如何评价中国中车的时速 160 公里动力集中动车组？
在中国铁路飞速发展的浪潮中，中国中车（CRRC）旗下的时速160公里动力集中动车组，无疑是连接区域经济、服务大众出行的重要力量。相较于我们熟知的“复兴号”高速动车组，这款车型或许在速度上显得不那么抢眼，但它所承载的意义和实际价值，却是其他车型难以替代的。要评价它，不能简单地用“快”或“慢”来衡量，而是要深入理解它诞生的背景、技术特点以及它在中国铁路网中的定位。
缘起：填补市场空白，满足多元化需求
在过去很长一段时间里，中国铁路的客运能力主要依靠传统铁路客车。这些列车虽然皮实耐用，但在舒适性、运行效率和节能环保等方面，与动车组存在较大差距。而时速300公里及以上的高速动车组，虽然极大地缩短了城市间的时空距离，但其建设和运营成本也相对较高，尤其是在一些基础设施尚不完善、客流量相对分散的线路，或者作为主要干线上的“接驳”车辆，可能并非最优选择。
正是在这样的背景下，时速160公里动力集中动车组应运而生。它的出现，旨在填补时速200250公里动车组与传统铁路客车之间的市场空白，以一种更具性价比的方式，提升区域铁路的客运品质，满足短途、中途以及部分长途旅客的出行需求。它不像高速动车组那样追求极致的速度，而是更注重在成本、舒适性、运力以及适应性上的平衡。
技术特点：实用主义下的精细打磨
从技术层面来看，这款动车组并非简单的“降速版”高速动车组，而是基于中国铁路的实际需求，在多个方面进行了优化和创新：
动力集中制动： 这是它最核心的技术特点之一。与动力分散式的动车组（如CRH系列）不同，动力集中式动车组将所有牵引动力集成在动力车中，其余车厢则为拖车。这种设计有几个显著的优势：
成本效益： 动力集中可以减少动力单元的数量，降低车辆的制造成本和维护成本。
车厢利用率： 拖车车厢内部没有庞大的动力系统，可以提供更平坦、更开阔的内部空间，提高载客量和旅客的舒适度。
维护便利性： 动力集中在少数动力车上，检修和维护也相对集中和方便。
适应性： 动力集中式设计更容易适应不同线路的坡度变化，尤其是在一些丘陵或山区线路，其动力储备和牵引性能表现更为稳健。
牵引系统： 尽管速度设定在160公里/小时，但其牵引系统依然采用了先进的交流牵引电机和IGBT等电力电子器件，保证了高效的能量转换和良好的运行性能。动力车的设计能够提供充足的牵引力，以满足在不同工况下的加速和爬坡需求。
车体设计： 车体材料普遍采用不锈钢或铝合金，兼顾了强度、轻量化和耐腐蚀性。在流线型设计上，虽然不如高速动车组那样极致，但也充分考虑了空气动力学原理，以降低运行阻力，提高能效。车门设计也更注重实用性和便捷性，方便旅客上下。
制动系统： 采用先进的电制动和空气制动相结合的系统，制动效能高，响应灵敏，能够确保列车在不同速度下都能安全可靠地运行。
空调与照明： 车内配备了独立的空调系统，能够根据车厢情况进行温度和湿度调节，为旅客提供舒适的乘坐环境。照明系统也采用了LED等节能光源，并且设计上更注重柔和的灯光效果。
内饰与设施： 内部设计充分考虑了旅客的乘坐体验。座椅通常采用符合人体工程学设计的软座或硬座，部分车型也提供有餐车或带有餐饮售卖功能的车厢。车内还配备有旅客信息显示系统、充电插座等常用设施，提升了乘坐的便捷性。
在中国铁路网络中的定位：区域动脉，连接城乡
这款时速160公里动力集中动车组，在中国铁路网中扮演着至关重要的角色，它的价值体现在以下几个方面：
提升区域铁路服务水平： 在那些尚未实现高铁覆盖的地区，或者高铁线路的支线，这款动车组能够显著提升旅客的出行速度和舒适度，将区域内的主要城市和县城更紧密地连接起来。例如，在一些城际铁路、市郊铁路以及连接较大城市与周边县城的普通铁路上，它都是主力军。
“接驳”与“延伸”作用： 在一些繁忙的干线上，它还可以作为“接驳”车辆，将高铁站的人流引导至周边地区，或者作为高铁的“延伸”，服务那些不直达高铁的城镇。
性价比优势： 相较于动车组，其较低的建设和运营成本，使其能够更好地服务于客流量相对较小但需求依然存在的地区，用更经济的方式满足了更多人的出行需求，具有良好的社会效益。
促进城乡融合： 通过更便捷的交通，它能够加速城乡之间的要素流动，促进城乡经济社会发展的一体化。
评价：稳健的进步，务实的创新
总而言之，中国中车时速160公里动力集中动车组，并非一款惊世骇俗的“黑科技”产品，但它却是一款在中国铁路发展进程中具有高度战略意义和实际价值的车型。
它的优点显而易见：
成本效益高： 无论是制造成本还是运营维护成本，都相对较低，使得铁路的普及和服务范围得以扩大。
性能稳定可靠： 经过多年的技术积累和市场检验，其运行的稳定性和可靠性得到了充分的保证。
适应性强： 能够很好地适应各种线路条件，尤其是对线路基础要求相对不高，更适合在广泛的区域内推广。
提升旅客体验： 相较于传统列车，其在舒适性、准时性、安全性等方面都有了质的飞跃，大大提升了旅客的出行体验。
当然，我们也应看到它存在的局限性：
速度相对较低： 在追求速度的时代，160公里/小时的速度确实不如高速动车组那样吸引眼球，也无法满足长距离快速出行的需求。
单次运力有限： 相较于动车组，由于动力集中在少数车厢，其牵引能力和最终能达到的编组长度也存在一定的限制。
与高铁的衔接： 在一些情况下，需要考虑其与高铁列车在时刻表和车站换乘上的衔接问题，以保证整体运输效率。
总体而言，中国中车时速160公里动力集中动车组，是中国铁路“普速提速”战略的优秀代表，也是中国制造业“实用主义”与“创新精神”相结合的典范。它以一种更加务实、灵活和经济的方式，有力地支撑了中国铁路网络的扩张和提质，为服务广大人民群众的出行需求做出了不可磨灭的贡献。它就像中国铁路体系中一颗颗坚实的螺丝钉，虽然不总是聚光灯下的主角，但却维系着整个体系的平稳运行，是连接中国大地的“毛细血管”，承载着无数人的出行梦想和生活轨迹。
网友意见
这题目有段时间了，其实我也一直在想，为什么要有这么个车呢？
后来经过和 @中原之星 的一次对谈发现，大城市市域铁路很可能是他们第一阶段最好的用武之地。
关键只有一个，始发终到站接车整备设施不足。而且市域铁路本身体系相对封闭，又行驶在高地价区域，新设的冗余资源应该是越少越好的。
以北京为例，黄土店？延庆？未来的古北口？以及想象中的门头沟？燕郊？这些地方的整备设施都是比较差的，简言之，没有整备能力。更没有维修能力。
比如说目前作为北京S2线始发站的黄土店临时客站，尽头站单咽喉，没有换端能力，好像也没有专门的机走线。未来开了到怀柔、古北口的市域线路之后，现有站线想必会逐渐趋向饱和，再加上行车密度加大的趋势，乘降站台方面也会变得越来越紧张。
此时运行的车故障了，好歹凑合到终点站之后需要处理。如果是CRH6，不好意思没法处理，清人，拉一边去，上备用车。然后故障本车还得想法送到动辆所修理，还不能附挂走，只能图外单独安排。
然后站台这边备用车出咽喉外两个区间，故障本车出咽喉，然后再叮咣五四地推回去。没20分钟恐怕下不来，肯定杵了正常运行的车了。而且，这时候站上得有个调车机，对吧。
如果是这货呢？机车坏了，旅客照样乘降，备用机车出来把故障机车摘下推到一旁，然后备用机车挂上继续跑。如果是后面的客车坏了，把折角塞门给我关了（话说影响走行的故障也不会迁延到站里了）。如果是控制车坏了，没事儿啊，回去又用不着，到另一端终点站换就完了。
如此这般，处理起来非常简单，对旅客组织完全没影响。反正车厢都在站台上。
因此在备用车方面，最低标准只要两端终点各放一个热备的机车就可以了嘛。这对成本的占用要远远少于一列动车组，成本可以大幅降低。像市域铁路这样政府掏钱补贴的买卖，这种模式应该很有竞争力吧。
打个比方。如果我是政府采购部门，你告诉我多买两列动车组外加要在居民密集地区多布置两条和站台等长的存车线，或者多买4台机车加上布置一条类似于牵出线的100米临时停车线，你猜我会选哪个？
推而广之，离开市域铁路这个圈子，在始发终到站都缺乏修理能力的区段搞多车次往返运营，用这车几乎都是可以的。比如用来搞丰沙站站乐，搞门头沟到燕郊，搞北京西到高碑店或者北京到杨村这种现在肯定赔钱的线路，都要比上CRH更合适。在更为广大的我国，舞台也是无限量的。
因此，目前实验主要解决的问题，是怎么跑能不亏钱吧，而且地方政府也愿意共同经营吧。
……
有人评价这种组合和德国的RE比较像，对，形式上确实比较像，但发展脉络和实际运用方面还是有区别的。
像德国这种充分使用操纵端来实现机辆模式双端运行的模式，更多地是为了适应历史，比如13个尽头式总站，以及延续到两德统一之后的巨大的车辆遗产。然而一旦可以甩开这些客车，德铁马上换动车组，二十一世纪以来第二个十年，机辆模式已经大量撤出了。
而动车的折返整备和存放设施，德铁反而就可以利用诸多闲置的货运调车场编组站和货场等。这等于从另一层面又盘活了很多闲置的条状地产。国内是没这个条件的。
所以说国内用这个模式，更趋向于，或者更容易解决无法解决增建车辆整备维修设施的问题，看上去是反潮流而行之，实际上是一切从实际出发，实事求是的科学发展之举。
毕竟我们还有很多货运要干，大量修动辆所也没可能。
……
为什么北京市域铁路会增购和谐长城号？不知道又响又费油而且技术还不先进嘛？当然知道，但是就是怎么着都能凑合走了不占到发线这条，我觉得就很符合实际。
运行品质？两台东风11拉八辆要是还嫌加减速黏着制动能力不够，我看这就是动力分散中毒太深的表现了。
完成这个逻辑自洽的过程之后，我觉得铁总得给我点个赞。（笑）
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