东航 MU5735 第二部黑匣子已找到，过程细节如何？要查明事故原因，还有哪些信息需要关注？
第二部黑匣子的搜寻过程，可以说是一场与时间和恶劣环境的较量。
在首部记录器（驾驶舱语音记录器，CVR）被发现后，搜寻团队就将目标锁定在了第二部记录器（飞行数据记录器，FDR）上。事故现场是一片极其崎岖的山地，地形复杂，山体滑坡和二次塌方时有发生，加上连日的阴雨天气，使得搜寻工作难度倍增。搜寻人员不仅要面对搜寻范围的广阔，还要克服视线受阻、泥泞不堪的地面以及潜在的二次危险。
最初的搜寻集中在撞击点附近，但由于飞机解体得如此彻底，碎片被抛洒得非常广泛。搜寻队采用了多种手段：
地毯式搜索： 由大量的搜寻人员组成队伍，划分区域，一丝不苟地对每一寸土地进行拉网式排查。他们不仅要用眼睛看，还要用手去摸，去感受土地下的异物。
探测设备辅助： 动用了金属探测器、探地雷达等先进设备，试图穿透地表，寻找埋藏的部件。这些设备在复杂的土壤和植被环境下，往往会受到信号干扰，需要经验丰富的操作者进行判断。
无人机侦测： 在天气允许的情况下，无人机搭载高清摄像头和热成像设备，对难以到达的区域进行空中侦察。通过空中视角，可以更清晰地辨别出异常的物体或被掩埋的痕迹。
专业潜水搜寻（如果适用）： 如果事故现场有水源，也需要组织专业潜水队进行水下搜寻，不过根据当时公开的信息，主要搜寻集中在陆地。
据报道，第二部黑匣子的发现地点是在距离首部黑匣子约20米左右的一处泥土中。 这个距离听起来不远，但在这个被剧烈撞击后支离破碎的现场，能在这个范围内找到失踪的记录器，可以说是一个奇迹，也是搜寻人员不懈努力的最好回报。这个过程可能也并非一蹴而就，而是经过了多次的勘探、挖掘和辨别。当搜寻人员用工具触碰到那个橙色的坚固外壳时，那种激动和释然的心情，可想而知。
找到了第二部黑匣子，这距离查明事故原因又近了一步，但接下来还有大量的工作要做，并且有一些关键信息需要我们持续关注：
1. 黑匣子的数据恢复与解读：
数据完整性： 需要评估FDR的损坏程度，以及它记录的数据是否完整。即使是黑匣子，也并非坚不可摧，剧烈的撞击可能会导致部分数据损坏或丢失。
专业解读： 这将是一个极其复杂和专业的过程。数据科学家和航空工程师会利用专业软件和技术，将记录下来的数千个飞行参数（如速度、高度、姿态、发动机状态、操纵指令等）进行恢复、整理和分析。
比对分析： CVＲ和FDR的数据需要进行交叉比对。CVR记录了机组人员的对话和环境声音，可以提供操作意图和当时的心理状态；FDR则提供了客观的飞行状态。将两者结合，才能更准确地还原事发经过。
2. 飞机残骸的深入分析：
结构失效分析： 对飞机各个部分的残骸进行详细的力学分析，判断是否存在结构性的故障，比如机翼、尾翼、发动机等关键部件在撞击前是否已经发生失效。
发动机状态： 对发动机残骸进行检查，了解其撞击前的运行状态，是否存在空中停车、爆炸或其他异常情况。
起落架、液压、电气系统： 详细检查这些关键系统的残骸，判断是否有在事故发生前发生故障，导致飞机失去控制。
3. 失事飞机的适航证和维护记录：
适航证状态： 确认该架飞机是否在有效期内，所有适航要求是否得到满足。
维修保养记录： 审查该架飞机近期和长期的维护保养记录，是否有未解决的维修项目、是否有部件超期使用等情况。任何一个微小的维护疏漏，都有可能成为事故的导火索。
4. 天气和空管信息：
事发时天气状况： 详细分析事发时航路附近的天气情况，包括雷暴、大风、低能见度等，是否有异常天气对飞行造成影响。
空管指挥信息： 调取事发当时及前后空管与MU5735航班的通信记录和雷达数据，了解空管的指令是否准确，是否存在误操作。
5. 机组人员的背景和健康状况：
飞行经验和培训： 了解机组人员的飞行小时数、经验以及最近的培训记录。
健康状况： 确认机组人员在事发前的健康状况，排除因身体不适导致的失误操作。虽然这是一个敏感的问题，但在某些情况下也是需要考虑的因素。
6. 外部因素的可能性：
空中交通管制： 除了上述提到的空管指挥信息，还需要排除是否因为管制原因导致飞机遭遇了其他危险，例如与不明飞行物的接近等。
外部冲击： 理论上，也需要考虑是否有其他外部因素对飞机造成了破坏，例如空中爆炸物或严重的鸟击，尽管可能性较低，但在全面调查中也会被排除。
总结来说，虽然第二部黑匣子的找到是重大突破，但要最终查明MU5735航班的事故原因，还需要一个严谨、细致、科学的调查过程。 这不仅仅是找到黑匣子那么简单，而是要将所有的零散信息拼凑起来，形成一幅完整而准确的画面。我们期待调查能够早日得出结论，给逝者一个交代，给生者一个慰藉，也为中国民航的安全管理提供宝贵的经验教训。
网友意见
我其实想关注第二个黑匣子记不记录舱压。
我记得川航失压迫降成功以后机长说过当时情况紧急，他紧急俯冲来不及戴氧气面罩，而且会头晕。当时有人说如果机长身体素质不过硬晕过去，飞机就冲下去了。
这次飞行员从头到尾都没回应无线电，有人说会不会失能了。我不知道如果又是挡风玻璃爆了，飞行员第一时间急降结果过程中因为缺氧昏迷了会怎么样，会出现这种坠机情况吗？好像专业人士有说除非机械故障否则不可能飞出这种俯冲？
忍了很久，我还是不得不出来说两句
大家肯定都关注到了航班上那位30000多小时飞行经历时间的副驾驶老同志，很多外行人说：他是为了让机长建立经历时间才当副驾驶的。
其实根本不是
他之前是一名B类教员，因为在前段时间飞航班过程中出了一点飞机叫警告⚠️之类的事件，被领导撸成副驾驶的
我无法想象一名还有两年就退休，有着30000多小时的元老级飞行员，领导是怎么忍心因为这一点毫无后果的小事把他撸成副驾驶的，惩罚的依据又何在，有没有考虑过老同志这么多年的贡献和苦劳？有没有顾及老同志的面子和尊严？让一名快退休的B类教员当副驾驶，何其荒诞！
这里不得不提实行了好几年的“作风整顿”运动，无论啥事都能扯到作风问题上来，还特意出了一个《无后果违章清单》，就这半年来，有起飞构型警告测试响了把机长撸成副驾驶的，有忘记做操纵检查把教员撸成副驾驶的，还有因为没戴飞行帽把一个副驾驶停飞半年的，惩罚极其随心所至！基本上就是领导一发火就把你从头撸到底！根本不按规定和手册来，而我们公司的手册里，是明确写明什么等级的差错是怎么处理的，目前状况是公司领导随心所欲，层层加码，一言堂！
现在出事了，公司从上到下无比慌张，飞航班都得派四个人挤驾驶舱里，这种矫枉过正的做法，何其悲哀与幼稚！！
我希望中国民航未来是越来越好，越来越光明，前提是解决这些痼疾！
为逝去的生命默哀
3月31第一次补充：
我在这里为不按规章制度胡乱处罚飞行员打抱不平有些人非要在下面杠，当然这是知乎风气我也理解
我再强调一次，飞机叫近地警告和你们开车压了双黄线差不多意思，偏离了正常轨迹但是没有造成任何严重后果，处罚规定有，停飞三个月，教员降成机长运行，但目前这种直接撸成副驾驶的行为基本上等于你压了双黄线直接把你十二分扣完还吊销驾照，这么解释够清楚了么？各位？
那你非要杠什么开飞机和开车不一样职责所在责任重大巴拉巴拉诸如此类的，我赞同，你说的都对，你开心就好，道德制高点站久了容易着凉，穿暖和点别感冒
1.5米土层下。
简单的数字背后，
是一双双沾满泥浆的手掌，
是一张张顶风冒雨的面庞，
是一个个脚印刻下的承诺:
你们绝不会无声地离开，
我们一定会给一个交代。
第二部黑匣子已找到！
3月27日16时20分许，搭载着第二个黑匣子的飞机✈️已经安全降落在北京首都国际机场。
3月27日上午9时20分许，在撞击点东侧山坡坡面1.5米土层下，消防员发现一橙色罐体，经专家确认，是“3·21”东航飞行事故客机第二个黑匣子。
今天找到的黑匣子是飞行数据记录器（FDR），加上之前被找到的驾驶舱语音记录器（CVR），该失事飞机的两个黑匣子均被找到!
和前几天找到的那个相比，这个外观看起来良好，数据存储部分应该没什么问题。
细节：第二部黑匣子在树根下被找到，坡面1.5米土层下。
就是在这个树根下找到的。
3月26日下午的发布会上，发言人介绍，已搜寻到与第二个黑匣子安装位置较近的一部紧急定位发射仪（ELT，或称应急示位发射机、应急定位发射机）。
指挥部介绍，ELT被找到，这就增加了第二部黑匣子被找到的可能。
事实也确实是这样的，今天找到的第二部黑匣子和ELT被找到的位置距离很近，只有几米远。
虽然理论判断离得近，但是你不仔细找，还有可能找不到，所以就一点一点往下挖，终于，挖了1.5米，第二部黑匣子终于找到了！
在这次事故搜救报道中，不知大家有没有注意到这样一个比喻：像梳子梳头一样搜遍山林。
指挥员要求队员分组列队，两人之间距离1.5—2米，每个人如同梳子的一根齿，像梳头一样，搜遍这片山坡上的树林和灌木丛。
搜寻人员辛苦了！
你们为事故调查立下了汗马功劳，可以说我们离真相又近了一步！
在这里要感谢搜寻搜救的人员，你们辛苦了！
问题中说，查明事故原因，还有哪些信息需要关注？
说一个我关注的点。
3月26日，在指挥部第六场新闻发布会上，民航局回应事故核心区外围发现飞机残片情况。
在位于事故核心区西侧约12公里处发现飞机的翼梢小翼残片。
是这位80岁爷爷发现的。
怎么会出现在那么远的地方？
这个疑问还要等待调查。
照片背后的故事。
新华社记者讲述：
3月24日下午，消防队员花了好几个小时，将一大块机翼残骸从半山腰移到山脚时，有现场人员提出能否赶紧将它抬到约200米外的一片平地去，方便现场下一步搜索。
时间已是下午4点13分。现场指挥模样的人稍微顿了顿，转向刚刚从半山腰下来的消防队员们，大声说，“我知道大家都还没吃午饭，如果再抬这块大机翼，还能不能挺得住？”话音刚落，他得到了异口同声响亮的回答：“能！”
你们辛苦了！致敬！
现在这块较大的残骸已经在平地上了，危险解除。
他们可能要在这里工作几个月的时间，注意身体注意安全好好吃饭！
图片来源:央视、新华社
用公式估算了一下飞机的表速
第一个计算点是飞机第一次俯冲的过程中，此时这个速度虽然超速了，但还在飞机能承受的范围之内。(注:估算不准确，后面有精确计算)
最值得分析的是第二个速度，此时速度已经大到了一个前无古人后无来者的值，同时根据空气动力结构，飞机会获得一个非常大的抬头力矩，加上飞行员努力控制，这应该就是飞机在短时间内改平的原因
有别的答主分析的飞机在俯冲的同时在滚筒动作，我看完觉得理由充分，那么这个中途改平的点应该刚好就是飞机滚转了一圈。
只要是一个正经拿到过执照的飞行员，在飞机结构没有损坏的情况下，都可以在此时此刻控制住飞机并保持平飞让速度消耗到正常范围内
但疑问就出在为什么飞机会突然滚转进入俯冲，也就是说滚转方向已经有了严重故障，根本控制不了飞机停止滚转。随之进入第二次的滚筒，飞机触地
升降舵和操纵杆用钢索连接，升降舵出问题的概率，在我看来非常小，可以忽略不计，和以前737出过问题的方向舵锁死在止动位导致空难的机械原理不一样，不能排除是方向舵锁死在止动位导致突然的滚转，方向舵结冰锁死导致滚转俯冲是有好几次前科的，也造成过几百人的伤亡。
昨晚在电脑上用P3D试了一下几种可能的情况，这种家用电脑级别的模拟，虽然不是很准确，但是有一定的参考价值
1、方向舵像以前的事故一样突然卡到一侧止动位（或方向舵配平在最大值），这个对于高空高速的飞机状态的影响非常恐怖，几秒钟的时间飞机就倒扣过来了，如果不考虑超速损坏了结构，是有一定机会在10000英尺左右改平恢复控制的。
2、副翼配平在止动位，只有在脱开自动驾驶的时候才会出现瞬间滚转，并且人工操纵的范围比配平范围大的多，修正回正常平飞不算困难
3、空中单侧反推激活，有人提出了这个论点，但是软件无法模拟，并且在空中反推有好几道锁，激活概率非常小，如果出现这种情况，是毁灭性的
4、天气，让巡航中的飞机瞬间失控的风速变化可能要去木星上面找
从去年开始，每年的模拟机复训都要练习倒扣改出，教员把飞机从高空巡航状态瞬间设置成下图的状态，下俯30度，滚转120度，然后交给飞行员操纵改出。
根据我在全动模拟机上的记忆，表速最大会到380kt .86左右，虽然警告嗡嗡嗡响个不停，但是事后看数据，各项数据都在结构损坏包线以内，只要按照操作要领，就可以改回平飞。
但是5735在改平时接近500节的表速，空气阻力是巡航的4倍，有极大可能撕裂蒙皮或者折弯机身结构。破坏气动构型，导致失控加剧。
我这种菜狗子水平，都不可能在进入上图的倒扣状态之前察觉不到异常并干预操纵。事故调查要关注两个大翼和方向舵，如果发现大翼蒙皮撕裂或者大翼上的操纵面损坏，得搞清楚是俯冲之前坏的，还是在改平速度500节的时候被气流损坏的。
3月26更新，今天拿到了详细的ADS-B数据，把相关数据算了一下，供大家参考
灰色是ADS-B的源数据，绿色是根据三角函数和单位换算得出标准单位
蓝色两列是根据气压公式换算出来的，如有错误欢迎指正
贴上计算蓝色列的py代码
import math # temperature lapse rate (K/m) in ISA TempLapseRate = -0.0065 # universal gas constant: 8.3144598 J/(mol·K) R = 8.3144598 # specific gas constant for dry air (J/kg·K) Rs = 287.058 # gravitational acceleration: 9.80665 m/s2 g0 = 9.80665 # molar mass of Earth's air: 0.0289644 kg/mol M = 0.0289644 # Reference Height (Default Sea Level) (m) RefHeight = 0 # Reference pressure (STD) (Pa) RefPressure = 101100.0 # Reference Temp (K) RefTemp = 30 + 273.15 # Height in Meter (Effective below 11000M) def get_air_pressure(Height): base = (RefTemp + (Height - RefHeight) * TempLapseRate) / RefTemp power = (-g0 * M) / (R * TempLapseRate) pressure = RefPressure * pow(base, power) return pressure def get_air_density(Height): # RefDensity kg/M^3 RefDensity = RefPressure / Rs / RefTemp base = RefTemp / (RefTemp + (Height - RefHeight) * TempLapseRate) power = 1 + ((g0 * M) / (R * TempLapseRate)) rho = RefDensity * pow(base, power) return rho # outside temp (°K)at an altitude # altitude in meter def get_OAT(altitude): return RefTemp - (6.5*(altitude/1000)) def get_CAS(TAS, altitude): co = math.sqrt(get_air_density(0) / get_air_density(altitude)) return TAS / co # def get_speed_of_sound(altitude): return 20.05*math.sqrt(get_OAT(altitude)) def get_Mach(TAS,altitude): # to Kt SOSkt = get_speed_of_sound(altitude)*1.944012 return TAS/SOSkt TASList = [457.0000000, 483.1031936, 522.5237633, 492.5021344, 526.8807763, 565.5860016, 575.5234557, 594.4958420, 598.3975888, 610.1395096, 566.0681863, 535.9506447, 513.8172664, 464.7902572, 514.9263472, 484.7043969 ] ALTList = [8869.68, 8237.22, 7597.14, 6781.80, 5280.66, 4671.06, 3878.58, 3352.80, 2788.92, 2392.68, 2263.14, 2446.02, 2621.28, 2491.74, 1333.50, 982.98 ] CASList = [] MachList = [] for i in range(len(TASList)): CASList.append(get_CAS(TASList[i],ALTList[i])) MachList.append(get_Mach(TASList[i],ALTList[i])) for i in CASList: print(i) print() for i in MachList: print(round(i,3)) 1、高度——气压公式：
高度——密度公式
Pb = 基准气压，ZGWZ当时的METAR我没找到，但是离广州很近，借用广州本场当时的QNH1011进行估算
Tb = 梧州当日日间气温约30度，设为基准温度
h =飞机高度
h0=ZGWZ海拔50米，直接约等于0了
g0 =重力加速度
M = 空气的摩尔质量 0.0289644 kg/mol
R* = 通用气体常数 8.3144598 J/(mol·K)
每一个高度对应一个当时的空气密度，就可以用真空速（TAS）换算出当前高度的表速（IAS），表速直接反映了空气作用在飞机上的力
3、真空速——表速公式
ρ0 = 基准面空气密度，参考30°C，QNH1011，海拔50米的ZGWZ本场空气密度
ρ= 飞机当时周围空气的密度
4、音速公式
R = 通用气体常数 8.3144598 J/(mol·K)
T = 绝对温度 (T)
M = 空气的摩尔质量 0.0289644 kg/mol
γ = 空气的绝热常数是1.4
有了本地音速，就可以小学数学算出Mach数
我对着新出炉的数据沉思了半天，结合我所有学到过的姿势，实在是想不出什么样的故障会引发这么惨痛的结果
波音给出的结构损坏包线如果我没记错的话大概是表速380kt，而正常飞行中超速警告在340节就会响，看到500kt的表速持续这么长时间，只能说737真的皮实。
另外撞地的速度不是很多回答里说的300km/h，而是485节，接近900km/h
希望能尽快找到事故原因，举一反三，为后面的运行排除隐患
3月28日更新
@Xtract 发现-30976 fpm 的下降率可能是表显最大值，于是我用线性插值重新算了一下。黄色行是插值行
挺可怕的，很有可能超音速了，应该就是这个时候翼尖折断，掉落到坠机地点10km以外。
我现在觉得有99%的概率是飞机机械故障导致俯冲，也许这次的事故调查能给胜安185翻案
3月30日更
一些题外话
本来过几个月737max就要复飞了，现在出这么个事，复飞遥遥无期。
一些对当事机组精神状态的恶意揣测看完有点让人生气。我就拿max出来说一说。
大家都知道max的里的阿三外包写MCAS是导致两起空难的原因。
就我所知，中国的民航飞行员在max停飞之前成功处置了好几起MCAS错误激活，这种事情只会下来以后在内部沟通，也是因为这种事情报给上面的多了，所以才率先在国内停飞max，乘客只会觉得飞机只是下降了一下。而剩下两三个小时的航程，机长都要脱开自动驾驶，抓稳油门和操纵杆，副驾驶要一直帮忙打配平，才能把旅客安全送到目的地
对于那些恶意揣测是飞行员问题的人或者小视频或者公众号，一律是xx
3月27日更新，更新路透社的最新报道，里面提到一些具体细节。
路透社援引官方媒体报道，3月27日周日，救援人员从中国东部航空公司（600115.SS）一架波音737-800飞机的残骸中发现了第二个黑匣子——这是一部飞行数据记录器。
在周六深夜的新闻发布会上，官方宣布包括九名机组人员在内的所有机上人员已确认死亡。目前东航坠机的原因尚不清楚。
第一个黑匣子——驾驶舱录音机——于周三被发现，并已被专家送往北京进行分析。第二个黑匣子是在当地时间周日上午9点20分（格林威治标准时间凌晨1点20分），在连日下雨后，坠机地点的斜坡上挖出的。
该装置在斜坡表面下1.5米处被发现，将于周日当天送往北京进行分析。目前中国方面正在主导坠机调查，美国也被邀请参加，原因是波音737-800是美国波音公司制造。
3月24日更新: 美国TODAY节目做了专题介绍这起离奇空难，起名《波音飞机失事疑云》。
他们复现了飞机最后的恐怖时刻，这部分昨天我也有翻译，另外更新了一些搜救现场图片。（我还在电车上，尽量翻译，回家以后补充完整翻译）
搜救现场画面↓
因为爆炸冲击力太大，残骸分散区域非常广，山势陡峭，搜索难度大。
这是存有音频的黑匣子被发现的画面。
这次出事的飞机机型波音737-800。
节目播放了垂直下坠的画面，原话是sharp fatal，非常干脆且致命的下坠。飞机撞击在山体上撞出巨大的坑。
当飞机开始下坠时，主持人问这位美国机长，飞机现在失控了吗？机长回答，是的有可能。
机长尝试人工做干预，但是飞机此时以每小时500英里的速度高速下坠。
人为干预已经起不到任何效果，只能眼看着飞机撞山。而且一切都发生的太快了。
这是出事地点的部分照片，可以看到撞击形成的破坏力巨大。
美国媒体提出非常让他们困惑的一个细节，就是飞机最后是有被曾经拉起过的，但是随后又迅速下坠。
美国这次专题他们提出了是否存在人为干预的情况存在，甚至提出一个非常大胆的想法，就是登机的某人有可能是飞行员，并且有意为之，但也说了现在一切都是未知……
总之我觉得还是等待官方调查结果，祈祷真相尽快水落石出。
3月23日更新：黑匣子可以获取很多尖锐信息，飞机是不是遭遇了毁灭性的机械障碍，或者是结构失效，而语音记录器可以通过录音，侧面得知工作人员是否有合理的应对。
比如今天NBC电视台找了一位经验丰富的美国前机长，做了还原飞机最后时刻的模拟，结果非常恐怖，根本都来不及做任何操作。知乎不让发视频，我尽量翻译。
根据官方通报，飞机从29000英尺高空突然垂直下降。
并且在短短两分钟之内撞向地面。
主持人和退役机长用dream aero这种模拟器，还原了最后撞山的时刻。
老机长介绍我们现在正在以超高速下降，并且速度越来越快，
主持人问你能人工干预什么么？
主持人刚问完，机长说，我刚刚已经撞山了。这就是回答。
老机长说，你想想我们能有多少秒，你根本无法做干预。
同时提到了黑匣子，说它可以解释很多尖锐的问题。
比如飞机是不是遭遇了毁灭性的机械障碍，或者是结构失效。
还有机上工作人员是否有合理的应对。
最后说虽然不是波音出问题的MAX型号，
但是波音之前出了两次重大事故，这次事件依然影响恶劣。
更新黑匣子找到瞬间。
1，希望早日破译吧。现在对东航乃至于整个民航的误解和偏见很深。
2，比如很多人觉得东航进行过拔叉检修，所以这可能带来了飞机空中解体。潜台词就是东航自己的行为，导致了本次坠机事件。（无关乌克兰。
3，其实东航辟谣过，检修的飞机早已退役，本架飞机没进行过拔插检修，本架飞机起飞前的检查都合格。
4，至于谣言来源，一查来自海外，想想就知道。又是波音的老套路。不管最后问题在哪里，提前把锅甩给东航的飞行人员，甩锅给东航检修行为。那么就可以不赔付。
5，你看，当时分析机长身份的时候，含沙射影说他走后门。舆论源头还是在海外。
6，波音 737 Max 曾经出过那么多事件，波音不还是归咎于各地民航的行为吗。
7，不是说飞行人员不可能误操作，而是说黑匣子数据还没分析，就这个遐想，那个编撰。等尘埃落定不好吗？
8，不要被外来的声音带偏了思考。
随着宣告机上乘员全部遇难，同时第二个黑匣子也已找到，搜救工作暂时可以告一段落了。接下来的工作就是对两个黑匣子的数据进行分析。
当然，黑匣子虽是解开飞机失事谜团的重要因素，但也不是唯一的因素，同时还要对飞机残骸进行检测分析，查清是否飞机本身出了故障。这是一个相当漫长的过程。
我曾试着结合目前为止已得出的信息，推演过这场空难发生的全过程：
3月21日13时16分（原订起飞时间为13时10分），一架编号为“B-1791”的波音737-800飞机从昆明长水国际机场起飞，执行“MU5735”航班，预计于当天14时52分至15时05分到达广州白云国际机场。
飞机起飞前符合维修放行标准和适航要求，予以正常放行。
机上搭载人员共132人。其中机组成员9人（包括机长、副驾驶、观察员、安全员、乘务长及4名乘务员），乘客123人。
另外，三位飞行员的飞行执照和健康证都在有效期内，健康状况良好，平时表现不错，家庭情况也都比较和睦。
按照程序要求，机组人员已做好了航前准备程序，包括飞行员进行绕机检查、乘务长核查旅客信息、乘务员检查客舱的各种设备。
一切准备就绪后，飞机于13时16分正式起飞。
飞机升空后，航路上天气良好。根据气象部门数据显示，飞机航行过程中并没有遇到降水、强对流天气、或冷云层等现象。空管部门也没有接到过危险天气的信号。
飞机也一路平稳爬升，并于14时06分达到约8869米的巡航高度。
飞机在飞行途中与空管单位保持正常的通信联系，没有遇到危急情况，也没有挂出过任何紧急代号。
在飞行了一个小时之后，飞机于14时17分进入广州飞行情报区。这也表明着，这趟旅程已接近尾声，按照飞机的速度，大约只需要15分钟左右的时间就能抵达广州上空。
14时20分43秒的时候，飞机到达广西梧州上空。
此时不知出于什么原因，飞机开始快速下降，从8869米的高空急速下降到2263米。整个时间持续1分钟，共下降了6606米。
同时飞机先是向左（数值低于100）偏航，不久之后又向右（数值大于100）大幅度机动。飞机以近乎“左右摇摆”的姿势在急速下坠。
我们可以想象得到机舱内的景象：
机身剧烈晃动，氧气面罩落下，行李物品、餐盒、水杯四处乱飞，舱内出现失重状态。
由于即将到达终点站，这也是旅行中最轻松的时间段，多数人心态都很放松，对突如其来的险情没有预备，脑中会出现3-5秒的空白，随即机舱内交杂着尖叫、吵嚷、哭泣声。
体质较弱的乘客，会出现晕眩、呕吐、呼吸困难等现象。如果没有系安全带的（例如空姐正在给某位乘客服务，或者有人上厕所），会被重重甩落在地，甚至从机尾摔到机头。
空管单位发现异常，随即多次呼叫MU5735机组，但未收到任何回复。
由于情况紧急，机组人员第一反应是控制住飞机，来不及发出紧急代码（《中国机长》原型刘传健机长也是在事故发生10分钟后才发出7700代码）。
飞机急速下坠约1分12秒后，机组人员终于控制住飞机。
14时21分55秒，飞机开始爬升，到14时22分05秒，爬升过程维持了10秒钟，爬升高度约为230米（也有说法，考虑数据校准偏差，飞机爬升过程应该是维持了21秒，爬升高度约为503米）。
说明飞机整体机构并没有破损，发动机也能正常运行，否则飞机不具备短时间内爬升的能力。（当然也有可能在下坠过程中机身某个部位脱落，掉在了离事故核心地区10公里处的地方）。
但是到了14时22分21秒，飞机在广西梧州市藤县琅南镇莫埌村上空彻底失去控制，从2492米的高空急速下坠。
14时22分35秒，飞机坠落到约983米的高度之后，随即从雷达上彻底消灭，数据也就此中断。
跟着就是监控视频中拍摄到的画面。
有时我会一直盯着图片里那架小小的飞机，想象飞机里的人，在坠落的那一瞬间，他们该有多绝望呀。每次想到这里，我的心就有一阵难忍的酸楚……
飞机坠落后摔成了碎片，且收集到的残骸也不够完整，目前还不能通过残骸来分析到底是不是飞机本身出了故障。那么黑匣子记录的最后这2分钟的时间就成了解开谜题的关键。
不过我担心的是，事发突然，机组人员连发紧急代码的时间也没有，除非如刘传健机长驾驶的空客A319客机一样，故障是发生在驾驶舱，否则在事故发生的那一瞬间，他们有否对话？又知不知道飞机到底是因为什么原因而坠落？
由于黑匣子不会对外公布，我们不知道录音的真实内容。如果驾驶舱内真的有对话，恐怕也如“97南航空难”一样，充满了绝望吧。
“怎么回事？”
“怎么会突然下坠？”
“往上拉，往上拉！”
“在拉！”
“完啦”
……
这起事故真的让我连日来夜不能寐，感觉人的生命真的很脆弱，最亲的人，最爱的人，仅一眨眼间，就天人永隔了，甚至连最后一面都不能见到，真的是生命中难以承受的伤痛。
看到头七这一天，遇难者家属在事故地点的喊话，我瞬间泪奔……
https://www.zhihu.com/video/1491398870873231360希望早日查到事故的原因，给遇难者家属一个交待，同时抚慰那些逝去的生命。
第二个黑匣子找到了。
据央视新闻27日报道，中央广播电视总台记者从前方指挥部了解到，3月27日上午9时20分许，在撞击点东侧山坡坡面1.5米土层下，消防员发现一橙色罐体，经专家确认，是“3·21”东航飞行事故客机第二个黑匣子。详细情况在随后发布会上介绍。中国新闻网在两个黑匣子都找到后，接下来又将有什么工作？我们又可能可以知道哪些信息？中新财经联系了民航资源网专家李瀚明。
中新财经：MU5735共有两个黑匣子。这两个黑匣子分别是什么？
李瀚明：所谓黑匣子其实是两个相互独立的部件：飞行数据记录器(Flight Data Recorder FDR)和驾驶舱语音记录器(Cockpit Voice Recorder CVR)。
中新财经：飞行数据记录器(FDR)和驾驶舱语音记录器(CVR)分别负责记录什么内容？
李瀚明：飞行数据记录器可以记录当前飞机应该处于的状态。专业术语称为(“应然状态”)——包括速度(分为由空速管记录的相对空气的空速、由GPS记录的相对地面的地速、以及由二者计算的当前风速、风向)、航向角、俯仰角(机头朝上为仰、机头朝下为俯)、升降舵位置、方向舵位置等各种信息。飞行数据记录器也可以记录驾驶舱对飞机的各种操作。驾驶舱语音记录器则记录了飞机驾驶舱内的录音。以具体操作流程为例，飞机操作具体流程是：接收指令→复诵→执行→复诵→继续。驾驶舱内两位飞行员通过语音实现交叉确认，一名飞行员(称之为监视飞行员Pilot Monitoring)负责和空中交通管制员的通信，从管制员那里听到指令(或查看检查单对应栏目)后复诵(例如“高度上升到10000米”)，另一名飞行员(称之为操作飞行员Pilot Flying)执行，并在确认操作准确完成后复诵指令(“确认高度上升到10000米”)，监视飞行员确认无误方可继续。驾驶舱内的这一流程可以被CVR忠实地记录下来，从而便于调查人员了解驾驶舱内机组的指令执行意图。
中新财经：两个黑匣子哪个更重要？他们之间有什么关系？
李瀚明：二者都非常重要，他们之间是协同工作的关系。驾驶舱语音记录器只能确保“飞行员下达了指令”、飞行数据记录器只能确保“系统接收到了指令，并将指令转为了控制信号”。
中新财经：据民航局介绍，第一部被发现的黑匣子不能排除存储单元损坏的可能性。这对黑匣子记录的信息可能有什么影响？具体译码需要多长时间？
李瀚明：若存储单元存在损坏，能够保留多少记录结果实在是未知数，需要根据译码结果判定。译码时间需视情况而定，一般需要两个星期左右，但如损坏严重可能需要更久。
中新财经：具体数据解读后，要如何判断事故原因？下一步还需要做什么？
李瀚明：在解译黑匣子中记录的数据后，还需要观察飞机残骸中包括方向舵、升降舵、襟翼等具体部件中，螺杆等控制机械的具体位置，才能据此判断具体控制信号是否得到机械结构的执行。所以说，飞机残骸的收集工作也非常重要，它是判断飞机具体状态的重要依据。（葛成）
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