如何评价「拆车实验室」拆解新款理想 ONE 发现其底盘与汉兰达雷同，且多个零件参数完全一致？
近日，“拆车实验室”以其一贯的“硬核”风格，对备受瞩目的新款理想 ONE 进行了彻底的拆解。而这次拆解，却揭露了一个让许多消费者甚至业内人士都感到意外的“秘密”——新款理想 ONE 的底盘结构，与丰田汉兰达惊人地相似，甚至在多个关键零件的参数上，两者表现出了“高度一致”。这个发现，无疑在新能源汽车市场激起了不小的涟漪，也引发了广泛的讨论和猜测。
“高度一致”的背后：是借鉴、是合作，还是……？
当“拆车实验室”的报告出炉，最直接的感受便是“巧合”的可能性微乎其微。底盘作为汽车的“骨骼”，其设计复杂且涉及众多技术细节。从悬挂类型、连接方式，到具体的零件型号、尺寸，这些都关乎车辆的操控性、舒适性、安全性以及制造成本。如果新款理想 ONE 的底盘与汉兰达“雷同”，并且“多个零件参数完全一致”，这绝非简单的“相似”，而是指向了更深层次的联系。
那么，这种“雷同”是如何产生的呢？
1. 技术授权或采购： 最直接也最容易被联想到的一种可能性是，理想汽车在研发新款 ONE 时，通过技术授权的方式，获得了丰田在汉兰达底盘技术上的使用权，或者直接从丰田及其供应商处采购了部分关键底盘零部件。这在汽车行业并非没有先例，尤其是在新势力品牌的早期发展阶段，为了快速推出产品，并保证产品质量和可靠性，借鉴或采购成熟技术是常见的做法。
2. 供应商的“共享”： 另一种可能性是，理想 ONE 和汉兰达可能共用了同一家或同一批底盘零部件供应商。一些大型的零部件供应商，如博世、采埃孚、马勒等，会为多家车企提供零部件。如果这些供应商为两款车型提供了大量规格一致的底盘零件，那么最终的拆解结果自然会显得“高度一致”。然而，即使是共用供应商，不同车企的设计需求和匹配方案也会有所差异，完全一致的参数依然需要解释。
3. 设计上的“致敬”与“参考”： 也不排除一种情况是，理想汽车的设计团队在参考汉兰达的底盘设计时，进行了大量的学习和借鉴。汉兰达作为一款市场表现非常成熟的SUV，其底盘在舒适性、可靠性和承载能力方面都有着不错的口碑。理想汽车的设计师可能从中汲取灵感，并在自身的设计理念和技术条件下进行了优化和改进。但如果“雷同”到“参数完全一致”，这种说法可能就略显保守了。
“拆车实验室”的这份发现，为什么会引起如此大的关注？
对“自主研发”的审视： 对于一个以“科技”和“创新”为标签的新能源汽车品牌，消费者自然会对其“自主研发”能力抱有很高的期待。当发现核心部件的设计与燃油车巨头高度相似时，难免会引发对“自主”程度的疑问。这不仅仅是技术层面的问题，更是品牌价值和市场定位的问题。
成本与效率的考量： 模仿或借鉴成熟技术，往往意味着更低的研发成本和更快的上市速度。对于一个需要快速抢占市场的品牌来说，这是一种有效的策略。然而，这是否意味着理想 ONE 在技术上缺乏自己的独创性，也成为了讨论的焦点。
新能源汽车与传统汽车的边界： 理想 ONE 作为一款增程式电动车，其动力系统是电动的，但底盘的很多设计思路，依然可以从成熟的燃油车平台汲取经验。这份发现，也折射出新能源汽车在发展过程中，与传统汽车在技术融合和传承上的复杂关系。
“性价比”的另一种解读： 如果新款理想 ONE 的底盘确实采用了与汉兰达相似的成熟设计和零件，那么在保证性能和可靠性的前提下，这或许也是其能够实现一定“性价比”的一种方式。消费者购买的，是整体的体验，而不仅仅是某一个“自主研发”的光环。
理性看待：
“拆车实验室”的拆解报告，为我们提供了一个观察汽车设计和制造的独特视角。将新款理想 ONE 的底盘与汉兰达进行对比，并发现其“雷同”之处，本身是一种技术层面的分析。
承认借鉴与合作的价值： 在汽车工业发展过程中，技术交流和合作是常态。成熟的技术方案往往经过了长时间的市场检验，能够为新品牌提供坚实的基础。只要这种借鉴是合规的，并且最终能为消费者带来更好的产品体验，那么就应该被理解。
关注整体的创新： 理想 ONE 作为一款增程式电动车，其核心的优势和创新点在于其“增程式”的动力系统、智能化体验以及用户服务。底盘只是车辆众多组成部分中的一个。评价一款车，需要从整体上去考量。
理想汽车的回应和解释： 面对“拆车实验室”的发现，理想汽车方面是否会给出更详细的解释，例如是技术合作、零件采购，还是设计上的借鉴，这会是后续关注的焦点。清晰的回应，有助于打消消费者的疑虑，并进一步巩固品牌的信誉。
总而言之，“拆车实验室”的这次拆解，并非要“一棍子打死”理想 ONE，而是提供了一个值得深入探讨的议题。它让我们看到了在新技术浪潮下，传统汽车工业的深厚积淀与新势力品牌的发展策略之间的碰撞与融合。最终，消费者会用自己的钱包来投票，而这样的“拆解”和讨论，也有助于推动整个汽车行业的进步和透明化。
网友意见
意料之中。
我曾经短暂的入职过一个新能源势力，待了2个多月果断跑路，这个公司现在也倒闭了。。。由于我是从丰田中国跳过去的，一下子让我上手这么一个开发模式，直接让我惊掉了下巴，表示能力有限，学不来。
这是什么开发套路呢？找到一个和自己定位接近的同级别燃油车，然后拆车，扫3D数据，逆向建模，然后和大量三电供应商交流，不选好的，只选能够匹配的硬件布局。再把三电的数模放进去，把相关的支架、管路、结构件改制，一套完整的3D数据就出来了。我所在的这个新势力更牛，原型车是某国产车型，直接花了几百万挖人，连人带一整套3D数据全部挖了过来，逆向扫3D都省了。
试制车是怎么做的呢？直接买了几十台燃油车的量产车，然后把发动机变速箱等附件全部拆了，把自己买的三电装上去，匹配不上怎么办？直接找机加厂现场加工，啥支架都能装上去。前脸自己做一个，屁股自己改一个，四门两盖换了铝合金的（高大上），轮胎轮毂换了，内饰面板也换了。直接一批次骡车就出来了，该做试验做试验，该路试的路试，该上车展的上车展。不得不说，这样效率是真快，而且成本反而更低。
这种开发模式在新势力起步阶段很常见，因为新势力刚刚成立时不具备正向开发能力，想要快速上市只能逆向开发，无非就是大家选择哪款车，做的隐蔽不隐蔽了。理想ONE的定位和汉兰达高度接近，很早坊间就传闻是逆向开发汉兰达的，这次被知乎证实了。虽然面子上不好听，但是我觉得这是一种解决手段，如果结构框架、硬点布置、底盘、白车身、悬架等参数都复刻汉兰达的话，至少可以规避掉很多设计问题：
比如安全系数有一个保障，结构刚度、力学传递没有问题，加强一下就能应对质量增加了；
操控性不至于太差，前后束角，运动姿态，麋鹿测试啥的翻车概率较低；
NVH有一定底子，不会出现明显共振问题；
各个零件之间也不容易出现干涉，间隙余量有保证；
不会出现设计出来无法生产的问题，零件给供应商都能制造；
零部件评价标准有了，至少有样件进行等价性对标验证；
装配性也没有问题，有了经过大量验证的布局，理想生产线能够生产；
……
我举例的上面这些都是需要多年的KNOW HOW积累的，对于一个新势力的首款车型也是不现实的，因此理想ONE 复刻一下我也能理解。老实说，作为一个从业者，他复刻了汉兰达我反而敢买，要是全新从无到有开发的，鬼知道有多少设计BUG。
不过，如果理想要真的进步，那必须要建立自己的正向开发能力。理想ONE已经很成功了，第一桶金也有了，如果他把这部分资源投入自身技术能力培养建设中，在后续的车型慢慢培养正向研发体系，那么这个品牌能够好好的生存下去。如果他后续车型还是找一款燃油车复刻一下，那么他的上限不会太高。
科研论文在借鉴别人的成果时，一定要注明出处，并在文后专门列出参考文献，表示本论文是在前人研究成果基础上的进步，这既是对前人的尊重，同时也可以从参考文献看出本文的高度，是站在巨人的肩膀上看问题还是站在巨人的脚背上看问题。
如果参考了别人的成果或者思想而不主动标明出处，则有恶意抄袭之嫌，是人人喊打的行为。
理想ONE参考别人的成果可以，但雷同是什么意思，莫非汉兰达底盘已经完美了，没法再改进了？
不知使用这种雷同的底盘是否得到了丰田公司的同意，还是法律管不了就可以使劲抄？即使是法律管不了，要点脸面的厂家也应主动向消费者说明，并对被抄袭者表示感激和歉意，所谓知耻才能后勇。
如果一个厂家对给他提供了巨大帮助的前辈同行都没有感激的态度，说明其企业文化并没有把感恩放在很重要的位置，这让我们怎么能相信他会真心善待消费者呢？
虽然说消费者是厂家的衣食父母，但毕竟每个消费者贡献的利润极其有限，个体消费者对厂家的帮助远比不上被抄袭者大。对待大恩人的态度就在这摆着，普通消费者要掂量一下了。
其实毫无意外，理想ONE这车就是汉兰达的豪华增程版，从ONE诞生之日起，我就一直对别人这么说，之前都是图片对比，今日只是把车拆解后，数据确认了这个结论。
我之前总被ONE的静态感观质量唬住了，而又没有长时间开ONE，或许34万的车长时间开起来应该还行的，但是并没有真的长时间开它，但是这次我借着知乎这台车，我体验了最新2021款的ONE，在上海开了一整天的ONE，加了300的汽油，充了40块的电，
从早上8点出门开到晚上8点回来，从新鲜到疲劳，开了也有400多公里了，一会儿在浦东，一会儿嘉定，一会儿去松江，一会儿去嘉兴。中间还去找了 @郑菲玩，刚开始的时候对于ONE这个车很上头，静态给人感觉有些超值，但是项目结束之后也有二十多天了，在回到家后，错过那个让我上头心动的Moment后，冷静下来，再次复盘了我对ONE的感受，我应该是不会买了。当时也正好也对比了汉兰达，觉得ONE就像一个车身加高变硬的汉兰达，其实底盘舒适性未必有汉兰达好。
两台车的底盘悬架，
汉兰达衬套更硬，弹簧刚度适中，避震器阻尼适中，车身更软，重心更低，质量更小，侧倾中心高，纵倾中心和重心的距离反而没那么离谱，坐姿适中。
理想ONE的衬套更有韧劲，弹簧刚度更大，避震器阻尼大，车身更硬，重心更高，质量更大，侧倾中心高，纵倾中心和重心差值更多，坐姿偏高。
两台车开着低速灵活性都很感人，操控只要你敢快转方向盘，两台车瞬间就不进弯给你看，让你打消操控念想的思路。
市区低速跟走跟停，我只能说汉兰达表现更加舒适，乘客们头部的运动比ONE要小很多。ONE开到标准动能回收，后排乘客，跟车半小时容易头晕
其实ONE的地盘架构抄汉兰达是公开的秘密，它的动力系统参考对象却少有人知道。
不是别人，正是三菱的欧蓝德PHEV版本，这款车算是三菱技术最后一缕阳光，自此之后，三菱确实没搞出来什么值得一说的技术。
ONE的动力系统几乎是跟底盘一样，机械结构高度参考了欧蓝德PHEV版本，欧蓝德PHEV它不是增程汽车，所以它设计了发动机直驱前轮的一个高速档。
而作为不能直驱车轮的增程汽车，理想ONE的早期版本的也也是一样有保留的这个高速档（不信可以拆车看看），有一个高速档的离合器，只是从软件上把这个离合器锁止给屏蔽了，硬件上可以直驱，但是软件上考虑政策和传播，它变成非直驱。
最后一幅图送给月销即将破万的理想ONE吧，车评人都不用评了，一幅图总结所有。
理想ONE大概是中国最优秀产品经理定义出来的车，它虽然技术造型驾乘都不讨专业人士喜欢，但是综合政策，用车成本，静态质量，智能数码，尺寸空间价格，全家人决策，等等与车性能无关的因素，它对于消费者来说确实如此讨喜。
这种行为行不行？我觉得是行的，毕竟成熟的借鉴是风险最低的办法，如果理想自己造增程器，造全新的平台，造全新的造型，我估计大家都等不到ONE上市，这个企业就倒闭了。
新势力或多或少都有借鉴的痕迹，但是像ONE这么高明的不多，对于理想ONE的看法，我是觉得值那个价，反正消费者对于车辆底盘转向性能可以说毫无追求。比较反感的是，理想的CEO对于技术口头上的不屑，非黑即白的站队言论。
最后奉劝粉丝别评论我，我最后还是给了推荐的
抄不奇怪，国产车有几个不是抄的。日本工业也是抄起步的。关键是炒。
理想这个牌子关键字是炒，通过背后的媒体平台获得眼球，天天获得关注，这个很重要。
所以理想起源在媒体，它的克星还是媒体。拆车实验室这么一搞，肯定影响理想的光辉形象。
抄还有一个最关键的问题，外形很好抄，但是材料和工艺没人告诉你。没得抄。
汽车曾经是一个很严谨的工业产品，每个零部件背后的研发都需要大量的研发和实验时间。
但是造车新势力2、3年都敢弄出一辆新车出来，还能卖的出去，得感谢我们可爱的用户，是多么的……可爱啊。
其实理想ONE逆向开发的汉兰达，这个在行业里已经不是什么秘密了。
其实差不多国产车的绝大部分都是逆向开发的，多数选择日系，极少数选择大众，因为日系冗余度高，相对来说更好抄。
比如说第一辆长城迪尔皮卡，就是抄的丰田Hilux，第一辆塞弗SUV抄的就是第二代的丰田Hilux Surf，哈弗H5 基于五十铃越野车底盘开发，哈弗H9基于普拉多等等，而吉利的BMA平台也是逆向开发的日系的等等。
如今已然站稳脚跟的传统汽车品牌，最早起家都是逆向开发国外已成熟的汽车产品，并且在逆向开发之后不断积累了自己的经验，并逐渐形成了自己的风格。
同样对于现如今的新势力造车，没有任何造车经验，最简单最快速的方式就是拿来主义，不止是理想ONE，小鹏G3和蔚来ES8等都一样，甚至是特斯拉也是基于路特斯底盘，借鉴奔驰很多设计，在丰田的美国工厂生产等等。
但是，逆向开发的水平也不尽然相同。同样都是逆向开发，能力的上限也会决定产品的表现。
所以说，逆向开发虽然不光彩，在一定程度上表现了没能力，但是也有抄的更有水平的，比如说如今的H9，比如说没有人质疑特斯拉开始的是不是抄的。
不过，行业里中国品牌都是逆向开发吗？
（有朋友提示第一个是观致，确实忽略了）如果我没有记错的话，中国品牌里目前应该只有领克在CMA架构上开发的车型是正向开发，虽然说CMA架构是吉利联合沃尔沃共同开发的，并不是吉利自己搞出来的，当然也不止领克的车型，也有沃尔沃的XC40，但多多少少说明吉利很早就有了这个意识去正向开发自己的平台架构和车型产品。
这算是吉利（奇瑞）的高瞻远瞩了。
那么为什么对于国产品牌来说正向开发很难？
其实简单来说就是没钱、没时间，也没能力没经验。
至于说正常产品的正向开发之难，我曾经在之前涉及到平台架构的回答里提到过，也就是如我上面所提到的吉利联合沃尔沃开发的CMA架构，据说耗资120亿，也不知道是人民币还是什么，耗时5年。
并且还有很关键的一点，在于架构开发设计并不是一件容易的事情，里面最关键的「带宽」、「模块」和「统一接口」等概念的设定，再加上开发出来的架构需要满足未来十几年的技术发展，都是互相牵制，且都需要正向思考，这并不是一件容易的事情。
而以上的难处，是我当年有幸采访到CMA架构开发的总开发设计师Kent，据说他参与和主导设计过四个架构，通用的Epsilon 1、沃尔沃的SPA、吉利和沃尔沃共用的CMA，还有就是SEA浩瀚架构。
其实开发架构难，但是正向去开发一款车型也并不容易。
更何况对于新势力来说，在2015年-2018年这个爆发的窗口期，抢时间和省钱更为重要。
更何况对于当时的理想，可以说是起了个大早，赶了个晚集。
据说小鹏P7应该是正向开发的一款电动车（据朋友说也应该不是…），但是从后驱版的表现来看，可以说距离一款「真正的车」来说，还有一定的差距，不信的朋友可以去好好感受一下四驱和后驱版在动态驾驶和乘坐舒适性方面的差异。
至于理想ONE，旧款的和新款我都开过，动态性能客气一点说是实属一般，不客气的话是觉得真的挺差。
区别于汉兰达的传统底盘结构，理想ONE 搭载的40多度电的电池重量不小，车身侧向支撑也不够充足，每次过弯的时候都挺心慌的，尤其是曲率半径比较大的急弯，速度若是大于50km/h，总会担心车子会翻过去。
正常路况驾驶时，也只有运动模式还算能开，过一些起伏路面、加减速时的感觉自己还算能Hold住。
而这，逆向开发时的能力上限就被暴露的一览无余。
我曾和一个朋友交流，理想ONE这动态性能也太拉垮了，朋友的回复让我觉得意味深长，他说：
一个定位在奶爸的大型SUV，就像你说的50km/h心慌？如果你50km/h，家人就会说你不稳重了。
什么驾驶乐趣？说什么动态性能一定程度上意味着安全性？不需要，速度快了那都是不稳重，奶爸们不需要！
好像是这个道理，不得不说，李想给理想ONE的这个定位和标签，打造的还真的是无懈可击。
不过最后再加一句：
虽然说很多传统汽车品牌也都是逆向开发的，虽然说更何况新势力，但这终究不是长远之计。
日本车也是依靠于逆向开发起步了汽车行业，但是已经转成自己的知识经验积累，已然成为了汽车强国。
都说智能化、电动化是国产车超车的好时机，但还需要好功底。
欢迎关注我 @小巾凡 ，汽车产品经理。从行业/产品/营销，更从用户的视角来看待问题。
一样的问题，会有不一样的理解。
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