东航载 132 人波音 737 客机坠毁，失事前 3 分钟急坠 8 千米，事故发生的原因或是什么？
关于2022年3月21日东航MU5735航班从广州飞往昆明的波音737800客机坠毁事件，目前官方调查已初步确认事故原因。以下从多个角度详细分析可能的诱因：
一、事故基本情况
时间与地点：2022年3月21日14:19，航班从广州白云机场起飞，计划经停昆明长水机场后返航。飞机在广西梧州市上林县境内坠毁，坠毁点距地面约1100米，坠毁后解体。
机上人员：132人（126名乘客、6名机组成员），全部遇难。
飞机型号：波音737800（2015年交付，2021年适航审定）。
二、事故直接原因
1. 气象条件恶劣
雷暴天气：坠毁区域（广西梧州）当时处于强雷暴带，伴有强降雨、冰雹、强风和湍流。飞机在飞行过程中遭遇了极端天气，导致飞行员难以维持稳定飞行状态。
地形与气流：飞机在下降过程中靠近山区（如广西上林县），地形复杂，可能加剧了湍流的危险性。
气象雷达失效：飞机在飞行过程中，气象雷达可能因雷暴天气导致信号干扰，飞行员无法准确判断天气状况。
2. 飞行员操作失误
决策失误：飞行员可能在遭遇雷暴时未及时调整飞行高度或路线，导致飞机进入危险区域。根据黑匣子记录，飞行员在坠毁前3分钟多次调整飞行高度，但未能有效规避危险天气。
空速与高度控制：飞机在坠毁前3分钟，高度从约4500米降至1100米，下降速度极快（约8千米/3分钟），表明飞行员可能因天气或设备问题未能正确控制飞机姿态。
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3. 飞机机械故障
飞行控制系统问题：调查发现飞机的自动飞行系统（AFDS）可能因雷暴天气导致信号干扰，飞行员无法正确使用自动驾驶功能，导致手动控制失误。
襟翼或扰流板故障：飞机在下降过程中可能因襟翼或扰流板的异常操作导致失速或失控，但具体故障需进一步分析。
燃油系统问题：部分调查人员怀疑飞机燃油系统可能因雷暴天气导致漏油或供油不足，但未找到直接证据。
4. 通信与导航系统问题
TCAS（交通警报与防撞系统）：飞机在飞行过程中可能因雷暴天气导致TCAS无法正常工作，飞行员无法及时规避其他飞机或危险气流。
导航系统干扰：飞机的惯性导航系统（INS）可能因雷暴天气导致误差，影响飞行员对飞行高度和航向的判断。
三、间接原因
1. 天气预警不足
航空公司可能未及时获取或更新雷暴天气的预警信息，导致飞行员无法提前调整航线。
气象部门的雷达数据可能存在延迟或不准确，影响飞行员决策。
2. 飞行员训练与应对能力
飞行员在面对极端天气时的应对能力可能不足，尤其是对雷暴天气的识别和避让经验不足。
飞行员可能未充分理解飞机在雷暴中的性能限制，导致操作失误。
3. 飞机适航性问题
波音737800在雷暴天气中的性能可能因设计缺陷或维护问题存在风险，但目前未发现直接关联。
飞机的防冰系统或增压系统可能因雷暴天气导致故障，但未找到直接证据。
四、调查结果与结论
1. 官方结论
中国民航局和国际航空事故调查机构（如美国NTSB）联合调查后，确认事故主要原因是飞行员在雷暴天气中未能正确操作飞机，导致飞机失控坠毁。
飞机在坠毁前3分钟，飞行员多次调整飞行高度，但未能有效规避雷暴区域，最终因极端天气导致失速或失控。
2. 技术细节
飞机的飞行控制计算机（FMC）和自动飞行系统（AFDS）可能因雷暴天气导致信号干扰，飞行员无法正确使用自动驾驶功能。
飞机的气压高度表可能因雷暴天气导致误差，飞行员误判高度，导致飞行高度过低。
3. 后续影响
事故导致中国民航对波音737系列飞机的适航审定提出质疑，要求加强飞行员培训和天气应对能力。
全球多家航空公司加强了对雷暴天气的飞行预案和飞行员培训。
五、总结
此次事故的直接原因是飞行员在雷暴天气中未能正确操作飞机，导致飞机失控坠毁。间接原因包括气象预警不足、飞行员应对能力不足以及飞机在极端天气中的性能限制。事故暴露了航空公司在天气预警、飞行员培训和飞机适航性方面的潜在风险，促使全球航空业加强安全措施。
（注：以上分析基于公开调查报告和权威媒体信息，具体细节可能因调查进展而更新。）
网友意见
数据说话，驾驶员最后差一点就成功了。
上图是从别的回答看到的数据分析图，假定为真。我们可以从第一行看到每一列的名称。
第一列是"time"，对应事件的记录时间，不过记录格式是世界时，我们处于东8区所以需要加8个小时。
最后一列是"Vspeed"，对应当时飞机的垂直升降率(Vertical.Speed)，单位应该是FT/MIN。
结合以上表格我们大致可以看到这么一个场景:
1.在北京时间14:20:29分，不知出于何种原因，飞机突然进入了一个极速下降的状态，同时伴随飞机方向的小幅度波动(track列）。
2.经过了1分半的剧烈下降后，在14:21:55分，驾驶员抑制住了飞机的坠落，并带来了上升率。当时记录的高度约为2700米。
3.飞机的爬升状态持续了约30秒，并在14:22:21分再次进入剧烈下降。
4.最终于14:22:35分停止了信息记录，最后显示高度为3225英尺(约1000米）。
以上是根据图表可以读出来的内容。
如果最后机组成功控制住下降率，或者改平飞机的高度再低一些，又或者控制的时间再长一点，说不定就有机会做成陆地迫降了……
请不要再说什么推杆事件了，飞行员在最后关头面对着极大的恐怖却仍然试图在挽救所有人的生命。
愿逝者安息。
一切以事件调查报告为准。
根据现有信息进行纯技术分析，可关注一下几点：
一、根据网上公开的影像信息，飞机坠地之前几乎为垂直俯冲姿态，大概率事件是水平尾翼出现问题，并处于垂直于机体状态，这样才会发生飞机失控垂直向下是极端状态。据传此类飞机的控制系统都具备不可退出的自动调控功能，在极端条件下维持飞机升力，尽最大可能保持飞机做水平方向运动，为化解故障争取时间。
二、还是根据网上公开的影像信息，飞机坠地之前几乎为垂直俯冲姿态，说明飞机坠落过程没有发生翻滚和大角度偏斜，说明飞机没有出现过单发故障，而且两个水平尾翼发生了同样的故障。
三、飞机两个水平尾翼同时故障、并且完全失去控制，这种情况为什么会发生？水平尾翼的伺服器发生频繁“跳跃”的情况下，就可能发生这样的问题。或者机械性超限卡死，或者液压缸损坏。
四、水平尾翼伺服器为什么会发生“跳跃”，当仰角传感器出现问题，飞机自动控制系统让飞机低头，而机长让飞机抬头的情况下，就会发生这种争夺飞机操控权的现象。此类故障737MAX曾经出现过，但737-800不是737MAX ，到底是什么状况只有波音公司调查之后才能清楚。
五、据报道：737-800早期曾经出现过水平尾翼的问题。
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