东航客机失事前 3 分钟疑急坠 8 千米，事故发生的原因是什么？

更新于3月25日清晨

今天凌晨，澎湃新闻发出了一篇稿件，里面有对目前业界多名航空专家的一些看法。我简单总结一下，以下是省流版。

1.坠落过程中飞机曾一度被拉起，但马上又陷入了更严重的俯冲。与胜安航空185（朱为民推杆）完全不同。这一点可以说是对抹黑驾驶员论调的有力回击。

2.推测飞行员应该是“完全失去了对飞机的控制”或“所有控制动作不能够影响飞机的状态”。在最终调查报告出炉前，接受采访的专家们并不能直接说出那个最大的可能性，只能通过委婉的方式表达出来。毕竟波音这几年造飞机的水平远远没有公关和法务水平保持的好。

3.飞行员在遇险时没有呼叫是很正常的“在他看来，高度急剧下降时，飞行员应该来不及回答管制员询问，因为处于“危机”时刻。”“如果没有呼叫，就证明这个意外发生特别紧急，飞行机组根本没有时间或无法发出求救信号，所以从这个细节能够感受出来这个事情是十万火急。”这一点也是在针对目前1450在互联网阵地上对驾驶员的疯狂抹黑进行有力回击。

并且在本文中，多名业界人员为我们排除了许多机械故障的选项，例如巡航时失速，发动机停车，并且将怀疑故障的潜在目标给到了升降舵卡死和空中机体破损（解体了，但没有完全解体）。而这与我3.21日的观点一致，单纯的，常见的，在空难史上发生过的机械故障并不能造成如此极端的情况发生。

老坛酸菜是统一的拳头产品，出了问题知道正常人都知道统一的所有产品线都值得怀疑。

如果一个人跑出来说：出问题的只是酸菜，红烧牛肉面里没有酸菜所以没问题，如果有问题那一定是你泡面的水用的不对。

所有人都会觉得这是个神经病。

但是当波音在737MAX8这款主力中型机的设计制造过程中疯狂压减成本，使用外包商，最终导致了三百余人死亡时，

当MAX8的前代产品出现罕见的空难时，却有那么一群人跳出来说：你不懂飞机，出问题的是MAX8，其他产品线是没问题的。一定是飞行员的人为因素。

这个时候就会有一部分人被蒙蔽，因为我们每个人都会泡面，但不是每个人都懂飞机。

我相信，波音会为他这些年不计代价的削减成本，压缩供应商报价，疯狂使用外包商付出应有的代价。

以下为原文

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来源：澎湃新闻

3月21日下午，东航MU5735航班坠毁于广西梧州的山谷之间。23日下午，一部外观破损严重的黑匣子被找到，后被确认为驾驶舱话音记录器(CVR)，已连夜送往北京的民航专业机构进行译码。

执飞的波音737-800型客机机长近40米。现场搜救发现，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径30米左右的区域内，深度向地表下约延伸20米。

22日以来，国家应急处置指挥部先后就“3·21”东航飞行事故召开了4场新闻发布会，对失联前后通讯、飞机状况、航路天气以及飞行员个人情况等作出说明。与此同时，来自业界学界的多名人士就东航客机坠毁事故既有信息展开分析，其中部分观点存在相似之处。

一、飞行姿态

据澎湃新闻早前报道，3月21日下午，东航MU5735航班最后的一段轨迹被当地一处监控摄像头记录。那是一个角度陡峭的快速下坠。

民航局航空事故调查中心主任毛延峰在国家应急处置指挥部发布会上也提到，本次事故情形比较罕见，空管雷达显示飞机是在巡航阶段突然下降高度，且下降率很大。

“从这次这个事故现在知道的现象来看，给人的第一印象就是不太正常，感觉很奇怪。”北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊接受CGTN采访时称，从这个飞机短时间内、基本垂直下降的情况来看，可能有两种情况，第一种就是飞机突然操纵失控，或者叫失灵，那么这种情况下就是驾驶员想去控制，但已无能为力了，就是不能改变飞行姿态了，才有可能出现这种情况。

黄俊表示，还有一种可能，就是飞机空中也许受到外力，造成飞机机体结构的损伤等，就是通常说的空中解体。解体有不同程度，不一定是都散成碎片，它可能就是大的结构破坏了以后，也会让飞机会出现这种快速下降的情况。

中国航空学会《航空知识》杂志主编王亚男早前接受澎湃新闻采访时也称，这架飞机最后失事的时候，数据比较奇特、非常不正常，它从8000多米的高空快速地坠落，几乎可以被理解为飞机完全失去了升力性能，没有办法再维持正常飞行。

王亚男表示，现在网上有一个视频是飞机急速地掉下来，它更加能够佐证我们之前的一些推测，就是飞行员失去了对飞机的控制。比如说，他的所有控制动作不能够影响飞机的状态。

河南省航空业协会专家委员会秘书长乔善勋曾对既往空难有过系统梳理。他在接受澎湃新闻采访时表示，即便单发停车也是没问题，现在所有的波音737NG客机都满足180分钟双发延程飞行(ETOPS)，就是说在737-800客机能在180分钟内，依靠单台发动机可以维持飞机进行安全备降；即使双发失效，飞机也能以相对平缓的下降速率、姿态去滑翔落地。例如737-300的“滑翔比”为17:1，在3万英尺的条件下可以滑翔150公里。而且一旦出现了这种事故，飞机里面也有一个冲压空气涡轮机(RAT)，为驾驶舱和飞行控制系统(电传操纵系统)提供有限的电力。2001年越洋航空236号航班就是典型例子，在大西洋上空无动力滑翔了121公里。飞机发动机出现故障是可以滑翔很远的距离进行备降或者说迫降，就像我们平时的纸飞机，会以一个平缓的姿态去滑行，而不是说“往下砸”的这种情况。

他指出，这次事件的可疑之处在于，飞机并没有突然解体，更像是飞机的某个部件突然卡住了，MU5735号航班在29100英尺高度巡航，客机快速下降至7425英尺后，又爬升至8600英尺，最后再度陷入俯冲姿态。而不是像胜安航空185号航班一样，一直向下极速俯冲。

此外，航空专家宋心之接受看看新闻网采访时表示，“失事客机是在2分钟以内高度从29000多英尺，也就是从约8000米下降撞地，这个下降速度非常快，是急剧的俯冲下降，这样一种高速俯冲撞地的动态，不大像是飞行员的人为操纵，因为人为操纵形成这样大的俯冲角，很难进行操纵，另外速度从490节，也就是说840多公里降到了390节，也就是说这架飞机撞地的时候，大概相当于七八百公里的这个速度，从这样一个动态我们可以基本判断，飞机发生了严重的机械故障。”

《联合早报》报道提到，有从事民航业的中国网民指一些民航乘客行李超重，对飞行安全构成严重安全隐患。对此，不愿具名的专家表示，如果飞机因此出现重量与平衡问题，且飞行员仍决定起飞，一般在起飞时就已出现，而不是在已经巡航一段时间后才发现。

二、机组通信

根据中国民航局相关人员通报，这架波音737-800型客机于21日14时17分保持巡航高度8900米进入广州管制区，14时20分，管制员发现飞机高度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复。14时23分，MU5735航班雷达信号消失。

“管制员多次呼叫机组，但未收到任何回复”透露了什么信息？一位民航专家向澎湃新闻指出，“不能说明任何问题”。在他看来，高度急剧下降时，飞行员应该来不及回答管制员询问，因为处于“危机”时刻。

乔善勋提到，如果飞行员在航空通讯中发出Pan-pan呼号，表明航空器遭遇紧急情况，但是程度在通讯时尚没有严重到会对客机本身或任何人的生命即时造成危险。这个信号表明一种“准紧急事态”，它和“Mayday”(遇难信号)的不同在于，后者表明的情况更加急迫，在发出信号时就已可致航空器损害或使人死亡。发出“Pan-pan”呼号，意味着通知其他潜在援助者(可能是专门的紧急援助机构或者在附近的其他航班)存在紧急情况，而发出“Mayday”则是在呼救所有可以救援的单位立刻停止一切工作，以最快速度前去施救。

“如果没有呼叫，就证明这个意外发生特别紧急，飞行机组根本没有时间或无法发出求救信号，所以从这个细节能够感受出来这个事情是十万火急。”乔善勋表示，“我们只能说基于曾经发生的案例推测驾驶舱当中发生了哪些可能出现的问题，但是也不排除出现我们没有发现过的情况。”

在对黄俊教授的采访中，CGTN记者提到，此前根据我们所知的所有消息来看，我们并没有收到这家航班上任何飞行员发出的讯息。那这样的情况一般是出于什么样的原因？

黄俊表示，这种情况是比较奇怪的，正常情况下，即使是飞机飞行过程中发动机失效，突然停车这样的，飞行员是有向地面报告、请求支持的。还有就是万一出现这个机上的紧急情况，飞行员也是可以有时间报告。

他指出，等黑匣子找到以后，通过语音记录仪来判读，才能够最后来确认。

三、空中轨迹

事故发生后，航班跟踪网站FlightRadar24公布了飞机坠毁前的数据。

“假如平台的数据是准确的，我们看到在约16秒的时间内，飞机仅下降了2075英尺。这意味着飞机可能并不是从20分43秒开始下降，也可能是飞机的下降速度是逐渐增快的。”一名航空业分析师向红星新闻记者表示，“数据表示的是数据上传瞬间飞机的高度、速度、垂直速度等信息，不代表一段时间内的数据。”

之后，从20分59秒到21分45秒，飞机共报告了十次数据。在这十次数据中，飞机的垂直速度均为负，且数值较大，最大垂直速度为-30976(英尺/每分钟)。这意味着在这十个报告的时间点，飞机均在向下俯冲。14时21分45秒，飞机的高度也下降到7850英尺(约2393米)。

红星新闻报道称，21分55秒的数据显示，垂直速度为3520(英尺/每分钟)，而在之前21分45秒的数据中，飞机垂直速度为-15744(英尺/每分钟)。之后的22分01秒和22分05秒，飞机报告的垂直速度均为正，分别为7360(英尺/每分钟)和8448(英尺/每分钟)。飞机高度也从21分55秒的7425英尺(约2263米)上升到22分05秒的8600英尺(约2621米)。

上述分析师认为：“这意味着在这几个时间点，飞机是爬升的，机组成员可能在尝试操纵飞机，但是紧接着俯冲得更快了。”

民航评论员张仲麟接受广州日报采访时也提到，在最开始的时候，我们还没有非常详细的数据，但是通过ADS-B给出的数据，我们也一定程度上可以分析飞机的驾驶状况，并由此看到了飞机坠落过程中有一个明显的拉起动作，甚至一度从7425英尺拉起到8600英尺，甚至到了最后一刻，飞机的下坠也有放缓趋势。

数据显示飞机曾被短暂拉起，这背后存在哪些可能？是飞行员取得了控制，还是高速俯冲后飞机自己改出？

乔善勋分析，有可能就是飞行员在这种情况下想使出所有的办法去解决这个问题。但具体来说，目前所有分析都是推测，不能判断出具体的原因，因为现在残骸没有收集齐全，黑匣子受损程度也不清楚，也没有和地面人员联系。

他表示，就我们目前掌握的信息来看，我们得到的是ADS-B的数据，只有飞机的速度、姿态、垂直下降率，对于飞机失控的具体原因等做不了任何判断。

一位航空安全工程师对《中国新闻周刊》表示，FlightRadar24在3月22日清晨公布其记录的MU5735航班的详细空速和高度数据后，已经可以确认飞机在坠毁前的最后时刻有明显的拉升动作。“现在业界有一些关于机组在最后时刻控制、挽救飞机的猜测，但如果控制了飞机，为什么没有及时挂出应急求救代码？这些问题，都可以在驾驶舱语音记录仪中找到答案。”

另外，一位长期从事飞行器设计研究的专家向澎湃新闻分析称，根据时间推断，飞机坠毁前仍处于巡航阶段，此时飞行平稳，处于安全迎角范围内，单纯出现高空失速的可能性较小。他还指出，飞机的控制系统中通常会安装失速警告系统，即飞机出现失速危险时发出警报信号。若控制系统失灵，可能会出现“误报警”，但成熟的飞机出现该情况的可能性较小。

四、坠毁之后

东航MU5735航班坠毁后，中国民航飞行安全记录置零。

“我们都在这里推测。”航空论坛Airliners上，一名网友写下：但我只能说一件事，希望飞机上的人们安息。如果视频是真的……那将是难以想象的几分钟。

中国民航科学技术研究院航空安全研究所所长舒平接受《中国民航报》采访时表示，在事故现场，首先我们要进行专业排查，譬如看这架飞机的适航证照是否有效，所有维修记录是否规范，是否符合运行规章。排查出相关疑点的话，会在事故现场进行分析并寻找关键证据。寻找黑匣子(一种是飞行数据记录仪，另一种是驾驶舱语音记录仪)也是其中一项重要工作，我们可以依靠其中记录的数据来和现场的调查推断进行相互印证，所谓“用数据说话”。但这并不意味着事故调查是完全依赖黑匣子的，它和现场调查，以及实验验证等方面的调查是同等重要的，需要具体问题具体分析。

比如，在事故现场看到一根树枝搅入发动机被打断，我们因此可以判断这个发动机在坠地前还在运转，这是可以定性的；只不过在这种工作状态下，它的转速究竟是多少？就需要黑匣子里的数据来做定量的描述。

舒平称，其实在事故现场我们要分析观察的对象很多，比如发动机系统的损坏情况，操作面、连接件是否缺失，等等。最终，大家把相关信息汇聚到一起，形成一个初步的结论。

“航空事故跟其他事故最大的不同就是，几乎每一起事故都是一个崭新事件的偶发，没有太大的相似性。正因为它是一个偶发的行为，所以，我们的每一次事故调查都是一个重新的开始。历史经验只能给我们做一个参考，而不能给我们提供非常大的指导。”舒平表示。

“本次空难十分罕见，737-800这个机型之前所有的事故都没有像这种以如此陡峭的角度向下俯冲。”河南省航空业协会专家委员会秘书长乔善勋受访时表示，分析过去的空难事件，可以从机械故障等角度来展开讲，“但我觉得这个事故还是太诡异、太罕见了，竟以这种垂直的角度往下落。”

3月23日，来自“3·21”东航飞行事故国家应急处置指挥部第三场新闻发布会上的消息称，经过现场搜救武警官兵和事故调查人员的共同努力，23日16时30分左右，在事故现场主要撞击点东南方向约20米处的表层泥土中发现了两部飞行记录器(黑匣子)中的一部，现场调查人员对记录器进行了初步检查，记录器外观破损严重，但存储单元外观相对较为完好，初步判定为驾驶舱话音记录器(CVR)。该黑匣子已被连夜送往北京的民航专业机构进行译码。记录器数据的下载和译码需要一定时间，如果内部存储单元出现损坏，则可能需要更长时间。

发布会称，完成译码后，将为分析判断事故原因提供重要证据，接下来，调查人员将继续全力搜寻另一部飞行数据记录器(FDR)，为还原整个事件经过提供更加全面的数据支持。

据官方报告，失事客机机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。这两天梧州气温骤降、下雨阴冷，东航方面3月23日表示，针对旅客家属的集中诉求，在梧州市政府统一安排下，分批次、有序组织到事发地附近指定场所进行了祈福和祭拜，援助组为旅客采购了保暖衣物。

事故发生后，有民航领域专家发文，对遇难者及其家属表示哀悼。他相信，有关部门会采取有针对性的安全管理改进措施。这是由民航安全文化决定的。

他记得，国际民航组织一名官员曾说过：民航是安全的。因为它有一种文化，从小概率事件中吸取教训并采取对策。

澎湃新闻记者 钟煜豪 实习生 曾文鹏 郑久洲 吴晓帆 马丽

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更新于3月24日13：16

好消息是找到了一个黑匣子。

今天的评论区都给我看乐了，起码有三个自称是“飞行员”的评论员跑过来想把水搅混，意图引导大家相信所谓的“人为坠机” 让你们亮出自己是哪家航司的时候却又闭嘴了。你们如果真的是飞行员，那你们会宁愿怀疑自己的同行，也不怀疑飞机本身吗。机组里的第一副驾驶拥有三万一千小时的飞行经验，知道是什么概念吗？你们三位水军发帖赚五毛用时的总和也到不了三万小时。感谢今天的审核机制吧，在评论区带“人为坠机”节奏的杂鱼们，要不是需要和谐，我就能让你们感受一下汉语言的五彩斑斓博大精深了。

还有一位更离谱，直接回复我说“如果你是一个美国人，你应该就能得到客观公正的结论了，你还是屁股坐歪了”

我直接？？？ 我屁股难道需要像你一样，坐在五毛钱一条的链子上吗。

要知道，7000小时驾驶时间的正驾驶，31000+小时的第一副驾，在空中浩劫系列里已经属于经常成功挽救飞机的豪华配置了，能让他们连呼救都报不出来的极端情况我真的想象不到。但是这并不妨碍一个正常人用逻辑思考问题。我无法肯定的告诉诸位东航5735在最后时刻遭遇了什么，这需要等待事故的最终报告。但是我可以替没有基础的航空知识，但又关心此次事件的每一个你排除掉一些可能性，并且告诉你我的推论。

最后，请每一个你不要被海外网军的节奏干扰，相信我们的飞行员，我爷爷是中国第一批仰望天空的人，

我从小见过的飞行员，应该比绝大部分真正的现役民航飞行员见的都多，这些战友的学生有很多都是中国第一批民航飞行员，在他们身上我看到了坚如磐石的责任心和专业的精神，所以我无条件的相信他们，不论是事故刚刚发生时，还是现在。

事故的结论要由民航总局去调查，在此之前，每一个网友都要保持基本的明辨是非的能力，防止我们的飞行员被恶意揣测。

还有，我不是什么圣母好人，也不靠写文章吃饭，你们这帮水军杂鱼以为我会和你们争论吗？你们错了，我会直接喷你。我也从不避讳什么，我就是一个屁股坐在人民中间的爱国者，欢迎对线，反正你们和我对线也完成不了kpi，我完全乐意恶心你们。

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更新于3月23日早10:37

关于飞控故障这一块我简单说一下，并不是说只有737-MAX8搭载的全自动推杆入土系统才叫飞控，而是所有控制飞行的软件部分都算是飞控系统。而关于老款737有没有出现过飞控故障导致俯冲坠机，在这里我贴一个关于去年印尼三佛齐SY182号班机的调查报告，请大家着重看一下关于自动油门的描述，我在这里不必继续重复什么了。可以说，所有论调为：737-800型客机没有搭载全自动推杆入土系统/737-800保留了机械操作，驾驶员拥有最高权限，所以俯冲与飞控无关...等这类观点不是蠢就是坏。

评论区有几位疯狂希望大家讨论飞行员故意坠机可能性的评论员，在这里我置顶回复一下

1.看到你们急了眼又无可奈何的样子我很快乐。

2.最近几年的空难事故，在知乎上从未出现过事故第二天就开始大规模讨论飞行员故意坠机的可能。

希望所有点进这个回答的小伙伴，理智看待最高热评，想一想这类人的目的。

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微软模拟飞行资深飞友，空难纪录片爱好者分享一点个人看法。以下观点全部基于目前已经出现的图片视频资料。

这次空难碰巧有摄像头拍到了飞机坠毁前的姿态，

反复暂停后得到了这一帧图像，可以看到两侧机翼是完整的，不存在单侧机翼解体的情况。不存在着火，爆炸，冒烟等明显的受到袭击的情况。

同时根据已经披露的数据，飞机几乎是在两分钟之内从八千米的巡航高度下降。这对于静稳定设计的民航客机来说可以说是自由落体的速度了。

静稳定设计是天然可以为飞机提供升力的设计，简单的说就是像纸飞机，就算没有飞控干预，没有飞行员，飞机依旧可以在天上大体保持稳定，即使出现滚转，也不可能出现九十度向下的倒栽葱。

法航447空难，飞行员蜜汁拉杆造成失速，飞机疯狂掉高度，但是坠机的姿态也是机头略向上的水平姿态，然后整体触海。

苏城空难，三套液压系统全部失灵的情况下，飞机依靠发动机调整两侧动力的比例，依旧飞行了好几个小时。没有倒栽葱。

更不用说家喻户晓的迫降哈德逊河了，刚起飞就出现双发失效，最后被英雄的机组成功迫降哈德逊河，注意，这里也没有倒栽葱。

已知双发失灵或液压全部失效的极端情况都不能引发倒栽葱，那么民航客机怎么才能倒栽葱呢？答：1，人为因素（劫机，驾驶员失能，报复社会推杆）（小于1%，我相信机场的安检，也相信驾驶员的人品。）2.飞控故障，类似737max8的飞控问题，计算机无限推杆，并且驾驶员无法解除。（90%，如果波音的工程师在max8的飞控系统上遗留这么严重的bug，那么在别的机型上也不是没有可能）3.升降舵出现物理性的故障（9%）在我的印象里，大型客机没有出现过升降舵的脱落和卡死事故，只有几次方向舵卡死事故。其中一次应该是联合航空585，感兴趣的小伙伴可以查一下。

所以基本就是这样，能让飞机在巡航高度直接俯冲到底，并且没有挣扎的力量，我认为只有飞控电脑可以做到。如果未来事故调查结果出炉，波音需要担全责的话，欢迎大家回来留言。

2022-03-21

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追加一点补充：

时间03-22早晨。

大体看了一下评论区的争议，主要集中在737-800型客机的控制系统保留了钢缆。这一点我也很明白，而且我已经强调了，即使是三套控制系统集体失效，所有舵面全部卡死，也不可能马上造成飞机倒栽葱，进行斯图卡式俯冲。所以去讨论控制系统硬件问题是没意义的。在考虑硬件问题之前千万要注意，飞机当时是处在巡航状态下，舵面大体上是不动的，即使卡死，飞机也应该是卡死在平飞状态。我之所以说升降舵硬件故障导致事故发生的概率极低，也就是基于这个原因。同时感谢评论区的小伙伴提到了阿拉斯加261的事故，在此之前我是没有看到关于这个事故的纪录片的，刚才大体看了一下，可以说飞机的水平安定面出问题导致事故也是有反应时间的。

而本次事故发生十分突然，飞行员甚至没来得及报mayday，也就是说故障一定是来的十分突然，导致飞机几乎立刻就进入到了俯冲状态。我并不能肯定的说是飞控软件进行了推杆，但是我可以猜测是飞控出现了某种bug。因为我实在想不出任何机械故障导致直接进入俯冲的可能性，在外观大体完整的情况下，即使是双发加所有液压全部失灵也不应该出现。

关于评论区普遍讨论的另一种可能性，也就是人为因素，这个原因我不会去猜测，也不会支持，因为如果是人为因素，唯一指向就是飞行员故意俯冲撞山，玩过模拟飞行的都懂，民航客机推杆到70度以上的俯冲角度并不是一件容易的事，你们这样抱着最大的恶意去揣测机组，我就直说了，我觉得你们成分有问题。

从我的角度来说，我相信机组已经尽了他们最大的努力，只不过是遇到的灾难过于严重和匪夷所思。另外，希望有奇迹发生。

最后总结一下，我确实不是飞行员，只是一个普通的空中浩劫爱好者和模拟飞行飞友，在听闻事故发生后心里五味杂陈，这也并不妨碍我们可以通过现有资料去进行一些讨论。事实上，你就算是拉来任何一个机长，甚至是波音的工程师，他们也无法做出任何精确的推测。讨论是有益的，可以让知识进行交换，或许我们可以在讨论过程中接近真相。

但是对于去揣测飞行员是恶意人为的人，我相信评论区的所有人会教你做人。

3-22 14：40

前面法航447的内容中我把拉杆写成了推杆，应该大家都能看懂，评论区有好几个小伙伴帮忙指出来了，感谢大家。

看了一下评论区，主要是回应一下几个问题。

1.737-800和max8不是同一代飞机，并且没有搭载max8才有的死亡推杆系统，这点是没有争议的。但是737-800不是b29，也不是斯图卡，它是一架先进的，带有高度自动化系统的客机。是一架在巡航状态中使用自动驾驶的客机。在评论区里一口咬定737-800没有飞控系统，保留钢缆，一口咬定不存在软件问题的人，我清楚点说吧，我就是觉得你成分有问题。波音应该请这类人去洗地。

2.根据目前网传的的这张图。

我们可以看到在红框内，高度低于2969m之后，飞机层曾进行了短时间的小幅爬升，同时可以看到在高度企稳的那短短的几十秒内，速度一度从1120km/h下降到了750km/h左右。根据目前各路飞行员，飞行工程师，大学教授的分析（在这里就不贴链接了，能接受媒体采访的，有大v认证的专业选手们意见大差不差）这表明飞行员曾经试图改平，但是最终失败了。而飞机坠地姿态的问题，给出的形容词是“罕见”，而且到目前为止也没有哪位专业人员能给出一个哪怕仅仅是可能性的机械故障的解释，因为不论是什么机械故障，都很难直接将巡航状态的客机直接变成俯冲模式。

我举个可能不太恰当的例子：这就好比是你在高速路上开着自动驾驶定速巡航，路是笔直的，且没有其他车辆的情况下，自己的车突然把油门焊死，进行了两分钟加速之后翻车。 而变速箱卡死，发动机爆缸，刹车失灵，爆胎，这些叫机械故障。但是要想完成加速两分钟再主动翻车这一操作，显然单纯任何一个零部件出现问题都是无法做到的。这次的737-800就是一样的问题。对于这样一款在服役期间事故率极低（只是800这一代，不包括著名的俯冲狂魔max8）的客机，你很难去想象机械到底要故障到什么程度才会出现这么极端的灾难。所以能怀疑的范围就只剩下飞控了。不理解什么是飞控系统，只把飞控当成max8的全自动俯冲控制器的人，可以去搜索一下全美航空427的灾难。

红框内的内容仔细读一读，帮助飞行员操控飞机的程序都可以统称为飞控。如果427的飞控正常，那么驾驶员还是有挽救飞机的机会的，即使是出现了机械故障。

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更新于23日清晨。

刚刚看到观察者网专栏张仲麟昨日发出的稿件，其中提到了两个比较关键的重点。

1.从ADS-B数据可以清晰的看到，在第一次坠落到7425英尺时，飞行员确实一度拉起了飞机，高度大约上升到了8600英尺。这基本上可以排除评论区某些成分不明的人提出的揣测飞行员故意撞机的可能（知乎也该加上ip地址显示了，这里面起码一半都不在中国。但凡脑子正常的，接受过九年义务教育的人，也不会在空难之后首先怀疑到飞行员。而且如果你们是收费洗地波音带飞行员节奏，我还能理解你们是养家糊口，如果没收钱，那真是又蠢又坏。）

2.在原文评论区中，作者提到了一种可能，由于不明原因导致了飞机的第一段失控俯冲，从29100英尺坠落到7425英尺。然后在第二段拉起的过程中由于过载过大，把飞机的舵面扯了下来，导致飞机彻底失去操控能力。而地面监控录像中似乎有疑似飞机部件脱落。

3.提到了2021年发生的印尼SY182航班（机型为波音737-500）发生了俯冲坠毁，并提出了两侧油门失衡导致滚转的可能性。我简单查阅了一下SY182的事故原因，原因是在爬升过程中左发油门杆在在自动驾驶仪运行时自行向后移动，而右边油门杆没有动。导致推力失衡发生滚转坠毁。标黑的字体来源来自人民网当年2月11日标题为《印尼公布三佛齐航空空难初步调查报告。》

主要是很难想象，一架机龄年轻的737-800，在巡航高度，突然大角度俯冲坠落。

有限的信息里，真的屁都分析不出来。作为吃瓜群众，我还是等着看最后公布的报告吧。

事情蹊跷就蹊跷在发生的非常突然，在大家发现问题的时候，飞机已经扎猛子扎下去一大半了。

而且ADS-B有数据，说明飞机供电是好的，机身大概率到最后都很完整，而且事故飞机是2015年出厂的，所以不大可能是机身结构裂纹。

738很少听说有这种突发性重大事故隐患，排除外部因素和故意因素，就更少了，而且剩下的隐患，基本都不会导致这种非常非常突然的扎猛子，而是会在几十秒内逐步发生，突然发生的，至少机组也会尝试操纵飞机维持飞行，而不是这种直接高台跳。

安定面的可能性不太大，原因像我刚才说的，不会瞬间发生且毫无干预迹象。

方向舵卡死问题，从模式上来说的确有可能，高空高速来个满舵，没当场把垂尾撅掉的话，飞机的确可能短时间内翻过来扎猛子。

但737的方向舵伺服阀卡死的问题，一般见于飞行后下降落地前，触发条件比较苛刻，要伺服阀老化导致限位机构松动、高空低空和液压油温度共同造成伺服阀套阀内独特的温度梯度，才会异常热胀冷缩导致卡死。好像没听说在高空发生过。

即使真是这样，现有737也都经过RSEP改进，机组也经过相应培训，一般可以处置。真扎下来了也有点奇怪。

所以现在确定的结论非常少，只能等调查揭露真相。

更新：据说在撞击现场十公里外又发现一片残片，但未经确认，此外这张图粗看真看不出是哪里的零件