东航 MU5735 已发现黑匣子初步判定为驾驶舱语音记录器，可以从中获取哪些信息？
首先，最直接也是最重要的信息，当然是“声音”。 这不仅仅是简单的音频，而是那一刻最真实、最原始的声音记录。
飞行员的对话和指令： CVR会清晰地记录下驾驶舱内两名飞行员之间的所有对话。包括他们在飞行过程中的正常交流，对仪表读数的确认，对飞行状态的汇报，以及在突发情况下，他们之间是如何沟通、协调和下达指令的。他们的语气、语速，甚至是一些不易察觉的喘息声，都可能揭示出当时的心理状态和对情况的判断。
机组人员与地面（管制）的沟通： 除了驾驶舱内部的对话，CVR还会记录下飞行员与空中交通管制员之间的通话。这些通话内容至关重要，能让我们了解：
飞机在事故发生前的飞行高度、速度、航向等关键参数是否符合管制指令。
管制员是否有向飞机发出任何警告或指令。
飞行员是否向管制员报告了任何异常情况，或者是否收到了任何异常的信息。
双方的沟通是否清晰、准确，是否存在误解或延误。
飞机内部的告警声音： 现代飞机拥有复杂的告警系统，当出现任何技术故障、系统失效或者飞行状态异常时，都会发出各种声音提示。CVR会记录下这些告警声，比如发动机故障的警报、火警声、系统超载的提示音等。通过对这些声音的分析，我们可以判断：
飞机在坠毁前是否出现了技术故障。
故障发生在哪个系统，或者同时出现了哪些故障。
告警声的出现顺序和频率，这对于判断故障的演变过程非常重要。
飞行员是否对这些告警声做出了反应，采取了相应的措施。
其他驾驶舱内的声音： 除了飞行员的对话和告警声，CVR还会录下其他一些声音，比如发动机运转的声音、操纵杆的操作声、飞机的震动声、以及其他非言语的声响。这些声音虽然不像对话那样直观，但却能提供重要的佐证信息。例如：
发动机声音的变化，可能指示发动机性能的异常。
操纵杆的操作声，可以帮助我们判断飞行员是否在努力控制飞机，以及控制的方向和力度。
异常的撞击声、金属撕裂声等，可能直接反映了飞机在空中遭受了某种破坏。
除了这些直接的声音信息，通过对CVR记录的声音进行细致的分析，我们还能进一步推断出：
事发前的时间线： 通过对比告警声的出现时间、飞行员对话的内容以及与地面沟通的记录，我们可以精确地重建事发前飞机的动态过程，确定关键事件发生的时间点。
飞行员的心理状态： 飞行员的语气，是冷静还是慌乱，是专业还是犹豫，都能反映出他们当时所面临的压力和判断。这些细节虽然不是直接证据，但能为理解他们的决策提供重要的参考。
潜在的事故原因线索： 通过对上述所有声音信息的综合分析，事故调查人员可以拼凑出导致坠毁的可能原因。例如，如果连续出现发动机故障的告警，并且飞行员在对话中讨论了发动机的问题，那么发动机故障就可能是首要的调查方向。如果有多处告警同时出现，则可能是系统性故障。如果飞行员与地面的沟通不畅，或者收到错误的指令，也可能成为调查的重点。
当然，CVR只是事故调查的众多组成部分之一。最终的事故原因需要结合其他黑匣子（如飞行数据记录器FDR）、飞机残骸的勘验、以及相关的航空运行数据等信息进行综合判断。但是，驾驶舱语音记录器所承载的那段最后的对话和声音，无疑是揭开 MU5735 背后真相的至关重要的一环。我们期待它能带给我们答案，告慰逝者，并为未来的航空安全提供宝贵的借鉴。
网友意见
借这个问题再说一遍，这个世界上没有任何一个国家任何一条法律支持向全社会公开CVR录音，也没有任何这样做的惯例。
目前能在网上找到的CVR录音均为非法流出，比如CZ3456。
拿空中浩劫反驳的，麻烦看视频不要跳过片头，制作组说的很清楚，内容是根据采访和调查报告还原的。
普通人不懂航空，不懂飞机，不具备靠CVR找出真相的能力，没有必要凑热闹，不添乱已经是对调查最大的帮助。
所有空难调查报告百度一下都有，说什么怕掩盖真相的，麻烦自己百度几个读一下，CVR虽然是不会公布，但调查报告绝对会有，但如果调查报告看不懂，那跟我没有关系。
想听CVR录音的，是为了自己嘴里所谓的真相，还是拿别人的不幸满足自己变态猎奇的心理，你们自己清楚。
总之就是CVR不会公布，并且不公布并不会影响日后大家了解事故真相，等调查报告就是了，如果特别有兴趣，可以多做一些航空方便的科普，以免调查报告看不懂。
对于那些高喊真相但意在冲塔，或者因为自己变态的猎奇心理无法满足而心生不满的人，你们可以骂我了。
舱音记录器（Cockpit Voice Recorder，CVR）记录的是驾驶舱中各种话语音（驾驶员的交流、空乘和乘客的对话、与塔台的对话等）、噪声（飞机发动机声音、环境杂音等）以及具有不同物理意义的背景声所组成的复杂混合体。
比如说，可以通过了解驾驶员之间的对话声，来判断飞机在飞行时出现了什么状况，这部分信息比较明显且重要。
此外，还有一些较为隐晦的声音，开关手柄声、提示警报声，前者可以让我们知道驾驶员进行了怎样的操作，后者则是利于判断何种问题的出现。
如果说，前面的对话声尚可以通过人耳来辨别，后面的各种声音则容易被噪声掩盖，需要一定的技术和设备来提取这类“微弱信号”，如频谱分析、短时傅立叶变换等。
并且CVR中的舱音信息配合FDR记录的数据来用，可以更快速、更准确地识别和分析飞机事故情况，掌握原因。
至于有人希望CVR信息全部公开，这基本上难以见到。且不说全部公开了你是否能听懂，毕竟各种声音的复杂混合体；这也密切关系到驾驶员的隐私保护，因为里面蕴含了大量对话内容，通常会被保密，部分公开还是可能的。
“记录器外观破损严重，但存储单元外观相对较为完好”，如果不需要修复数据的话，时间会相对快一些。
我把另外一个问题下的回答贴过来吧。。。
CVR记录的数据是驾驶舱内的所有声音，包括飞行员对话、环境音、自动驾驶仪报警音、塔台通信等。
飞行员会说出他们看到的仪表数值、计划要做的操作、对当前状态的判断，并且互相沟通、确认。CVR有助于判断飞行员遇到的困境是什么，以及他们当时是怎么想、怎么做的。
如果麦克风录到爆炸声、断裂声，可以通过技术手段还原声音源所在位置，便于定位事故的源头。可以有针对性的挖掘、收集对应部位的零部件残骸，检验因为什么原因发生爆炸或断裂。
麦克风会录制自动驾驶仪的报警声音，能根据报错的时间点，结合飞机向卫星发送的少量飞行数据，初步估计何种仪表、传感器或操纵面在何时发生故障或报错。
麦克风会录制油门背景音、襟翼缝翼等设置音，可以还原出双侧发动机当时提供的推力、部分操纵面所在的位置。
但我估计是要做残骸分析的，光有CVR和FDR不行。一般只靠CVR、FDR就能调查清楚的事故都是很愚蠢的人为操作错误，比如忙着修灯泡啊，小孩进驾驶舱啊，博南拉杆啊。这次由于机组明显一直有尝试改出，且最初在巡航高度出事，不像人为事故，更像是水平安定面或升降舵相关的机械故障。如果是其中某个小配件的设计、制造、维护问题，一般要找到那个具体配件及其周围部件做测试，确认具体怎么分锅。
事故调查不是为了非得有人承担刑事责任，更多是避免下次发生同类事故。设计问题就要改进设计，制造问题就要找厂家改工艺，维护问题如果是流程方面的就要修改流程。
下面贝壳财经讲的有点小毛病。
首先一共有两个黑匣子，现在发现的是CVR，驾驶舱 cockpit 语音 voice 记录仪 recorder。你做的图里那两个，第一个叫FDR 飞行 flight 数据 data 记录仪 recorder，第二个叫CVR。不是都叫FDR，不能用FDR同时指代两个黑匣子。
其次能记录的时间和数据类型，不同厂商规格不是完全一样的，建议查一下这架飞机上的型号是哪个。可以具体介绍哪些数据会被记录。这个我也不知道，要看说明书。这次应该只需要最后几分钟数据就够了。
然后黑匣子其实很难烧黑的，这次这么重撞击燃烧下来还是橘红色的。
只有遇到严重水浸泡，达到一定条件才会发射定位信号。当年AF447（就是博南拉杆）的黑匣子因为掉在很深的公海，过了30天没及时找到，捞了好几年。还好那次是人为失误不是机械故障，光靠cvr和fdr就查清事故了。如果是机械故障因为残骸捞不到就证实不了。
文科生做这种资料的时候最好问一下厂家、机务之类的专业人士，直接百度就搞，容易出问题。能连夜做这么形象生动并且及时，加班很辛苦，我还是很佩服的。但还是做仔细一点，不要有小错误。
最后说两句：
CVR原件是不可能公布的，因为规定就是不得公布。ACI是演员演的，而且为了节目效果，有很多不实之处。
NTSB的事故调查报告中含有CVR文字，可以看调查报告。
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