客机降落时是怎么减速的？
1. 阻力先行：空气动力学的力量
在接近跑道、速度依然不低的时候，飞机首先依靠的是“制造”更大的空气阻力。你可能会想到机翼上的那些“襟翼”，没错，它们是减速的“主力军”。
襟翼（Flaps）的展开： 就像给飞机的翅膀“加长”和“改变形状”。当飞机放下襟翼时，机翼的面积会增大，同时弯度也随之增加。这就像你伸出双手，迎风时感受到的阻力会比并拢时大得多。襟翼的展开，大大增加了飞机的升力和阻力。虽然升力在这个阶段很重要，但增加的阻力才是减速的关键。它们让飞机在较低的速度下也能保持足够的升力，同时还能有效地“拖慢”飞机的速度。
缝翼（Slats）的伸出： 藏在机翼前缘的缝翼，在低速飞行时也会被伸出来。它们同样是为了增加升力，并且通过在机翼表面形成更大的凸起，进一步破坏气流的平滑流动，从而增加阻力。
扰流板/减速板（Spoilers/Speed Brakes）的升起： 这个名字就很直观了。“Spoilers”字面意思是“破坏者”，它们的设计就是为了破坏机翼上的平滑气流。当这些面板从机翼上方“站”起来时，它们会直接将流经机翼上表面的空气“打散”，形成强大的阻力，同时还会显著减小升力。这相当于给飞机“刹了个车”，有效地将速度降低。而且，在地面上，扰流板还可以起到将机翼上的空气向下压，从而增加轮胎与地面的附着力的作用，这对于后续的轮式刹车非常有帮助。
2. 动力“反转”：发动机的“倒挡”
除了空气动力学手段，飞机还有一种更直接、更强大的减速方式——“反推”（Thrust Reverser），也就是我们常说的“反向推力”。
工作原理： 简单来说，就是在飞机着陆后，将喷气发动机的强大推力“掰”成两半，一部分向前喷射，一部分向下或向后喷射，从而产生一个与飞机前进方向相反的推力，把飞机“往后拉”。你可能会觉得发动机不是应该向前喷气吗？没错，正常情况下是这样。但反推装置可以在发动机的尾部或侧面打开一个导流罩，改变气流的方向，让原本向后的推力变成一部分向前。
为什么是落地后？ 反推力是在飞机轮胎与地面接触后才使用的。因为在空中使用反推，会产生巨大的反向推力，这不仅不会让飞机减速，反而可能导致飞机失控。所以，反推装置的激活，是飞行员在确认飞机已经安全着陆，并且主起落架接触到地面后，才会进行的操作。
效果显著： 反推的减速效果非常明显，能够迅速有效地降低飞机的速度，尤其是在湿滑跑道或者需要紧急减速的情况下，反推是至关重要的辅助手段。
3. 轮胎的“摩擦力”：最后的“刹车”
当飞机放下襟翼、升起扰流板、甚至启动反推，速度已经大幅降低，但距离完全停稳还有一段距离，这时候，飞机的“刹车片”——刹车系统——就派上用场了。
刹车系统： 飞机的起落架轮胎都安装有非常强劲的刹车系统，和汽车的刹车原理类似，通过液压系统控制刹车片夹紧刹车盘，产生摩擦力来减速。但是，飞机的刹车系统比汽车的要强劲得多，能够承受巨大的能量。
防抱死系统（ABS）： 现代客机同样配备了防抱死刹车系统（Aircraft Antilock Braking System, AABS）。在刹车过程中，如果某个轮胎即将抱死（停止转动），ABS系统会自动调整刹车力度，防止轮胎抱死，保持轮胎的滚动，这样可以最大限度地利用轮胎与地面的摩擦力，同时避免轮胎因抱死而损坏。
自动刹车（Autobrake）： 很多飞机还配备了自动刹车系统。飞行员可以在起飞前或者降落前选择不同的自动刹车等级，飞机在着陆后，系统会自动根据预设的级别和飞机的实际速度来施加刹车力度，这不仅可以减轻飞行员的操作负担，还能保证刹车效果的稳定性和一致性。
多管齐下，协同作战
所以，你看，客机降落时的减速，是一个精心设计、多环节协同作战的过程。
空中： 优先依靠空气动力学手段（襟翼、缝翼、扰流板）来降低空速。
着陆瞬间： 迅速切换到反推模式，利用发动机的强大反作用力来大幅减速。
地面滑行： 最后依靠轮式刹车系统将飞机完全停稳。
这三个阶段的减速手段，紧密配合，环环相扣，共同确保了飞机在与地面亲密接触后的安全、平稳地“刹住”。下一次你乘坐飞机，在空中看到机翼上那些“活动部件”的出现，听到发动机那独特的“咆哮”变化，你就知道，这是飞机在用它独特的方式，“优雅”而又“有力”地完成减速，为下一次的旅程做好准备。
网友意见
客机降落时正常的减速手段是通过舵面，发动机反推，机轮刹车，减速伞（排名不分先后）。
当然还有不正常的减速手段。
通过舵面减速
客机绝大部分减速板都是在机翼上
减速板打开不光增加了迎风面积，提高了阻力。而且破坏了机翼上方的气流，降低升力把飞机摁在跑道上。这样起落架获得更好的抓地力也可以提供更高刹车力。
可见这台787机翼上方由高速气流产生的凝结雾，在减速板打开的瞬间消失了。
关于凝结雾原理（只是在这里介绍了，这种雾无关音障）：
此外减速板左右不对称打也可以控制飞机滚转，所谓的次级控制舵面。副翼是滚转动作的初级控制，速度当然比减速板快。
此外飞机起飞的时候副翼左右对称向下打可以达到增加升力的效果。
当然还有减速板在其它位置的客机，军机的减速板装在哪的都有。
起落架机轮刹车
起落架首先分为前起落架和主起落架。
不同的型号，前起落架只承受飞机重量的6%-15%，而且需要提供转向功能。虽然有的宽体客机主起落架也可以小范围转向，但是转向主要还是靠前起落架。所以前起落架能实现的刹车功能很有限。
大部分飞机前起落架压根就没有刹车，见下图，再对比一下有刹车的波音727。
主起落架承担了机轮刹车的绝大部分甚至全部的任务，干线客机降落时几十吨到几百吨。降落速度140节（适航性要求），也就260公里每小时。这么巨大的能量中很大一部分需要被机轮刹车吃掉，所以相比汽车刹车，飞机刹车就长得异常粗壮了。
首先不同于汽车刹车，一个轮子就一个刹车片，飞机一个轮子有多套刹车片，下面的例子有5套。
一层转动的套一层不转的，跟汽车的多片式离合器一个原理。
而且一整圈全都是液压活塞推动刹车，刹车液压系统通常有两套冗余。当一套失效时，自动切换到另外一套。两套液压全部失效的几率远远低于单套失效。
而且在汽车中几乎只有超跑和赛车上才能见到的碳纤维刹车片，客机都可以选配。甚至例如空客A320为标配，不光重量低于钢片，而且强力抗热衰减。
发动机反推
发动机反推也是对于机轮刹车的一套冗余系统，机轮刹车由液压驱动，发动机反推多由气动来驱动开启（避免了液压失效时，两种刹车都失效）。
反推机构是很多种，格栅式，外涵道挡板，整个挡板的。（请原谅我中文专业词的匮乏）原理都一样，不同的结构让发动机的气往前喷，整体挡板是唯一可以让内涵道喷气也向前喷的结构。
其实开反推对于发动机的寿命略有坏处，本来在降落前进近时发动机工作在低载荷状态，开反推又被快速拉到高载荷，减速结束开始滑行又回到低载荷。增加了一个工作循环。
涡桨发动机的客机显然没有像涡扇一样的结构来开反推。但是它们的桨叶是可以调角度的，面积又大，可以提供很大的阻力。军用运输机的涡桨是可以通过反桨来实现反推的，我没考证过民用涡桨飞机是否能反桨，欢迎评论补充。毕竟通过反桨来实现反推，螺旋桨轴本来被向前拉变成被向后推，对其支撑结构（轴承）有坏处。经评论补充：民航涡桨也可以反桨。
罗罗UltraFan（中文好像叫超钛扇）
不同于瑞达系列三轴架构，只有高压低压轴双轴，其中低压轴加一个减速齿轮箱带动风扇（同普惠齿轮扇），而风扇的叶片不同于其它所有涡扇发动机，它们可以改变攻角。这台发动机理论上可以省去反推结构，用螺旋桨一样的原理靠风扇的反桨来反推。其齿轮箱开发和测试在德国，和德国利勃海尔宇航合作。
波音NMA（797）项目中，罗罗就拿出了这个方案参与投标。具体情况我以后再写个文章说吧。
关于齿轮扇：
降落伞刹车
经 @鸑鷟鹓鶵 提示补充
客机也有带减速伞的，下图法国南方飞机公司的快帆SE-210。这家公司现在已经被融入到空客集团内了。
还有协和
图144
不正常的刹车
JetBlue的一台空客A320降落时前起落架不能回到中性位，拿轮毂当刹车了。
还有脸着地用下巴刹车的。
肚皮刹车
说几个非民用的再
U-2过于修长放不下三点式起落架，最后要翼尖蹭地停下。
舰载机用拦阻索
军中奇葩C-130大力神改装火箭助推超短距离起降，然后悲剧了。最后一次火箭减速降落实验，还没触地火箭开早了，失速拍到地上飞机解体，这个魔改项目就终止了。
关于这种固体火箭暴躁的推力，原理扩展阅读：
这货还有别的惊人之举，比如在航母上降落
或者改造成空中炮艇
有谣言说洛马要把C-130改造出一个商用版本开卖，不知真假，我自己觉得不太可能。（经评论提醒，还真有商用版L-100，不过现在已经退出商用市场了，还在一些空军中服役，详见精选评论）
其实别看军用运输机长得膀大腰圆的，飞行性能可是不差。
还有什么，欢迎评论补充。
广告一下吧还是：
主要通过扰流板，反推和机轮刹车减速。襟翼和起落架也可提供额外的阻力。
只用机轮刹车或只用反推可以把飞机快速停下来，而只用扰流板飞机一定会大大地冲出跑道。但一般禁止低速时开启反推，也不能在空中开启反推。一般来说飞机触地滑行后会同时使用反推，机轮刹车和扰流板。飞机速度降低到一定程度后会关闭反推。继续通过扰流板和机轮刹车降低飞机速度后，会略微增加油门，维持这个速度进入滑行道，前往停机坪。前往停机坪的过程中飞行员会收起襟翼和扰流板。
大型客机扰流板通常分为两部分，空中扰流板和地面扰流板，由一个手柄控制，飞机自动判断处于飞行中还是在地面。空中扰流板在机翼稍微中间的位置，在空中和地面可以开启，而地面扰流板靠近翼根，只有在地面时可以开启，在空中时受飞机程序控制，无法开启。空中扰流板在空中的最大开启角度低于地面，因为空中扰流板开启角度过大时会造成机翼附近的空气流场剧烈变化，更有可能因为气动力过大而损坏飞机部件和结构。
空中和地面扰流板都能大大增加飞机阻力，而空中扰流板更可以降低飞机升力，因此在大坡度转弯时，一侧扰流板会展开，降低该侧机翼升力，辅助飞机滚转。空中通常只需要将油门置于idle位置就能很快降低速度了，尤其是对于使用螺旋桨的飞机，如果螺旋桨转速慢的话本身就会成为阻力，因此，许多小型螺旋桨飞机不设置扰流板，如塞斯纳172。
可以将扰流板控制手柄置于预位，降落后即可自动打开扰流板。
飞机降落后，飞行员可以将油门手柄置于反推位置，而在空中时受飞机程序控制，无法将油门置于反推。因飞机故障导致发动机空中反推曾造成数起空难。为防止发动机吸入地面异物以及发动机过热，规定使用涡扇发动机的客机的反推在某个速度（通常60节）之内禁止开启，因此反推通常不能用于倒车。实际上飞机程序是允许飞机静止状态开启反推的，一些制造商的飞行手册也只是不建议飞机使用反推来倒车，但这样做显然是危险的: 除了发动机吸入异物和过热之外，倒车的飞机转弯半径会减小，飞机更容易侧翻；而如果倒车速度较快时使用机轮刹车的话，飞机可能会向后翻倒。螺旋桨飞机的反推通过改变桨距实现，而使用涡扇发动机的飞机则是通过用导流装置将风扇吹出的空气导引到前方实现反推。
机轮刹车也可以用于地面飞机减速。因为扰流板的减速效率随飞机速度降低而降低，反推也不能在低速时使用，因此飞机低速时的减速主要依赖机轮刹车。同样可以将机轮刹车设置到预位，飞机前轮触地后就会自动刹车。
为使飞机具有低速短距离起降的性能，飞机通常设置有襟翼。大部分战斗机和小型机只有后缘襟翼，并且只有三到四个可调角度，而大型飞机还有前缘襟翼，可调角度也更多。襟翼可以提高机翼的升力，但同时也会增加飞机的阻力。起飞时襟翼通常置于5°或第一档的位置，此时机翼升力稍微增加，襟翼阻力也不大，在缩短滑跑距离的同时能够让飞机在起飞时具有较大的加速度和爬升率。降落时襟翼通常置于最大角度，以便在低速时保证飞机升力。在降落后，襟翼造成的阻力也能帮助飞机降低速度。为防止损坏襟翼，襟翼的每个开启角度都对应着一个最高开启速度，高于此速度时襟翼不会展开。飞机飞行速度越低，越应当增加襟翼的角度来为飞机提供足够的升力。襟翼也不能在高空打开。除了因高空稀薄空气的流动特性与低空致密空气不同外，也因为制造商认为没有必要在高空使用襟翼而没有验证过襟翼在高空时的性能，因此在程序中做出限制。
飞机接近机场的时候，飞行员会放出起落架。起落架也会产生很大的阻力，因此也能降低飞机的速度。但为了防止飞机在高空或高速时意外放下起落架而导致气动力损坏飞机，起落架被设定为只有在低于某个速度和高度时才能放下。之所以对高度做出限制，同样也是由于制造商没有验证过高空放下起落架时的飞机性能。J10战斗机在试飞中，就出现过低估气动力，导致向前开启的前起落架舱门被吹变形的状况。
一般来说，飞行员会主动使用扰流板、机轮刹车、反推来在地面上降低飞机速度，其中扰流板更可以在空中为飞机快速减速。而襟翼和起落架的减速作用，只是它们实现各自功能时的副产品，通常不是飞行员降低飞机速度的主动选择。
最后送图一张，猜猜看下图的飞机使用了何种类型的反推装置？
类似的话题
-
客机在空中翱翔，当它开始下降，准备与地面亲密接触时，这个过程可不是简单的“刹车”。减速，是整个降落过程中至关重要的一环，它不像汽车那样只需要踩下刹车踏板，而是多管齐下，集结了多种技术手段，确保飞机平稳、安全地“刹住脚”。1. 阻力先行：空气动力学的力量在接近跑道、速度依然不低的时候，飞机首先依靠的是............. -
关于东航客机在榆林机场“跑道外接地”事件，根据媒体报道，我可以为你详细梳理一下发生的情况。事情发生在某日，东方航空一架执飞航班，从上海浦东出发，目的地是陕西榆林机场。这架飞机在准备降落榆林机场的过程中，出现了偏离正常跑道着陆的情况，也就是媒体所说的“跑道外接地”。从目前披露的信息来看，这次事件的发生.............
-
飞机在空中飞行，一旦正副驾驶员都失去工作能力，对于普通乘客来说，这无疑是生死攸关的噩梦。然而，即便是在如此绝境之下，理论上，也有极小的可能性让客机安全降落。这需要一系列极端巧合、乘客自身的天赋、以及地面救援的配合。首先，我们要明白，现代客机是极其复杂的机器，其驾驶舱内充满了各种仪表、开关和控制系统。.............
-
客机之所以没有配备降落伞，原因非常复杂，涉及技术、安全、经济、心理等多个层面。简单来说，强制性为乘客配备降落伞并不能显著提高客机在极端情况下的整体安全性，反而会带来更多新的问题和风险。下面我将从几个主要方面详细阐述：一、 技术与实际操作的巨大挑战：1. 高空环境的生存挑战： 失压与缺氧.............
-
关于现代大型喷气式客机由乘客降落的情况，答案是：没有发生过。在现代航空史上，从未有过普通乘客独立完成大型喷气式客机的成功降落的记录。这并非一个“秘密”或者被掩盖的事实，而是因为实际操作的极端复杂性和危险性，使得这种可能性几乎为零。要理解为什么这不可能，我们需要深入了解大型喷气式客机是如何驾驶的，以及.............
-
这个问题非常引人关注，也牵涉到很多实际的考虑。简单来说，一个没有任何客机操作经验的战斗机飞行员，在飞机正副驾驶都失能的情况下，能否安全降落一架客机？答案是：极度困难，但并非完全没有一丝希望，成功的可能性非常渺茫，且取决于一系列非常关键的因素。让我们来详细拆解一下。首先，我们要明白战斗机飞行员和客机飞.............
-
如果美国的全球影响力瞬间归零，这个世界将经历一场剧烈且深刻的重塑。这不是一个简单的权力真空，而是一个由全球经济、政治、文化、科技等各个层面组成的复杂系统，在失去最主要的驱动者和稳定器后，将如何重新排列组合的问题。首先，全球经济体系会陷入巨大的混乱。美元作为全球储备货币的地位将瞬间崩塌，这不仅仅意味着.............
-
年审这活儿，说实话，是每年都得硬着头皮上。客户千奇百怪，遇到的那些“神解释”，真是能把人逼疯，但有时候吧，又偏偏能笑出声来，瞬间压力值直接归零，好像回血了一样。我记得有一次，是给一个挺大的贸易公司做年审。那公司老板是个非常精明的老太太，做生意雷厉风行，但对数字这块儿，似乎一直有点“随心所欲”。年审过.............
-
你这个问题问得特别有意思，聊到客机设计，这飞翼式外形绝对是个绕不开的话题，也是很多科幻爱好者心中的“完美形态”。不过，现实中的大型客机，尤其是我们天天坐的那种，为啥不像电影里那样长着一对巨大的翅膀呢？这背后其实是一系列非常现实、也非常纠结的技术和经济考量。首先，我们得搞清楚什么是飞翼式气动外形。简单.............
-
这可不是什么技术上的“秘密”，而是由客机和战机各自的设计目标和物理原理决定的，背后大有学问呢！咱就掰开了揉碎了说一说，为啥咱们坐的飞机尾部光秃秃的，引擎都安在翅膀上。首先得明白，客机和战机，那是两条道上的人，目标完全不一样。 客机： 咱们坐的这些大块头，主要追求的是舒适、经济、载客量大。它们得安.............
-
飞机被锁定，尤其是被军用飞机锁定，这无疑是任何机组人员最不愿意面对的噩梦。一旦发生这种情况，意味着潜在的威胁已经非常具体，而且可能是致命的。乘客们通常对此一无所知，但驾驶舱内的气氛则会瞬间凝固，每一个指令都带着极度的紧张和不容置疑的权威。首先要明确的是，民航客机与军用战斗机在设计和性能上存在着天壤之.............
-
客机窗户之所以被设计成圆形（或者更准确地说，是带圆角的方形），背后其实蕴含着不少工程学的智慧和对安全的考量，这可不是随便哪个形状都能胜任的。你想想，飞机在天上飞，可不是安安静静地待着。它要承受巨大的内外压差。飞机在高空飞行时，外面空气稀薄，气压很低，而客舱内为了让乘客舒适，需要保持一个相对较高的气压.............
-
这是一个非常严峻且几乎不可能发生的情况，但如果真的发生了，我们不妨从科学和物理的角度来探讨一下，在极端假设下，是否有一丝丝生还的可能，以及这种可能性的来源。当然，请记住，这仅仅是基于理论的推测，现实中的客机机翼断开，尤其是一侧完全脱离，其后果是灾难性的。首先，我们需要理解客机机翼的作用。机翼是飞机产.............
-
关于客机上装备弹射座椅的设想，这确实是一个很有意思但同时也非常复杂的问题。简单来说，虽然理论上可以想象，但实际操作中面临的障碍相当巨大，以至于迄今为止并没有客机采用这样的设计。这背后绝非仅仅是成本一个因素，而是涉及到航空安全、乘客体验、技术可行性以及运营的方方面面。首先，让我们来思考一下弹射座椅的核.............
-
您提到的“东航客机坠毁没有发现任何伤员或遇难者遗体”这个说法，与当时公开的信息和调查报告存在很大出入。事实上，东航MU5735航班的坠毁，是一起悲剧性的空难，造成了机上所有人员的遇难。以下是对您问题的详细解释，并澄清可能存在的误解：1. 事实情况：搜救和遇难者遗体发现 空难性质： 2022年3月.............
-
2022年3月21日发生的东方航空MU5735航班空难，是一起非常悲痛的事件。关于失事前3分钟疑急坠8千米这一说法，以及事故的最终原因，官方调查仍在进行中，并且已经发布了一些初步的调查结果和阶段性报告。为了更详细地讲述，我们需要结合已知信息和调查的可能方向来分析。事故概况： 航班信息： 东方航空.............
-
民航客机的速度，这是一个很多人都会好奇的问题。我们平时坐飞机，总是觉得飞得很快，但到底有多快呢？而且，在什么情况下，我们能看到飞机以“玩命”的速度飞行呢？这会不会影响飞机的安全呢？首先，我们来聊聊民航客机的“正常速度”。其实，民航客机飞行的速度并不是一个固定的数字，它会根据航线、天气、飞机型号以及飞.............
-
喷气式客机无法原地起飞，至少在目前的技术条件下，以及我们所理解的“原地起飞”的含义上是如此。虽然它们具有强大的推力，但原地起飞需要克服一系列巨大的物理障碍。为了更详细地解释为什么喷气式客机不能原地起飞，我们需要从几个关键方面来分析：1. 原理分析：升力是如何产生的？ 升力是关键： 客机能够飞行的.............
-
关于民航客机能否在航空母舰上迫降的问题，这绝对是一个充满戏剧性且极其危险的操作，用“几乎不可能”来形容绝不为过。但这并不是说完全没有一丝丝理论上的可能性，只是现实操作中的难度，就好比让一只猫爬上月球一样。首先，我们得明白，航空母舰和我们平时在电视上看到的陆地机场，那根本不是一个量级的概念。航空母舰是.............
-
关于民航客机起飞前地勤人员向飞机挥手告别的这一个场景，很多人会觉得熟悉而温暖，它似乎已经成为了一种默契。但究其原因，这到底是一种源自心底的祝福，还是一份严格的流程规定？答案其实比我们想象的要丰富一些，它融合了习俗、安全意识以及一种特别的行业文化。不止是告别，更是安全保障的最后一道确认首先，我们不能将.............
本站所有内容均为互联网搜索引擎提供的公开搜索信息，本站不存储任何数据与内容，任何内容与数据均与本站无关，如有需要请联系相关搜索引擎包括但不限于百度，google,bing,sogou 等
© 2025 tinynews.org All Rights Reserved. 百科问答小站 版权所有