤其是高性能电动车，确实是在用一种“降维打击”的方式，让油车在直线加速上的分级变得相对“不那么关键”。特斯拉Model S Plaid+能做到的，目前绝大多数燃油车，即便是法拉利、兰博基尼这样的超跑，在全力加速时也难以望其项背。你很难再用“加速性能”来区分一辆500马力的燃油车和一辆1000马力的电动车之间的差距，因为那个差距已经大到超出常规的“分级”概念了。
“驾驶体验”的分化愈发明显： 然而，汽车的魅力远不止直线加速。电动车带来的极致加速固然震撼，但它所提供的驾驶体验，与燃油车那种发动机的轰鸣声、变速箱换挡的顿挫感、高转速时的嘶吼，是截然不同的。
燃油车的“机械魅力”依然独特： 很多车迷追求的是那种引擎的律动、声浪的反馈、手动挡的参与感，这些是电动车目前难以完全复制的。一辆高转速自吸V8发动机的线性咆哮，或者是一台精心调校的涡轮发动机在高挡位下的持续推力，带来的感受是纯粹的“机械美学”，这是一种情感上的连接。
操控与驾驶乐趣： 虽然特斯拉在操控上下了很大功夫，但燃油车在底盘调校、悬挂反馈、转向手感等方面积累了更长的经验。在弯道极限、车身姿态的控制、以及通过油门和刹车来精细调整车辆姿态方面，燃油车依然有其独特的韵味。电动车的瞬时扭矩有时反而会让初学者在弯道中感到难以驯服。
“过程”的乐趣： 驾驶燃油车，尤其是性能燃油车，是一个需要技巧和投入的过程。理解发动机的特性，预判换挡时机，控制好油门和刹车，这一切都是驾驶者与机器互动的一部分。电动车的高速可以很“傻瓜式”地实现，但乐趣是否同样丰富，则是另一个话题。
“定位”的差异化：
城市通勤与日常使用： 对于绝大多数消费者来说，百公里加速2.1秒是完全过剩的。在这个层面上，燃油车的动力分级依然意义重大，你仍然需要一台足够平顺、省油、可靠的发动机来满足日常需求。一辆1.5T的家用车和一辆3.0T的SUV，在日常通勤中的体验差异，远比你想象的要大。
商用与特定场景： 比如牵引、载重等场景，燃油车的扭矩特性和续航能力在某些方面仍然具备优势。
结论：
特斯拉Model S Plaid+的惊人加速，无疑为汽车的性能“天花板”设定了一个全新的基准。这确实让传统的“零百加速”作为衡量动力强弱的唯一标尺变得有些单薄，也让油车在这个维度上的分级显得不那么“绝对”了。
但是，这并不意味着油车动力分级就此失效。它更多的是促使我们去思考：
1. 我们到底追求的是什么？ 是纯粹的直线速度？还是驾驶过程中带来的感官体验？是效率至上？还是机械的情感共鸣？
2. 汽车的价值是什么？ 是性能参数的堆砌？还是整体的驾乘感受、品牌文化、情感连接？
燃油车动力分级，现在更多的是在强调其在驾驶体验、机械美学、以及特定使用场景下的独特价值。 而电动车则在以“极致性能”为切入点，重塑我们对汽车动力的认知。
或许，未来我们会看到一个更细致的分类：“直线加速王者”和“弯道舞者”；“纯粹动力输出”和“机械情感传递”。 而我们作为消费者，也需要根据自己的喜好和需求，去理解和选择，究竟哪一种“动力分级”的逻辑，更能打动你。所以，特斯拉Model S Plaid+的出现，与其说是终结了油车动力分级的意义，不如说，是让这个意义变得更加多元和有深度了。
网友意见
问这个问题，还是没太懂消费者心理吧。
真的会拿Plaid的加速去说事儿的群体，大概率是一个基础版Model S也买不起的群体。
真的会去扯什么内燃机车下赛道如何如何的群体，购买力的上限恐怕是各大厂的小钢炮。
严肃会考虑买Plaid的人群，会在意这个问题么？
拿高性能油车乃至超跑日常遛街买菜的人群，会在意这个问题么？
真的有3秒多甚至2秒多的油车的人，真有兴趣下个什么鬼赛道？恐怕连弹射都没兴趣吧？
一个人都要买总价200万的车了，对他重要的事儿，更有可能是零百加速呢？还是你知我知他也知这车总价200万这件事儿本身呢？
而对这种人群来说，明儿心血来潮了，往车库里随手再加一辆100万的Plaid，那也是个事儿？？？
怎么一个个说得仿佛油车有关信仰，而电车却要限购，早买有货，晚了不卖似的呢。
你又能想象，这样的人群，有朝一日跟你一起开比亚迪或北汽？蔚来过两年出一款对标Taycan的，那才有可能成为你的车友吧？
可真掏钱买911的人，又有谁会看得上Taycan呢？又是为何看不上呢？因为零百么？
电动车一定会是我们的未来，我国在该领域也大有机会，但这并不会改变人们在汽车领域上的消费心理划分。而一切市场营销方向的消费者划分、消费者歧视和溢价挖掘，对应的都是消费者心理划分。各大电车品牌，以及逐渐在转向电车的油车品牌，现在会跟你玩儿这种游戏，以后更会大搞特搞此类游戏，以占据全生态位的消费者心理挖掘。
而至于什么模式的进步，什么降维打击，那就姑且再重复一下我先前多次提到过的野望吧：我们对立体空间的交通利用，是几乎等同于彻底浪费的。而到了我们这代人退休后，若我们人类的 “车” 依然在搞什么贴地飞行，那才叫拉胯。
其实长久以来的一个误区是：为什么总有人把电动车的零百加速和燃油车的动力性能划等号，或者说为什么总有人把动力性能简单的归因为零百加速，我认为这是典型的电动车宣传势力长久以来的洗脑结果。
还有人总以特斯拉性能版的3秒以内破百为范例，简单划一的认为动力性好是电动车的天生属性。其实市场上大多数的电动车的零百加速在8秒以上的比比皆是，至于说家用电动车10秒以上甚至跑到12秒的都有。
在动力方面，燃油车和电动车的若干不同：
- 电动车的动力功率是一下子，而燃油车的满功率是持久动力。Model S Plaid Plus的电池容量至今没有公布，只是“大于100kwh”，参考其840km的预测续航，我们假设其电池容量达到了130kwh。Plus的最大电机功率是809kw，这是什么概念呢？ 这辆电动车的满电理论上只能支持以809kw的电机峰值功率输出总共9分36秒的总加速时间。即便是长续航升级版，也不过是把总时间提升到了12分10秒。而燃油车的满功率输出的总时长可以说高一个多数量级都不为过。
- 更重要的是，由于电机峰值功率带来的巨大发热，高性能的电动车无法在激烈的动态驾驶中维持频繁加速的操作，这个电动车的9分36秒的加速总时间你很难能够应用到。如果你真的成为一个用得着这种加速的高级赛车手，或者和我一样是会在旷阔的试车场去激烈驾驶，你会发现，燃油车你要担心的是轮胎的温度，激烈驾驶之后你要做的是舒缓驾驶一段时间让轮胎散热。而电动车你要关心的是电机温度和电池系统温度。400+KW峰值功率的单个电机全负荷输出，单次甚至难以维持超过6秒，而多次全负荷使用后，车辆就会开始报警温度过高，可能是电池温度过高，也可能是电机温度过高，然后强制限制你整车的负荷输出。
- 燃油车只要油箱中还有1滴燃油，发动机就可以不妥协的满负荷输出，而电动车随着电池电量下降到一定程度，输出性能就开始打折扣，而且越来越明显。
- 最后一点，电驱动的主要特点是低速大扭矩，这和燃油车传统驱动的模式是相反的，这也给了很多人错觉，即便是是一般电动车，电动车也更“有劲”。而一些电动小车在40KMH以下的时候一踩油门（电门）也有冲击式的一冲一冲的效果，足以把人晃晕了，然后大家觉得这就是“推背感”和“加速感”。然后到了110公里每小时的时候油门就跟一个摆设一样。在高速竞速阶段的加速，只有电机账面峰值功率远高于燃油车发动机功率的电动车才能表现出“性能”的特点。
事实上，目前在8万元市场价格的燃油车，就可以在实际驾驶的时候将零百加速杀进8秒以内。十几万的B级运动型轿车可以杀进6.5秒。而市场上大量的家用电动车的零百加速在8秒以上，甚至10秒以上。而一旦和性能挂钩，又会出现前面提到的3点问题，最后你只会看到他们在性能上去宣传“零百加速”。
现在这种以简单粗暴的零百加速来定义“性能”的做法已经开始影响到汽车企业了，比如说前段时间我试驾了2家自主企业的混合动力的车子，1家是1.5T+混合动力变速箱，1家是2.0T+后驱电桥的方案，都是SUV。两个车型都有一个“运动”模式的选项。在我开起来，常规模式反而是最舒服的模式，低速时候安静平顺的电驱动和加速的发动机介入以及非常符合人体对于速度加速感知的加速曲线，我觉得动态驾驶感觉不错。那么“运动”模式理应给我更好的感受才是，结果静止全油门后，常规的水泥路面由于扭矩太大轮胎打滑，方向都出现了轻微飘逸，因为我在加速过程中还在做驾驶动作，动态驾驶过程中油门过于敏感和轮胎抓地问题使得驾驶者需要相当的驾驶感觉才能把握好车子。然后我就几乎是“质问”技术陪同，我说你们是咋想的做这么一个模式。结果两家的回答基本上说的是一回事情：刷零百加速，然后现在的年轻人就喜欢这个感觉。XXX电动车也是这个感觉。
其实扯了这么多，不是说特斯拉Model S Plaid +版性能会差，因为毕竟1000+马力的峰值功率放在这里。我更想说明的是：
- 特斯拉Model S Plaid +版的动力性能对于电动车来说也是一个怪物一样的存在，电动车的动力同样存在分级；
- 性能和动力是一个很广的驾驶体验概念，燃油车的动力动态性能和纯电动汽车各有特色。燃油车的动力分级对于驾驶体验差异的意义依然存在而且更明显。
- 零百杀进三秒以内的燃油车上世纪就有了，在美国盐湖刷地表极限速度的事情在上世纪中后期就玩结束了，F1方程式赛车从1987年开始限制赛车发动机排量以限制无意义的过度堆砌动力导致的事故。特斯拉本身是一种Geek文化的产品，所以要做这样的车子出来，但是这并不代表整个市场的动力分级都是如此的，也不代表堆砌零百到2秒级别是电动车的某种趋势或特色。
不要双标
电动车的动力特性，油车没得打。说实话，现在无论是a45还是focus rs，在model3p面前都得趴着。又便宜，又快，真是入门玩车不二之选。以后出个比m3p更小更短的车，估计所有赛道的成绩都会被刷新一遍。
问题是，玩车的人毕竟是少数。虽然我天天嘲讽雷克萨斯水军动力够用党，但是动力对于普通人来说，到了7，8秒零百，再往上动力真没大意义。一般人受不了那个加速度，也不安全。
所以，2秒的电动车出来，价格还在普通人够得着的区间
对玩车党，意义很大
对普通人，没啥意义，动力够7秒之后，普通人的需求是加空间加内饰加舒适性加安全，不会再在动力上花钱
对赛车运动，现在已经有fe方程式了。以后f1改电，中途加油变换电池，也不是不可能
不在于特斯拉2.1秒。
在于比亚迪只要想要，也能用很便宜的价格做出5秒的车。
0-100公里5秒，以前这是超高端才有的。
电动机起步大扭矩，和功率重量比，让快速起步比较容易。
同样的道理，还有静音和震动。
发动机要解决震动需要很多办法。
要解决发动机噪音，也得有很多成本。
电动车，即使用增程方案，也可以让发动机工作在一个高热效率区域，针对这个区域来控制噪音和震动。
不用增程方案，待机是没有噪音和震动的。
这以前也是高档车才有的。
电力驱动，让燃油车需要很高成本才能达到的驾驶体验变便宜了。
以前，你蒙上眼睛，坐到比亚迪和奔驰s里面，打着发动机，听声音感觉震动，能知道自己是在哪个车里面。
现在你蒙上眼睛，比亚迪也很安静。
高端车的驾驶体验优势缩小了。
现在电动车，还有一个有优化问题，是G值变化太大。
很多人坐电动车晕车，就是因为它的加速和减速太突兀。
而这个高级感还需要对动力系统优化才能解决。
这一点，大马力八缸车目前还有优势。
没看明白一群人在杠什么，2.1秒零到一百，系统效率再高，电池组输出功率也要达到400kW。
查不到特斯拉的电动机电压是多少，按500V取值的话，要770安培的电流.......
就把电池组拆下来，让电池组持续输出400千瓦，看能坚持多久呗。
发动机做耐久试验，可是直接拉到最大功率点连续运转几天几夜。
快，但是不持久。
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量产车里面最快的好像是布加迪威航，零百加速也是2秒的成绩，但是在这种工况下，燃油只够烧10分钟。不知道Model S在2.1秒零百加速工况下，电池可以坚持几分钟？
用锂电池车的零百加速成绩来和汽油车对比是没有意义的，因为汽油车不会因为油箱里面有多少汽油而影响动力总成的动力性能；汽油车在红线转速内折腾很长时间（我没上过赛道，不清楚具体时间）也不会过热而影响动力输出。但是锂电池车不行，整车电量会影响电池的最大电流输出，电量越少，加速性能越弱；同时，锂电池也顶不住大电流输出带来的压力，上赛道跑圈不知道能坚持多久。
片面强调零百加速时间，只是厂商针对 普通大众 的宣传手段，因为绝大部分人就只能看懂一个参数。对于他们来说，这玩意就像游戏中的数据，谁高谁就强吧。
对于锂电池车来说，优势在于动力响应。100毫秒级的动力响应时间，在市区频繁加减速工况下，可以完虐一票1500毫秒级动力响应时间的涡轮增压车型。
但动力响应这个概念稍微有点复杂，不如零百加速时间那么好理解。
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