如何看待全新宝马 3 系（代号 G20）的变化？
外观上的“收敛”与“精进”
首先，从视觉上来说，G20 3 系相比上一代 F30，并没有那种天翻地覆的改变，更像是一种进化，一种对宝马经典语言的进一步提炼和精修。
车头的变化： 最直观的，就是那个“大鼻孔”（双肾格栅）的尺寸，相较于 F30 有所扩大，但绝不是像 7 系那样激进的尺寸，而是恰到好处的更显精神。两侧的大灯组造型变得更加锐利，内部的日间行车灯也采用了新的“L”型设计，视觉冲击力更强。整体而言，车头营造出一种更低趴、更宽体的运动感，有点像把 F30 往“小 M3”的方向塑造。
侧面线条： 经典的霍夫迈斯特拐角依然保留，但线条处理得更加简洁流畅。车身侧面腰线变得更加平直，配合隐藏在车门下方的筋线，让整车看起来更具力量感和动感。虽然尺寸有所增加，但整体比例依旧协调，不像有些车越换代越显得臃肿。
车尾设计： 车尾的变化同样是精致的提升。尾灯组变得更加扁平细长，内部的 LED 灯带点亮后辨识度极高，并且有一种“拉宽”车尾视觉效果的作用。双边共两出的排气口也更显运动，尤其是 M 运动套装车型，那更是直接拉满了战斗气息。
总的来说，G20 的外观可以用“内敛的进取”来形容。它没有像某些品牌那样为了“激进”而激进，而是在遵循宝马家族式设计语言的基础上，让每一个细节都显得更加精炼和有力量感。如果你是 F30 的粉丝，你很容易就能接受 G20，甚至觉得它更耐看。
内饰的“科技”与“豪华”的双重奏
这代的 3 系在内饰上的升级，可以说是来得更实在、更彻底。
设计语言的变化： 告别了 F30 的一些略显保守的设计，G20 的内饰风格更向自家大哥 5 系、7 系靠拢。整体布局更加简洁、科技感十足。悬浮式的中控大屏是绝对的焦点，尺寸更大，操作逻辑也更顺畅。
材质与做工： 宝马在内饰用料和做工上一直都有着不错的口碑，G20 更是将这一点发扬光大。各种软性材质的运用，金属拉丝面板、钢琴烤漆面板的点缀，都营造出一种高级感和豪华感。座椅的包裹性和支撑性也一如既往的出色，长途驾驶也不会觉得疲惫。
科技配置的升级： 这也是 G20 的一大亮点。12.3 英寸的全液晶仪表盘和 10.25 英寸的中控触控屏（高配车型）构成了“双大屏”的组合，科技感瞬间提升好几个档次。全新的 iDrive 7.0 系统，配合触控、旋钮、语音等多种交互方式，学习成本并不算高，而且功能非常强大。像宝马的智能个人助理（你好，宝马！）的加入，也让车内的人机交互更加智能和便捷。
可以说，G20 的内饰成功地在“运动”和“豪华科技”之间找到了一个很好的平衡点。它没有为了科技而牺牲掉原有的精致感和驾驶者导向，而是将两者完美融合，让每一次进入车内，都能感受到一种被精心对待的氛围。
驾驶感受：回归“纯粹”还是“妥协”？这是一个问题
聊到 3 系，驾驶感受永远是绕不开的话题。G20 在这方面，可以说是在争议中前行。
底盘的优化： G20 的底盘是全新 CLAR 平台打造的，相比上一代在车身刚性上有了显著提升，这为更好的操控奠定了基础。而且，宝马在调校上，明显是朝着更舒适、更均衡的方向倾斜了一些。
转向手感： 这是一个最容易引起争议的点。相较于 F30 前期的那种相对“厚重”和有“阻尼感”的转向，G20 的转向明显变得更轻盈、更直接，回馈也更加清晰。有人觉得这是宝马为了照顾更广泛的消费群体，丢失了一点“原汁原味”的德味；也有人认为，这种轻盈且精准的转向，在日常驾驶中更加轻松，同时在极限状态下依然能够提供足够的信心。
悬挂的调校： 整体而言，G20 的悬挂表现出了更好的滤震性，对于细碎的颠簸处理得更到位，车身姿态也更稳健。在 M 运动套装或者 M Sport Pro 套件的加持下，依然能够提供很强的支撑性，过弯时车身的侧倾控制非常出色。但如果跟一些前几代的 3 系（比如 E90）相比，那种“直接把你钉在座椅上”的硬朗感确实有所减弱。
动力系统： 普遍搭载的 B 系列发动机，在动力输出的平顺性和响应性上都做得很好。例如 325Li 上的 B48 发动机，即使是低功率版本，在日常城市和高速公路上也足够使用，而且油耗表现也很不错。与 ZF 8AT 变速箱的匹配更是堪称完美，换挡平顺、逻辑清晰，在运动模式下也能提供快速而有力的降档响应。
总的来说，G20 的驾驶感受更像是一种“成熟的进化”。它依然保留了 3 系应有的精准操控和后驱的驾驶乐趣，但同时也在舒适性、静谧性以及科技化程度上做了很大的提升，让它在满足了核心车迷的期待之余，也能更好地迎合当下市场的主流需求。如果你是一个追求极致赛道体验的硬核玩家，可能会觉得它比过去少了点“野性”；但如果你是一个既要运动也要日常舒适的实用派，G20 绝对是能让你满意的。
一些细节上的亮点：
更好的NVH（噪音、振动、声振粗糙度）： G20 在隔音降噪方面的表现比 F30 有了非常明显的进步，车内的静谧性大大提升，长途驾驶的舒适性也随之提高。
后排空间： 轴距加长（Li 版本尤其明显）带来的好处是后排空间的提升，这对于国内市场来说绝对是一个加分项。虽然 3 系的定位依然是运动型轿车，但后排乘客的舒适度确实比以前好了不少。
自动泊车和辅助驾驶： 这一代的 3 系在辅助驾驶和自动泊车方面的能力也得到了加强，例如倒车辅助功能，可以在狭窄路段自动循迹倒出，非常实用。
总结一下：
全新宝马 3 系（G20）的出现，是对 3 系这个标杆性车型的一次成功的升级换代。它在外观上保持了家族的精髓并有所精进，内饰则凭借科技感的提升和豪华氛围的营造，实现了质的飞跃。在驾驶感受上，虽然在转向手感上引起了一些争议，但整体而言，它在保留了 3 系核心的运动基因的同时，也在舒适性、科技配置和日常实用性上做得更加出色，使其成为了一款更具综合竞争力的豪华运动轿车。它不是那种“惊世骇俗”的颠覆者，而是一位在继承与发展中不断完善自我的优秀学生。对于大部分追求“既要又要”的消费者来说，G20 3 系无疑是一个非常值得考虑的选择。
网友意见
这几天正在写本年度重点量产车的盘点，正好最先写完了3系的，这里就先分享一下～
作为这个级别毫无争议的标杆车型，宝马3系的换代是本年度最值得关注的车型换代之一。而在宝马的业务越来越多，内部的项目代号迅速甩开E字头并把F迅速用完的今天，我已经越来越难记得住宝马每个车型的具体代号了。
本次宝马3系的换代在外饰方面赢得了全面好评。在我看来，非常重要的一点就是宝马没有走继续“凶狠”下去的道路，而是回归了十几年前班戈时代营造的那种不怒自威的气质。
班戈时代的前脸横向布置非常平，双肾和大灯基本上处于同一水平线上而且宽窄比较一致，大灯的上边界很少往上挑，也是压平的状态。这就使得这个时期宝马的眼神比较像人半睁开但是是往上瞪的感觉。
所谓画龙点睛，灯的外轮廓很重要。这里我选取了上上个世代的代表车型7系和本世代的打头车型8系以及上一代的F30 3系来做一个对比。
问题就出现在外眼角的形状。7系和8系的外眼角都采用了比较钝、圆润的转折，尤其新的8系，大灯的轮廓虽然是往上挑的，但上边界的轮廓是带有弧度的，而且在外眼角处压了下来，整个气势是往内收的。而3系则在外眼角处形成了一个三角形，配合大灯的上边界是笔直往上挑的，整体的气势都在外放。
这里“眼神”的对比可以类比到姑娘们化妆时候提到的丹凤眼和无辜眼的处理手法。另外也不是说往上挑就不好，而是对于宝马这个品牌来说，往内收的前脸表情更有稳重与高级感。
两代宝马3系的整体姿态没太大变化，比如车顶的整个曲线基本上没啥变化。但如果以前轮芯为原点来看，两代3系ABC柱位置不变，轴距、长度略微加长。前后悬的长度做了调整，G20的前悬加长，后悬缩短。整车的前后体量比重更加平衡，整体更稳，也更搭配气势内收的前脸。
G20采用双腰线，也算是跟随这代5系的设计。车身中间把面揪起来做了一个隆起。裙线前面的折线也跟随了5系7系的设计，但没有在这里放一个电镀的饰件。裙线尾端往上挑，配合车身中间的前后方向隆起，车身形面更紧致。
从大方面来看，整个下进气大嘴的布置和形式。前脸的整体布局和形式也在跟随者8系的形势和气质。双肾除了加大以外，也从F30的以车身色分隔开的双肾变成了镀铬饰件融合到一起的新双肾。
从小细节来看，宝马“肾”的边界的转角处理，原来四边形的基础上在靠近大灯那边做了切角。而且每个转折都做了比较圆润的倒角，整个格栅比原来更挺。同时大灯的上边沿和格栅的上边沿等高，这里也是前面提到的气势内收。
G20 3系提供2款半的外饰套件：
- 中间白色的应该叫“豪华版”，其实看起来已经够运动了。前保部分没有安排两侧的进气口，只做了一个像简易开瓶器的装饰。
- 左侧蓝色为M Sport版，前保样式和G30 5系的有点相似。
- 右侧黑色为M340i，真正的M Performance套件，双肾内取消了竖条而采用了网状装饰。前保左右两个进气口内部的装饰比M Sport版更加夸张，单独喷漆的小进气口可以为制动系统吹风。
G20 3系提供高低两个配置的大灯：
低配全LED大灯采用双投射式单元，结构比较简单。同时DRL从如今新8系、X5等开始的四边碗形退化成了两个很浅的倒梯形。
高配的激光大灯。相比低配，DRL面积更大，形状更完整。按照宝马的设计惯例，在每个腔体的中间加入蓝色可发光的饰圈，以标识激光大灯的身份。
两个腔中，上面的两个透镜投射单元为近光；下面的两个反射碗为远光。而激光模块应该是被弱化地藏在了某个角落，我查过了图片和各种演示视频，能找到疑似是的地方但还不太确定。这也是中级车级别中首次见到激光大灯。
这里比较引起争议的是，相对于8系上的四边形碗状天使眼的标准动作，3系少了一边，有人说这不够天使眼。
尾部设计也尽量做紧凑，鸭尾很强壮，在车侧到车尾的转折部位做了棱角转折，这是典型的降低风阻设计。
这里有一个和大灯一样引起争议的点，那就是C柱的“霍夫迈斯特”转角的新设计，从原来全系车型都在遵循的圆滑过渡变成了现在这样比较硬直的转折。
不过要我说，这个转角它再怎么有情怀也不过就是一个C柱的造型和装饰手法而已，真没什么好“情怀”的。而且宝马还是很照顾一些车迷的心理，把这里叫做新“霍夫迈斯特转角”……
尾灯设计跟随了本世代宝马的新形式，外灯角支出来，同时配合只在位置灯区域用了红色的lens，尾灯主题更加突出。这是雷克萨斯常用的一个手法。另外尾灯的Graphic也和8系以及X5有一定的联系。
G20 3系的内饰相对外饰来说似乎没太花心思。对比E90和F30在IP造型上尽力去营造的层次感，G20 3系的内饰只做了一个横向平直的饰条装饰。
G20 3系的这个内饰在X向的布置上是花了心思的。他们尽量的把中控区域向离驾驶员更近的方向拉，以方便触屏的操作以及手势控制。所以造成了副驾前面的饰条都不是我们常见到的直着到底的，而是要在靠近门板的空调出风口处做一个转折。但要我说，因为X方向的进深加大，所以G20 3系的内饰其实更有机会在IP上体做出层次感，而不是现在光溜溜的就一个大平面的样子。
细节上，G20内饰的关键品牌化零件基本上是8系延续。
两款方向盘是宝马的标准动作。新款“丁字裤”获得了很多好评，按键布局还是和如今F30上用的这款一样，当然了，毕竟仪表和中控的UI逻辑不会有太大变化。豪华line上的方向盘和7系上的比较像，相对来说少了DAB区域的皮革+缝线。
空调与媒体快捷键区域的设计则完全沿用了8系的机构，只在空调出风口内圈饰圈和外边界做了匹配。在空调按键和出风口继承到一起后，宝马内饰在IP方便少了一层，简洁了很多。这也是G20内饰终于告别“抽屉”感的主要原因。
同样的合并集成手法也出现在Console区域。本代内饰把驾驶模式调整+大鸡腿+i-Drive集成在一起。这样做的主要好处有两点：
1、相对低端车型也可以用上和7系8系同样的高品质平台件，有助于提升内饰的品质感。
2、Console部分拆件减少，有利于节约成本。
但缺点也显而易见，就是Console造型变平，少了很多层次。
另外在材质上，3系的档把从8系的水晶鸡腿（咦，好像很好吃的样子）变成了黑鸡腿；按键材质从相对贵一点的黑色喷漆变成了黑的塑料本色。另外i-Drive旋钮也做材质和型面的简化。当然，从功能上讲，它一样不少，而且终于给3系带来了电子手刹。
宝马是很早就在高端车型上加入HUD配置的品牌，而在HUD逐渐下放普及的今天，G20 3系的HUD面积更大。中控的屏幕做了一个从仪表坑里伸出来的曲面设计——虽然屏幕还是平的。
本代内饰在我看来够好但不足够。够好，是因为G20 因为推出的晚，用了G05 G14的大量高端内饰平台化零件，品质感提升是巨大的。而不足够，很简单，以后的4系也用和上面这个基本一样的内饰，真的不足够。
作为中级车的标杆车型，3系最重要的其实还是三大件的素质。按照目前的资料，M340i发动机参数已经达到了374马力和500牛米，并且配置四驱系统。对比E90 M3的420马力、400牛米，尽管当年的M3有当家的自然吸气V8，但M340i在加速能力上比10年前的M3更强是基本上毫无疑问的。
当然，对于我们最多会接触到的、会国产的3系呢，按照宝马换代换造型、中期改款换动力总成的节奏来说，G20 3系的动力提升可能不大，用了CLAR平台的新底盘悬挂的改变是更令人期待的。不过，希望它没有像G30 5系一样退化吧……
以上
当了一个礼拜的G20 330xi车主，答一波
前言
事出起因是我忍受不了我的BMW 650 Gran Coupe高速时轮子会抖的毛病，当时估计是压到Pothole（坑）时候把轮毂撞变形了（事实证明果然两个轮毂需要rebuild，一个需要换，还有三条轮胎鼓包，纽约的路真是神了）就把车扔delaer检查了，这就迎来了我们今天的主角，只开了700 mile的 2019 BMW 330xi。
这里表扬一下 BMW of South Albany,基本到店就有代步车可以用，而且只要年满21即可。
外观
看到这车的第一眼便是“嗯，这依然很宝马”的感慨，越来越大的主动开闭进气格栅和更多黑色部件的运用，从E90到F30再到这一代G20，宝马三系似乎每次设计风格都在跳跃，但是依旧不变的却是“这很宝马”的感觉。
来到尾部谢天谢地终于换掉了老328那一代的单边双出排气，而且标配带阀门的运动排气也是诚意满满，很多人说这一代三系的尾灯很像Lexus系列，看图确实有点神似，但是看到实车有事另一种感觉了，全LED灯组头尾呼应，依旧是科技感满满的一代。
车侧线条似乎有些杂乱，为了配合七系和五系的高尔夫球杆造型侧裙，特地在底部勾勒了一条线，在我看来似乎有点多余了，在美国的三系均为标准轴距版， 整个车看起来并没有想象中那么大，反而有些小巧精致的感觉。
原车标配前后相同的225 45 r18轮胎，我记得上一代328后轮是255的宽度，到这一代怎么缩水了，还是因为是四驱的缘故，不过不管是日常行驶还是暴力驾驶，这套倍耐力P7四季胎还是非常给力的。
打开车门才发现，这次的内饰真的很不宝马，相比于以前每次都被同行拿出来鞭尸的内饰，这次的宝马无异于花了很大的力气去打磨。所有手摸得到的地方都换成了真皮或者软塑料材质。
新车标配Auto Hold和自动启停，在配合逻辑上也有了不小的进步，还改掉了上一代Auto Hold每次启动必须要手动开启的Bug，可惜这个水晶排挡和那个奇怪的P档按键位置我是真的欣赏不来，还是小鸡腿的设计更合我口味，至于做工和用料依旧不会让人失望就对了。机械手刹的取消可能会让很多情怀党失望，但是不得不说这个电子手刹更适合日常和大部分人的需求。至于这张IC卡，除了会唤醒我手机的Apple Pay之外，我到最后都没试出它到底有什么用。（充值信仰能说没用么啊喂！）
新一代的悬浮屏造型更加炫酷，支持触屏也让他变得更加好用了，包括下面空调调节按键也用了金属点缀，但是不知道是需要选装还是什么原因，我手上这台330竟然不支持Apple Car Play，屏幕手势控制也同样没有选装，不得不说是个遗憾。除了出风口以下整个中控看上去像一个歪着嘴叼着烟的SB很出戏之外，已经完全没有了之前三系的廉价感。
多功能方向盘真的手感扎实（我一定要再说一遍，手感太棒了），改为电动助力之后的城市里面停车会更加友好，也不存在高速发飘的问题，转向依旧精准。
全液晶仪表的加入无疑是广大准车主们最喜闻乐见的东西了，相比于我自己六系上的半成品，这台车的仪表盘设计的更合理，内容也更丰富，哪怕这台车没有选装HUD抬头显示系统，但是仪表中间的小地图辅助同样做的很棒了，不同模式下的样式也显得更为丰富。
标轴版的后排空间只能说勉勉强强，可以坐个人是对他最中肯的评价了，配备了三区空调还挺让我意外的，还是说这车选配的东西太迷，才被用来当试驾车的。。。
后备箱空间也没什么好说的，很规整，实测塞了一个30寸托运箱和一个20寸登机箱还有空间
驾驶感受
这次宝马330配备的依旧是2.0T单涡轮双涡管发动机加上ZF8速手自一体变速箱，258匹马力和400牛米扭矩，上手给我最大的感觉是涡轮迟滞非常小，整辆车头段出乎意料的快，涡轮在1500转左右即可介入，配合上四驱，只要舍得深踩油门，整辆车可以非常的躁动，百公里加速没来得及实测，不过相信比官方公布的5.8秒应该只快不慢的。
汽车在日常行驶的时候这套动力系统配合良好，ZF变速箱的换挡也和顺畅和快速，而且它很清楚你想要什么时候换挡，唯一的缺点是在低速降档的时候，会有一些莫名的顿挫，这种问题以前我只在DCT双离合变速箱上见过，在宝马调教的AT变速箱上还是头一次碰到。
周末的时候去了一趟NYC，来回六小时左右车程，算是体验了一次长途，高速超车可以说是得心应手，即使在80mph（128kph）的速度下加速依旧会有推背感，配合上标配的车道保持辅助系统，对于长途驾驶者来说是非常的友好了，这辆330没有选装M Adapt Suspension，在处理一些高速连续小颠簸的时候会有些弹跳感，除此之外的表现都在可接受范围内。
可能是我没有开过什么小车的缘故，这车我在城里超车丝毫不拖泥带水，变道时也没有后面会拖个尾巴不敢变道的顾虑，低速时较轻的方向盘也帮了大忙
开下来这辆330xi的综合油耗在25MPG（9.4L/100Km）左右，其中包含了城市拥堵，我的暴力起步等，我相信温和驾驶下它油耗表现会更好
至于刹车表现，说不上好，只能说中规中矩，也有可能是因为才700mile，刹车还没开碟的缘故，脚感略微有些偏软。
总结
这是一辆让我惊喜的宝马三系，相比于上一代的粗犷和臃肿，这一代的三系再次证明了为什么自己是家用运动车标杆，在某种程度上来说和上上代E90的驾驶感受有些神似，但是它会更加智能，知道你这时候想要舒适还是造作一番，四驱在关闭esp的情况下也可以做到给油就漂，精致的内饰和外观更是可以帮助新三系争取到更多非极端运动分子的市场，如果让我在ABB的34C中做选择，我想我会选择这辆330。
官方价格和配置
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