东航MU5735航班黑匣子已经从美国寄回中国，坠机原因是什么？
黑匣子为何重要？
首先要明白，黑匣子（飞行数据记录器 FDR 和驾驶舱语音记录器 CVR）是飞机发生事故后，还原飞行过程和驾驶舱情况的最直接、最核心的证据。
飞行数据记录器 (FDR): 它记录了飞机在飞行过程中大量的关键参数，比如飞机的速度、高度、姿态（俯仰、滚转）、发动机推力、操纵舵面位置（副翼、升降舵、方向舵）、襟翼和起落架状态、导航信息等等。这些数据就像飞机的“生命体征报告”，能够精确地反映飞机在失事前最后一刻的运行状况。
驾驶舱语音记录器 (CVR): 它记录了驾驶舱内飞行员的对话、机组人员的指令、发动机的声音、告警声等一切音频信息。通过 CVR，调查人员可以了解飞行员的决策过程、他们之间是如何沟通的、是否察觉到异常以及他们的反应。
已知的初步信息和可能的推测方向
根据事故发生后的初步报道和信息，我们可以推测调查团队会重点关注以下几个方面：
1. 飞机本身是否存在机械故障？
发动机问题： 这是最常见的飞机故障之一。是否有一侧或两侧发动机出现失效、功率下降、甚至起火？如果是，是发动机本身的问题还是燃油系统、进气系统出了状况？
飞行控制系统故障： MU5735航班在坠毁前出现了一个非常明显的、急剧的俯冲动作。这是否与飞行控制系统有关？例如，是自动驾驶系统失灵，还是操纵舵面卡死在某个位置？副翼、升降舵、方向舵的联动是否出现了异常？飞机的“配平”（trim）系统是否出现了故障，导致飞机难以维持稳定飞行？
机体结构完整性： 在接近坠毁时，飞机是否经历了严重的结构损坏？例如，是否受到雷击、鸟击，或者机身由于疲劳等原因出现了结构性破裂？这通常会导致飞机在空中解体或失控。
其他系统故障： 液压系统、电气系统、燃油系统、起落架系统等也可能导致飞机失控。例如，液压系统失效可能导致舵面无法正常操作。
2. 外部因素是否是导致事故的原因？
天气： 虽然事故发生时，天气报告显示为良好，但仍需要排除极端天气事件的影响，例如突发的强对流、高度扰动等，这些虽然罕见，但理论上可能对飞机产生意想不到的影响。
空中交通管制 (ATC) 指令： 是否 ATC 发出了错误的指令，或者飞行员误解了 ATC 的指令？但这通常不太可能导致如此极端的俯冲。
其他飞行器碰撞： 极低的可能性，但也不能完全排除与其他飞行器发生空中相撞的可能。
3. 人为因素是否是导致事故的原因？
飞行员操作失误： 在发现异常后，飞行员的应对是否恰当？是否存在操作错误，或者在紧急情况下未能有效控制飞机？例如，是否因为某种原因在不知情的情况下进行了大角度俯冲操作，并且未能及时纠正？
机组配合问题： 飞行员之间是否存在沟通不畅、配合失误，或者一个飞行员在失去控制时另一名飞行员未能及时接管？
身体或精神状态： 虽然这很难通过黑匣子直接判断，但在极少数情况下，机组人员的身体或精神状态也可能成为事故的诱因。
调查的潜在过程和挑战
一旦黑匣子数据被提取和分析，调查人员会进行细致的比对和研究。
数据解读： FDR 数据会被解析成清晰的图表和表格，展示飞机在最后几分钟内的所有关键参数变化。CVR 数据则会被转录并与 FDR 数据进行比对，看声音和数据是否吻合，并分析飞行员的对话内容。
比对模型： 将实际记录的数据与飞机的设计性能模型进行比对，看是否存在偏离正常范围的地方。
模拟和测试： 可能需要对飞机制造商的模拟器进行特定场景的模拟，以验证某些故障模式是否会导致与事故数据相似的结果。
残骸分析： 对飞机残骸的检查也非常重要，可以提供关于结构损坏模式、发动机状况、火灾迹象等额外信息。
MU5735 特殊性
MU5735 航班最令人费解和担忧的是其最后的急剧俯冲。大多数航空事故，即使是严重的故障，也往往有一个过程，飞行员有时间尝试应对。而 MU5735 的情况似乎是一个非常快速且失去控制的过程。
“拉起俯冲”模式： 有分析指出，在失事前，飞机似乎经历了一个短暂的“拉起”动作，然后是近乎垂直的“俯冲”。这种模式在一般的故障中并不常见。如果是人为故意操作，动机是什么？如果是机械故障，什么故障会同时导致这种连续的、剧烈的动作？例如，如果飞机的某个控制面（如升降舵）卡死在一个极端的俯冲位置，并且自动驾驶系统未能对此进行纠正，甚至叠加了错误的指令，理论上可能产生类似的结果。
高度失控： 如果飞机在失事前已经严重失去控制，例如操纵系统完全失效，那么飞行员将无能为力。
总结
目前，所有关于 MU5735 航班坠机原因的讨论都只是基于初步信息进行的推测。黑匣子数据的分析将是解开谜团的关键。这需要专业技术人员进行严谨细致的分析，并结合飞机残骸的检验以及事发空域的飞行记录等综合信息，才能最终得出准确的结论。我们会持续关注官方发布的调查进展。
网友意见
东航MU5735航班坠机原因还需要耐心等待官方的调查报告。以下内容与东航MU5735坠机事故并无直接因果关系，请勿错误理解。
给大家推荐一个Netflix的纪录片，在事故发生前一个月的2月18日，Netflix刚上映了一部调查波音公司的纪录片：Downfall: The Case Against Boeing (一落千丈：波音大调查)。
以下多图长文预警
1 狮航610号航班
美国波音公司的客机曾经是美国甚至世界范围内机师和乘客公认的安全飞机，业内有句老话：If it ain't Boeing, I ain't going. 不是波音，我就不坐。直到2018年，情况有了改变……
2018年10月29日清晨6点20分，印尼狮航610号航班从雅加达机场起飞，仅13分钟后就坠海，机上189名乘客和机组人员全部遇难。涉事飞机为波音737 Max 8，是两个月刚交付的新飞机。
事故发生后，由于狮航糟糕的飞安记录，几乎所有的新闻媒体猜测事故原因出自印尼政府、航空公司或机师水平，说他们能力不足，没有人怀疑波音飞机有问题。
美国前国家运输安全委员会主席Mark Rosenker认为，狮航需要加强培训，确保机师懂得如何处理飞机出现的不寻常反应。
当CBSN的主持人继续问道：乘客应该担心737 Max的安全性吗？Mark Rosenker非常坚定地说：多虑了，我敢肯定美国的机师都知道怎么开这个型号的飞机。
事故发生后一个月，黑匣子被打捞上来，事故原因得以查明：起飞后不久，左侧迎角传感器失灵，显示错误的空速、地速、高度，同时机头不断受到强力下压，机师奋力对抗拉升高度，但无法改变俯冲姿态，最终坠海。
波音公司对此评论：我们也不知道怎么回事呢。
此时，媒体开始追问飞机的设计问题，终于，迫于美国运输基建委员的调查压力，波音在2018年11月11日发布了一项声明，其中提到狮航坠机事故可能，说的是可能啊，可能是MCAS系统错误启动导致。
什么是MCAS呢？
简单来讲，MCAS是一段代码，通过读取迎角传感器数据，自动调整飞机俯仰姿态。当机头仰角过高时，飞机容易失速下坠，此时MCAS会自动启动，调整水平安定面将机头往下压。注意：只有最新的737 Max才有MCAS系统，此前旧机型都没有。
狮航610号航班坠机原因正是因为迎角传感器失灵，错误地显示迎角过大，于是在飞机姿态平稳良好的情况下，MCAS自动启动，不停地强行下压机头，导致飞机俯冲坠海。
波音认为狮航机师没有及时关闭MCAS系统导致发生坠机，但让所有人感到震惊和愤怒的是，波音从来没有告知机师飞机存在MCAS系统。
荒谬至极！
随后《华尔街日报》爆料了波音故意对机师隐瞒可能害死人的MCAS系统，引发机师众怒。迫于舆论压力，11月27日，波音高层主管拜访美国机师工会，表示会在6周内更新MCAS代码，但拒绝机师工会的停飞建议。同时波音CEO Dennis Muilenburg在电视访谈中仍然坚持说：
737 Max很安全！
2 埃航302号航班
2019年3月10日上午，也就是狮航610号空难后4个半月不到，埃塞俄比亚航空302号航班从博莱机场起飞6分钟后坠毁，机上157人全部遇难。
两架相同型号的新飞机在4个半月内接连坠毁，这在现代航空史上从未发生过，舆论纷纷呼吁停飞所有的737 Max机型，但此时波音公司仍然头铁如锤：
我们的飞机一向安全，请大家放心乘坐！
埃航坠机事故当天，波音发表申明称，对737 Max的安全性完全有信心，你看FAA（美国联邦航空管理局）也没有叫我们停飞啊。
掌管美国航空安全的FAA竟然也认为在没有确凿证据的情况下，不需要停飞！然而事故隔天，中国民航局啪啪打脸，单方面宣布停飞国内所有737 Max机型。
随后，世界各国（不包含美国）陆续停飞了737 Max机型。
2019年3月13日，埃航空难调查发现，涉事飞机的水平安定面处于向下卡状态，与狮航610号航班几乎一模一样，迎角传感器的错误信息导致MCAS自动激活，反复压低机头形成俯冲，机师无法拉升改出俯冲状态，从而坠毁。
调查报告公布半小时后，时任美国总统川普宣布停飞737 Max 8，这是美国历史上第一款被总统宣布停飞的机型。
这款机型的问题有多可怕呢，停飞的飞机需要飞去指定的停放地，有机师表示不敢自己开过去。连机师都不敢开波音的新飞机，问题就大了。
波音737 Max第二起坠机事故发生后，与狮航坠机事故一样，波音公司试图将坠机原因归因于机师，坚称埃航机师没有做出相应措施，并依此大力公关，试图带领舆论方向。
在美国运输基建委员组织的国会听证会上，波音代表仍然质疑埃航的机师资格和训练水平，达不到飞行标准。
然而当天晚上，《华尔街日报》就拿到爆料，事发时埃航机组认识到MCAS出了问题，也按波音要求采取了波音认为正确的措施，关闭了MCAS，但由于下降速度过快，机师已无法手动配平飞机，最终在奋力挣扎中坠毁。
3 天使的堕落
1916年，波音成立于美国西雅图，最早为美国军方制造军机。两次世界大战结束后，波音开始发力制造民航客机，从1955年开始相继推出707、727、737、747等大型民航客机。波音以其工程师主导的企业文化，始终将安全和质量放在首位，深得机师和乘客信任，一度霸占民航客机60%的市场份额。
当时的波音工程师话语权真的很大，波音管理层也把安全放第一位，如果有工程师认为飞机不安全，就绝对不会放飞，每个人都可以随心所欲提出问题而不用担心被解雇。
这种安全至上的企业文化在后来却成了政治不正确……
1996年，波音收购麦克唐纳-道格拉斯公司。与其说是波音收购麦道，还不如说麦道用波音的钱收购了波音，原麦道公司的总裁Harry Stonecipher成了合并后的新波音公司的总裁。
Harry Stonecipher上来就四个字：上市，赚钱！合并后不久，波音便从一个工程主导的公司慢慢变成一个金融导向的公司。缩减人员，降低成本，以制造便宜的飞机为目标。让所有员工都盯着股票，大家都围着股价转。
这一转变引起了很多工程师的不满，于是2001年，波音为了彻底摆脱西雅图的技术人员，方便执行财务决定，将总部迁往芝加哥。
2003年，成立于1970年的欧洲空客公司市场占有率首次超过波音，波音慌了。
波音的节奏从合并之前的确保安全，不走捷径，遇到问题就找出来解决掉，慢慢变成速度第一，快点做完，交差了事。提出问题的员工成了公司快速前进的绊脚石。举报过问题的人，要么被解雇，要么被裁员，或者自己离职。渐渐地，没有人再敢提出问题，大家的目标只有一个，那就是推高股价。
为了加速生产，质检人员和质检经理都可以跳过。原来15个人的质检工作，现在只有一个人在做。起落架螺栓孔垫片来不及装就不装了，不装了？不装了！因为来不及了！
每天都可以在飞机上发现遗留的装配图纸、工具，线束电缆里面到处都是可能引起短路或火灾的金属碎屑。
质量经理书面投诉质量问题？扣薪！波音高层明确表示不要有任何文件记录，出事好推锅……
这一切，都发生在波音位于华盛顿州的伦顿工厂。而这个工厂主要负责生产波音737 NG和737 Max，东航5735号空难的737-89P (WL)也是在该工厂于2015年完成制造。
4 MCAS的由来
2010年，欧洲的空中巴士公司A320 neo强势进入市场。当时航空公司最大的开支是燃油费用，而A320 neo最大的卖点正是省油。A320 neo的推出打得波音一个措手不及，波音手上没有任何机型能与之抗衡，也没有10年的时间研发新型飞机。留给波音的时间真的不多了……
波音看了看旁边已经魔改过无数次的、诞生于1960年代的737机型，头顶一亮：嗯！改一改，还可以再战10年！
于是波音灵机一动，把更省油的发动机安装在737-NG机型上，当当当当，737 Max横空出世！
2011年，波音宣布推出737 Max，声称给航空公司带来史上最省油的新飞机。
尽管这让工程师很失望，但改进机型有很多优点，比如可以更快通过FAA的审批、机师不需要额外训练、航空公司也可以节省高昂的机师训练成本等等。
这一招很管用，波音获得了成百上千的新订单，财务上的成功前所未有。
然而，在制造737 Max的过程中，波音发现新的发动机对于45年前的737来说有点太大了，不得不把它往机翼前面移动一点，再往上移一点，才能装上。波音担心太靠前的发动机会把机头拉太高而导致飞机失速下坠，于是加入了MCAS系统用于自动配平飞机。其工作原理是当机头的迎角传感器显示机头过高，MCAS就调整机尾的水平安定面，将机头下压。
但MCAS是个至关重要的新系统，按照FAA的规定需要提供额外的机师培训，而当时所有的波音人都知道，不能让机师重新接受培训，不管飞机怎么改都要假装跟原来是一样的。那怎么办呢？有人出了个主意：对外声称这属于速度配平，这是机师早已熟悉的系统。
波音决定对外隐瞒MCAS的存在！
而在飞行测试中，波音发现不只是高速巡航飞行时需要MCAS发挥作用，在低速时也需要，甚至更需要。于是扩大了MCAS对于水平安定面的控制，从最初版本的0.6度，扩大到2.5度，同时删除了加速度传感器的判断，只保留一个迎角传感器作为触发条件。
也就是说，如果有个气球卡住了迎角传感器，或者遭遇鸟击导致传感器失效，MCAS就会被触发。并且操作优先级超过机师，强行将机头往下压。这是一个非常荒谬、非常可怕的设计漏洞！而波音公司没有人把这些逻辑告知外界。
波音内部的一份协调单提到，如果MCAS系统误启动，经过培训的机师需要在10秒内采取正确措施。你没看错，经过培训的机师+10秒内采取措施，才能避免坠机！但在波音2017年3月28日的内部通讯中，首席技术机师一再强调波音绝对不会允许机师培训的事情发生。
更令人发指的是，2017年6月6日，也就是狮航空难发生的前一年，狮航邮件询问波音如果有额外的机师培训是不是比较安全？波音坚定地回复说完全没有理由培训机师！不需要！波音还嘲讽狮航居然还想要机师培训，是不是傻？机师培训不要花钱啊？
波音让机师在10秒内面对一个从来没用过的系统，作出正确的反应，这是玩电锯惊魂呐？？？
2017年5月，波音陆续交付737 Max。截至次年10月，波音已经获得超过5000个737 Max订单，包括南航、国航、东航等13家中国航空公司的97架。
这架飞机把波音的财报带到了前所未有的高度，股价蹭蹭蹭地上涨。
波音重新发明了飞机，波音远超外界期待！
但没有人知道，每一架737 Max都背着一个不定时炸弹，直到2018年10月29日，狮航610号航班。
5 资本家的嘴脸
狮航机师不仅不知道这个MCAS如何运作。甚至连名字都不知道，当迎角传感器失灵时，飞机像被幽灵控制了一样往下俯冲。很难想象当时的机师有多绝望，面对一个不知是什么的力量，困惑、焦急、紧张、绝望，最后与机俱毁，死不瞑目。
狮航空难发生后，FAA的TARAM（运输机风险评估方法）定量风险评估推测，如果737 Max机型不修复问题，在服役年限内还会制造15起坠机事故，也就是，每两年就会发生一起坠机！
但当时波音认为未来的事故无法推测，他们会尽快更新软件修复这个小bug，然后FAA觉得波音说的很有道理。你说波音跟FAA之间没有在桌子底下摸腿勾脚什么的，我是不信的……
事故发生才6周后，波音还满脑子都是股票股价，董事会决定回购股票，增加股利，假装两起事故346人的遇难没有发生一样。飞机？我们的737 Max安全得很！
利润比人命重要吗？波音：当然。
2019年10月29日，美国运输基建委员在参议院举行调查听证会，波音公司总裁Dennis Muilenburg面对镜头道歉，都没有正眼看他身后十几位遇难者家属代表。
参议员Blumenthal请遇难者家属起立，这一刻应该是全片最让人难过的一幕了，那曾经是一个个活生生的人啊，他们有过精彩的人生，还有未来的期待，但现在一切都毁了。本来这一切都是可以避免的，但波音选择视而不见。
Dennis Muilenburg只是转头冷冷地看了一眼，没有一丝一毫悔意。
两个月后，Dennis Muilenburg从波音公司领了便当匆忙下线。
2020年11月，停飞了两年的波音737 Max在更新了MCAS之后通过FAA核准。新任波音总裁Dave Calhoun在接受采访时慷慨激昂：
我们不向任何人隐瞒任何事，因为我们为自己的表现感到骄傲！我们做出的产品好到不可思议，为全人类作出了贡献！我为这架飞机感到骄傲，它跟任何空中载具一样安全！
但是，你会用自己仅有的一次生命去赌它安全吗？
6 审判？
2021年1月，美国司法部以犯罪阴谋欺诈联邦航空管理局为由起诉波音公司，波音同意缴纳25亿美元罚款以避免刑法起诉。
在波音眼里，人命值几个钱……
坠机原因还是等官宣。
个人担心的是，如果真是牵扯利益性质的人为事故，就会对社会造成非常恶劣的示范效应。
当一个极端行为被传播，会严重影响具有同类心理倾向的人，激发出其做出类似的极端行为。
这在犯罪心理学上被称为示范模仿效应。
如果MU5735真如传言所说，那么犯罪示范就会在通报之时形成闭环。
则身系多人生命性质的工作人员和具有同等条件的人员，当重大问题无法得到解决之时，会出现一条新的渠道。
当然，我没有任何恶意。
只是这类行为能产生极强的伪社会认同，虽然事实上只是被极端个体认同甚至付诸实践而已。
但这种伪认同非常具有煽动性。
如果属实，不出意外会出现大面积的心理教育、思想建设行动，以亡羊补牢的姿态阻断示范模范的学习链条。
现在其实对事件分为俩派：
某航内部其实是希望“人为”，因为牵扯太大。一旦涉及到检修问题，那倒霉的就是整个航空公司，包括地勤，检修，人事等等，都跑不了；
广大网民则希望是飞机本身，一来可以继续推责给灯塔，二来保证了人性中“光伟岸”的形象。
我已经变成高赞回答了，我所指的阴谋论是指从局方的文件来推断事故原因，或者阴阳怪气事故的回答，其实作为圈内人不应该回答这个问题，无论事故结果是什么样，最终局方都会给定论的，这是国际民航组织的要求，参与者众多，并不是可能篡改和隐瞒的，反倒是等待过程中的各种阴谋论给各方的伤害是最大的，抵制阴谋论不是为了谁，也不是为了官方，只是尊重自己，尊重逝者，一次事故的原因是复杂的，系统的，并不是所有事件都能归结到二极管的两端。 高赞的回答一看就不是圈内的人，也难怪知乎越来越微博化了，人机料法环是安全管理的五要素，所有的行文顺序都是这么写的，发生事故第二天我们单位自己的检查要求也是安抚员工情绪，关注员工各项心理波动，难道我们提前也知道了事故原因么，不是圈内人你难以想象事故对民航从业人员的思想冲击，这样的通知行文是极其正常的，无论是什么结果，客观的讲这真不是阴谋论的着眼点
据Jet News推特报道，当地时间4月7日12时34分，搭载着MU5735失事客机黑匣子数据的国航CA86包机航班从华盛顿起飞。4月8日14点33分，航班顺利抵达北京首都国际机场。
根据国际民用航空公约规定，在事故调查主导方（中国民用航空局CAAC）对外发布调查结果前，协助调查方NTSB（包括波音公司）无权对外发布调查数据。
此前，帮助各国发展航空事故调查能力的Plane Sciences的首席执行官Mike Poole估计，美国对黑匣子的分析可能一两周内就有结果。Poole说，由于坠机造成的高速撞击，他不知道数据是否可以完全恢复，但下载数据、将其转换为有用的信息并正确分析细节需要一定时间。
曾在2014年调查马航370事故的前空难调查员Joe Hattley说，即使黑匣子严重受损，也可以从内部的单个存储芯片中提取信息。Hattley目前在新南威尔士大学航空学院任教。他说，“如果从黑匣子里提取不到任何信息，我会感到很惊讶。”
根据国际民航公约附件和中国民航规章相关要求，中国民用航空局将在事发30天内完成初步调查报告，全部调查结束后将向公众公布完整的调查报告。
以上回答发布于2022年4月9日
4月20日初步调查报告发布后追踪
从初步调查报告中已公布的信息来看，“黑匣子数据”，仍然是调查还原事故最关键的“钥匙”。
据航空安全专家安东尼·布里克豪斯（Anthony T. Brickhouse）介绍，黑匣子最重要的部分是记忆单元，解读其中记录的信息是一个相当复杂的过程。飞行数据记录器（FDR）存储的原始数据“看起来像一堆代码”，调查人员必须将原始数据插入到不同的软件包中，提取并译码转换成图表后才能开展分析。
布里克豪斯曾参与过30余起飞机事故和安全事件调查，他是世界知名航空航天大学——安柏瑞德航空大学（Embry-Riddle Aeronautical University，ERAU）航空学院应用航空科学系副教授。加入ERAU之前，他曾在美国国家运输安全委员会（NTSB）任空难调查员。
布里克豪斯说，飞行似乎进展顺利，通信也正常。然后突然间飞机没有了通信，这时它开始俯冲。布里克豪斯表示：“这些黑盒子的设计非常非常坚固。我真的想不出近期历史上有哪一起事故，我们找到了黑盒子，却没有从中得到信息。”
NTSB的一名代表在一份电子邮件声明中告诉《国际航空电子杂志》：“根据国际民用航空组织附件第13条的规定，NTSB正在参与中国民航局对中国东方航空公司B-737事故的调查。这些条款还规定，负责调查的当局，在本案中，CAAC，将发布所有调查信息。”
根据国际公约，为了预防事故，进行事故或事故征候调查的国家必须尽快并在可能时于十二个月之内将“最终报告”公开发布。如果不能在十二个月之内公开发布报告，进行调查的国家必须在每年的出事周年日公开发布一份临时声明，详述调查进展情况及所提出的任何安全问题。
根据中国的规定，调查报告应当在规定期限内尽快完成。由地区管理局组织的事故调查，应当在事发后6个月内向中国民航局提交调查报告。由中国民航局组织的事故调查，应当在事发后12个月内向国务院提交调查报告。不能按期提交事故调查报告的，应当向接受报告的部门提交调查进展情况报告。
初步调查报告一般只包含调查人员获得的基本事实，而不是对飞机的原因进行分析和结论。另外，初步调查报告可以是保密或公开，由调查国自行决定。至今，初步报告这一页已经翻过去了，大家静候最终报告吧。
更多中美合作调查细节可参见下文：
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东航MU5735的坠机事件，就像一把尖锐的刀子，瞬间刺破了我们习以为常的生活。那一天，我们都在等待一个平安的着陆，却等来了最坏的消息。这不仅仅是一场突如其来的悲剧，更是给我们每个人敲响了沉重的警钟，让我们不得不去反思一些深藏在生活表象之下的重要道理。首先，是关于生命的脆弱与无常。MU5735的乘客们.............
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MU5735航班事故是一场令人痛心的悲剧，它的坠落地点是一个关键的因素，影响着搜救的效率和幸存者的可能性。如果这架飞机坠入水中，情况会比在陆地崎岖山地要复杂得多，但也可能带来一些不同的生还机会。首先，要明白的是，飞机坠入水中，尤其是以如此高的速度和角度，其冲击力是巨大的。飞机在高速撞击水面时，水面就.............
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你之所以对东航 MU5735 坠毁事件“无感”，这并非罕见，甚至可以说是一种非常普遍的反应。很多人在面对突如其来的巨大灾难时，会表现出各种各样不同的情绪和状态，而“无感”恰恰是其中一种。让我试着剖析一下，为什么你会有这样的感受，并尽量把话说得更明白一些，让你觉得这是来自一个跟你一样会思考的人的解读。.............
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东航 MU5735 客机失事，监控画面捕捉到的“机头朝下直线坠落，空中疑未解体”这一细节，对于专业人士来说，是理解事故发生过程的关键线索。我们将从空气动力学、飞机结构、飞行控制以及可能的事故原因等方面，深入剖析这一现象。一、 机头朝下直线坠落：空气动力学的极端考验 失速（Stall）或俯冲（Di.............
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东航 MU5735 航班的坠毁过程，尤其是其近乎垂直下坠的景象，无疑是航空史上令人震惊的一幕。理解这一极端异常的飞行姿态，需要我们剖析飞行中的各个要素，以及在特定情况下它们如何协同作用，导致了如此灾难性的结果。首先，我们要明白，一架大型客机之所以能够稳定飞行，依赖于一个精妙的平衡系统。这个系统主要由.............
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东航 MU5735 客机坠毁，这无疑是近期最令人痛心的一则新闻。当我们沉浸在哀悼和对生命的敬畏之中时，网络上却出现了一些令人费解的现象——多位自称“未登机”的“幸运儿”突然冒头。这背后，究竟隐藏着怎样的信息，又该如何理性看待并保持应有的心态？“未登机”的“幸运儿”：动机与解读首先，让我们来尝试理解这.............
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“3.21”东航 MU5735 航班失事事故的调查，哪怕是经验丰富的民航局专家，也面临着不小的难题。他们公开表示，这次调查存在三大挑战，这背后透露出的信息，对我们理解事故真相、吸取教训至关重要。首先，我们得关注的是“黑匣子”的完整性及其读取难度。“黑匣子”，也就是飞行数据记录器（FDR）和驾驶舱语音.............
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