如何评价懂车帝《懂车试验场》中卡罗拉对撞速腾的结果？
懂车帝的《懂车试验场》一直以其硬核的碰撞测试而备受关注，这次，他们将目光聚焦在了国内两款最受瞩目的家用轿车——丰田卡罗拉和大众速腾身上。当这两款国民级车型以相同的速度进行正面碰撞时，它们各自的表现究竟如何？这背后又反映了怎样的安全理念和造车技术？
测试背景与规则：严谨是基石
首先，我们需要了解这次测试的基本情况。懂车帝的碰撞测试通常会遵循一些国际公认的标准，比如100%正面重叠的碰撞，将车辆以一个较高的速度（例如64km/h）撞向固定障碍物。这种测试能够最直接地检验车辆在最严峻的正面碰撞情况下的结构完整性和乘员保护能力。
这次测试，卡罗拉和速腾分别以一个相似的速度进行碰撞，具体数值和碰撞目标（如碰撞角度、障碍物类型）可能在节目中有详细说明。懂车帝还会通过高速摄像机捕捉碰撞的全过程，并在碰撞后对车辆进行详细的解剖和分析，评估车身结构 Deformation（变形）、A柱的稳定性、乘员舱的完整性、以及安全气囊和安全带的展开情况等等。
结果解读：数据不会说谎，但需要解读
在看完懂车帝公布的碰撞视频和报告后，我们往往能看到一些直观的差异。
车身结构与变形： 通常情况下，会重点关注车辆的溃缩吸能区域，也就是车头前部的设计。这两个区域的设计目标是在碰撞时吸收和分散大量的碰撞能量，从而保护乘员舱的完整性。我们会看到哪辆车的发动机舱溃缩得更彻底，哪辆车的纵梁保持了更好的形状。通常，更优秀的吸能设计能够将更多的能量“吃掉”，减少传递到乘员舱的冲击力。
乘员舱的保护： 这是最核心的评估指标。我们会观察A柱是否有明显的变形，车门能否正常打开（或者在多大程度上能够打开），以及前后排的腿部和头部空间是否因为结构变形而受到严重挤压。懂车帝还会利用假人身上的传感器数据，来评估假人在碰撞过程中受到的各项力（如胸部冲击力、腿部冲击力等）是否在安全范围内。
安全配置的有效性： 安全气囊（正面、侧面、甚至膝部气囊）和安全带（预紧、限力功能）是乘员保护的最后一道防线。测试会评估这些配置在碰撞时是否能够及时、有效地弹出，并且是否起到应有的保护作用。例如，安全带是否能有效约束假人，气囊是否能充分缓冲头部和胸部。
卡罗拉和速腾的可能表现（基于过往经验和对车型的理解）：
虽然我没有看到最新的测试具体结果，但我们可以基于对这两款车型的普遍认知和以往的测试表现来推测一些可能性。
丰田卡罗拉： 卡罗拉以其出色的可靠性和均衡的表现著称，在安全性方面，丰田也一直比较注重。它通常会采用TNGA架构，这个架构在结构强度和碰撞安全性方面都有不错的表现。卡罗拉在碰撞测试中，往往能保持一个相对完整的乘员舱，溃缩吸能设计也比较成熟，安全气囊的配合也比较到位。可能的情况是，在正面对撞中，卡罗拉的车头会呈现出一定的溃缩，但乘员舱的入侵会控制在比较低的水平。
大众速腾： 速腾作为大众在中国市场的重要车型，也一直在不断提升其安全性能。大众在车身结构设计方面，尤其是采用高强度钢的应用上，通常表现会比较出色。速腾在一些碰撞测试中，也经常能够获得不错的成绩。它可能在车身整体的刚性和结构强度上，会给人一种更“硬朗”的感觉。在碰撞中，速腾的车头溃缩程度也可能控制得很好，乘员舱的完整性是其优势。
对比分析：不止于“谁更强”
重要的不是简单地说“卡罗拉比速腾好”或者“速腾比卡罗拉强”，而是要理解它们各自的设计取向和侧重点：
吸能效率 vs. 结构刚性： 有些车型可能在吸能设计上做得更出色，能够“吞掉”更多能量，但车身结构本身的变形可能稍大；而另一些车型可能在结构刚性上更强，乘员舱变形小，但吸能效果相对弱一些。这两种方式都是有效的安全手段，只是侧重点不同。
安全配置的全面性： 除了基础的正面碰撞，我们还需要关注车辆在侧面碰撞、追尾碰撞等其他场景下的表现，以及主动安全配置（如AEB自动紧急制动）的有效性。虽然这次是正面碰撞，但这些都是评价一辆车安全性的重要维度。
成本与技术的平衡： 汽车制造商在设计车辆时，需要在成本、性能和安全性之间找到一个平衡点。卡罗拉和速腾作为家用车，其安全性设计也需要在满足法规和消费者期望的同时，考虑制造成本。
超越数据：安全理念的传递
懂车帝《懂车试验场》的意义不仅仅在于公布冷冰冰的测试数据。它更重要的是在传递一种安全至上的理念。每一次碰撞测试，都是对汽车制造商的一次“拷问”，也是对消费者的一次“科普”。
消费者需要“明白”： 通过这些测试，消费者能够更直观地了解自己购买的车辆在安全方面的真实水平，不再仅仅依赖广告宣传和品牌口碑。
车企需要“进步”： 严苛的测试也在倒逼车企不断投入研发，提升车辆的安全性，从而在市场竞争中脱颖而出。
行业需要“规范”： 懂车帝等第三方测试机构的存在，也在推动整个汽车行业的安全标准不断提高。
总结
懂车帝《懂车试验场》对卡罗拉与速腾的对撞测试，无疑又是一次对国内家轿安全性能的深度剖析。无论最终结果如何，这场测试都为我们揭示了这两款国民车型在最严峻考验下的真实实力。作为消费者，我们应该关注测试的细节，理解数据背后的含义，并将这些信息融入到我们购车决策中。更重要的是，我们要认识到，安全是汽车最核心的价值之一，也是衡量一辆车是否值得信赖的基石。
网友意见
等啊等～一直在等大大分析TGNA 的GOA构架。
算了，玉不来就让我这个砖先来吧
分析前先说点废话～
这次对撞测试正如 @glitter 所说，是日后国内测试机构对车辆安全评估的大势所趋，只不过在真正推出前在制定标准上还要和很多OEM去align，就好像国内中保研对车辆25%碰撞的评分是按照有多少处可见缺陷进行的，而北美IIHS则是不同部位的侵入量，后者更利于有针对性地分析安全性能，前者则更适合中国国情。
回到这次对撞，懂车帝 @汽车大侦探东门 做了中保研谨慎而不敢急于做的尝试，作为一家媒体平台，选择德系日系热门车型进行专业评估（当然也十分小心的选择同一家集团的两个品牌），即是作为一个媒体的引流，但也是在2021给一些车企敲响了警钟。
从懂车帝的拆解节目爆出的某OEM打着“国产不坑穷人”的旗号却做着偷换概念降钢材屈服强度的勾当，到这次进行改进后的日系车型（相较16-17年的那次摸底测试）和改进后的德系车型（18-20年）的对撞测试。可以说，是即中保研哑火后，留给普通百姓能拨开车企营销迷雾看清本质的一个窗口，只是，中保研都跪了，不知懂车帝是否如履薄冰……大家珍惜吧。
来，开始正题，砖我先抛为敬！
不科普TNGA，要知道什么是GOA，直接百度。
只想说，TNGA本身就是丰田精益制造的产物，精益制造也不能肤浅的理解为省钱制造，因为国内各大车企也曾经刮起过一阵精益制造的学风，只是，真的要打通企业上上下下全部脉络，在国内还真有着不小难度。但，今天只谈TNGA理念下，我眼中看到的丰田个大车型有别于其他车企的设计理念，也就是柯基老师说的——整车吸能，从技术层面，是如何实现的。
开门见山，下面是当前TNGA的GOA构架理念下网上能看到的所有丰田车型的结构：
是不是看着感觉很像，但也没感觉出来有什么特点？
没事，我们再放几张同级别车型做对比（为了避嫌引战，我避开所有德系车型）
在这里不讨论是否车型是同一个级别，只讨论丰田在GOA构架车型中共有的一个设计特点，下图绿框。
对比下其他车型，是不是发现丰田GOA构架下的车型都在A柱的根部都如出一辙的留出了一段采用AHSS刚代替一整根PHS热成型钢/PHS钢多段重叠焊接的设计。
细节如图（覆盖重叠，不连续）
图片来源：https://m.pcauto.com.cn/x/1151/11516175_1.html新凯美瑞，相同设计理念。
这样的设计有什么用？
看看用料良心、新鲜出炉的领克03的结果。
领克03是不是看起来在PHS钢的使用上比卡罗拉更多，且更强壮？但，结果是…
结果就是：一个折弯点，一个变形点
各位知友，如果你们觉得领克的用料实际大不如卡罗拉，那你就错了，领克的PHS钢比例肯定是比卡罗拉更多，但实验证明了…丰田的设计就是比你的好（即便是应试，每辆车的设计指标本来就是来自这些测试标准！）
抛开真实的更多工况下的碰撞（比如这次对撞，比如实际高速上的追尾）仅仅谈设计理念，作为汽车开发从业者，在看到和领克03对比的结果后，我们有理由倒吸一口凉气。
回到这个断开A柱和B柱的直接刚性连接加入AHSS以增加A柱缓冲区的设计，是丰田整个构架吸能的一个缩影，当前端溃缩区域用完，A柱必须硬刚剩余动能时，这层从B柱前到C的AHSS钢将承担起避免A柱折断进一步吸能的作用，而加上其他部位的类似设计，使得车体在碰撞中整车可以像手风琴一样进行应力分散（变形吸能），但又刚好都不超过钢材的最大屈服强度……（嗯～又是一口，凉）
从精益制造角度来说，卡罗拉是最 https://www.zhihu.com/video/1334620702356013056看懂这个结构在看看卡罗拉在进行25%偏执碰撞时，顶棚的变化，是不是有了新的认识？（尤其是汽车设计专业的学生们）
绿框位置将PHS钢断开的另一个好处是——除了传统的紫色框架位置采用AHSS钢材进行变形吸能避免测碰时候PHS钢发生断裂外（测碰是真的没有溃缩吸能空间），上方又能多一个柔性点，进一步避免低位碰撞杠杆效应发生折断，以及高位碰撞导致中间折断。
前车之鉴，后车之师。
Next，如果只是优秀的设计（仅讨论设计，实战看对撞已经有结果了，这里指研究技术价值），无法充分体现出丰田在设计上如果展现TNGA精益制造的理念的，那么下面通过对比新老卡罗拉，恐怕又能另那些天天被成本管理部门压的喘不过气来的整车BIW设计研发部门的兄弟们叹口气～～
Go，先看看上一代卡罗拉是如何设计的。
上一代卡罗拉25%偏置碰撞结果：
是不是很合理？
再看看新款卡罗拉
再看看碰撞结果
我想到了一句话：“我们不增加PHS钢，我们只是PHS钢的搬运工” （此时领克的成本管理部门看着这篇文章正在抽打着杭州湾苦逼的车身研发专家们……虽然在实际工况中、确实领克03会更加安全。）
*作者注：当然卡罗拉在纵梁前端的25%碰撞力的引导设计和材料应用上也做了很多的优化，有兴趣的可以网上搜索图片学习。
就此，在喧闹过后（这个问题回答过百了吧，为什么没上热搜呢？人家真的积极，也确实努力，你不得不佩服），我这个砖也算抛完了，我在这篇文章中特意避开了德系和我自己倾向的品牌，目的只为了评论区能出现对TNGA理念下 GOA构架有跟多了解的真玉们分享更多宝贵知识——随意聊聊，欢迎知友给予更多真知灼见。
最后，完全同意 @汽车大侦探东门 在测试中的一句话，“车身不是越硬越好”，因为人在碰撞中能承受的冲击力是有限的。但是也不是越软越好，这个平衡点，就要靠更多实践收集后，能够根据国情获得一个最佳的tolerance，来挽救最多的生命。
感觉一汽要小心风评被害了，弄不好马上又是各种500亿经费打水漂的文章满天飞，里面再阴阳几句一汽和供应链裙带厂坑合资商。
什么，速腾也是一汽大众？对于这个问题装死就行了。
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