东航MU5735最后时刻为什么没有飞行员和塔台的通话记录？
首先，我们必须明确一点：根据公开的官方调查报告，飞行数据记录器（FDR）和驾驶舱话音记录器（CVR），也就是我们常说的“黑匣子”，都已经找到并且送往专业机构进行解读。通常情况下，这些黑匣子会记录下航班最后阶段的飞行参数和驾驶舱内的声音，包括飞行员和塔台的通话。
那么，为什么公众所期待的“最后时刻的通话记录”似乎没有被公开或者解释得非常清晰呢？这背后有几个可能的原因：
1. 数据解读需要时间和过程：
专业性极强： 黑匣子的数据量非常庞大且复杂，尤其是驾驶舱话音记录器（CVR）。它不仅仅是记录简单的对话，还包含了很多环境噪音、引擎声音、警告声、操控指令等。专业人员需要花费大量时间去逐帧分析，辨别每一个声音的来源和含义。
涉及多语种和口音： 国际航班的飞行员可能来自不同的国家，他们的语言和口音会有差异。即使是说同一种语言，也可能因为紧张、疲惫等因素导致表达不清。塔台管制员也一样。这都增加了解读的难度。
关联性分析： 单独的语音片段可能意义不大，需要将CVR记录与FDR记录进行交叉比对，才能理解飞行员在说什么，他们为什么这么说，以及他们的行为与飞机状态之间的关系。例如，在紧急情况下，飞行员可能在执行某些操作，他们的对话可能更多是关于操作本身，而不是冗长的解释。
2. 通话记录的性质和密度：
紧急情况下的沟通特点： 在飞机遇到严重故障或即将发生危险时，飞行员和塔台的沟通会变得非常简洁、直接，而且可能充满专业术语和指令。这与日常的通信会有很大不同。
不是所有对话都会被记录： CVR主要记录的是在开启录音状态下的驾驶舱内所有声音。但如果飞行员在按下特定按钮或进行特定操作时，可能并没有进行直接的“通话”。例如，他们可能在互相眼神交流、做出手势、或者是在思考和执行操作，这些本身不构成“通话”。
可能没有“最后一句”对话： 并非所有事故的最后时刻都会有清晰的、可以被理解为“最后对话”的记录。在极端的、瞬间发生的灾难性事件中，飞机可能在短时间内就失去了控制，飞行员可能来不及进行任何有意义的沟通。
3. 信息发布的谨慎性：
官方调查的严谨性： 航空事故调查是一个极其严谨和负责任的过程。任何信息的发布都需要经过严格的核实和确认，以避免误导公众或对调查造成干扰。在最终结论出来之前，调查机构通常不会提前披露部分细节，特别是那些可能引起争议或误解的内容。
保护隐私和尊重逝者： CVR记录了飞机最后时刻的许多细节，包括飞行员可能表达的恐惧或遗言。这些内容在未经允许的情况下公开，可能会侵犯隐私，也可能对遇难者家属造成二次伤害。因此，官方在发布信息时会非常谨慎。
避免猜测和不实信息： 在信息不透明的情况下，很容易滋生各种猜测和谣言。调查机构需要确保他们发布的信息是准确可靠的，并且能够回答最核心的问题，而不是被碎片化的信息所淹没。
4. 关于MU5735的具体情况（基于已知信息和可能推测）：
根据中国民用航空局发布的部分调查进展，MU5735的事故原因非常复杂，而且涉及非常规的飞行状态。在某些极端的情况下：
飞机可能处于一种非正常但飞行员仍在尝试控制的状态： 即使在非常规的飞行姿态下，飞行员可能在努力进行操作，他们的对话会围绕着如何恢复控制展开。例如，报告可能提及飞行员在进行特定操作，但这些操作与塔台的沟通可能不涉及直接的“通话内容”。
速度可能达到或超过了某些数据记录的极限： 虽然黑匣子设计有记录范围，但在极端情况下，某些物理参数的记录方式和解读可能需要更深入的研究。
事故过程可能非常迅速： 如果飞机在短时间内就进入了不可控状态，那么留给飞行员和塔台进行有效沟通的时间可能非常非常短，甚至没有。
总结来说，没有公开的、清晰的“最后时刻通话记录”，并不一定意味着记录不存在。更可能的情况是：
记录存在，但解读需要时间，且信息发布需要谨慎。
飞行员与塔台的沟通可能非常简短、技术性强，或者在事发瞬间，飞行员正专注于挽救飞机的操作，而非与外界进行详细的对话。
官方公布的信息会以调查报告为准，在报告发布前，任何关于细节的猜测都缺乏依据。
这是一个极其令人痛心和遗憾的事件，我们理解公众对细节的关切。但我们也需要理解航空事故调查的专业性和严谨性，相信调查部门会给出最公正、最科学的答案。
网友意见
如果你是飞行员，此刻正待在一架垂直向地面俯冲的飞机，并且清楚的认识到大概一两分钟之后就撞到地上时，我想呼叫塔台肯定不是一件需要你分散精力去做的事。
外人以为的跟塔台联系
机组：塔台我们飞机故障了
塔台：收到
实际上
机组：塔台我们遇到故障了
塔台：你们遇到什么故障了，需不需要帮助，具体什么情况，你们意图是什么，飞机情况怎么样，能正常飞行吗，人员现在状况怎么样………………
所以飞行员遇到突发故障第一要务都不是跟塔台联系，那是最后的事
737在驾驶盘上是有个PTT按钮。可以用食指一压就发话。理论上飞行员可以一边操纵飞机一边通话上报情况。
但是737不是全电传（A310及以后的空客都是非常杰出的电传设计），737家族的绝对大部分操纵还是需要在液压助力下以人力控制传动杆/索完成。所以极端情况下737的驾驶员百分之百都会双手紧握操纵盘去控制飞机，而不是分出一根很很关键的食指去上报情况。此时优先操纵，其次检查，再次导航，最后是通话求助。
具体啥情况？等调查吧。
Aviate, Navigate, Communicate.
飞行、导航、交流。
重要性次序是这样的。
An airplane flies because of a principle discovered by Bernoulli, not Marconi.
飞行依靠的是伯努利原理，不是马可尼的发现（一般被认为是无线电通讯的发明者）。
黄金法则:1操纵2导航3通讯
本人空中交通管制员，非事发管制区。个人认为没有联络是正常的，因为没时间！
正如其他答友所言，飞机出现特情第一时间应该控制飞机检查故障，然后导航，与地面通信是排在第三位置的事情。这时候联系地面能为你提供什么呢？管制员只能询问机组故障情况和意图，为他们前往备降机场or返航起飞机场or继续前往目的地提供管制服务，引导其他飞机避让，联络机场准备好消防车、救护车、跑道铺上阻燃剂…
我们常常说自己是空中交警，每天盯着雷达屏幕上的一架架飞机，引导他们前往各自的目的地。我们发出每个指令背后可能都关乎着数百个家庭的平安喜乐，因此管制员时刻谨记安全是生命线。但管制员没有开过飞机，飞行员没有做过管制工作。岗位职责分工不同，术业有专攻。因此管制员并不能给出解决故障的方法。
我们只能让飞机迫降时候少一点伤亡。只有飞机员才能力挽狂澜，改变结局（有些故障也非飞行员人力所能挽救）。类似于开车马上撞山了首要任务是打方向盘踩刹车而不是先报告警察。而且事发突然，从正常航行到坠落只有三分钟！机组忙于控制飞机没有时间与地面通话是十分正常的。建议大家可以多看看空中浩劫。
英雄机组在川航8633风挡玻璃脱落后，也是机长先控制飞机，后第二机长导航，第三步才是第二机长联络管制员，当时从风挡玻璃碎裂到落地有三十多分钟，中间有段时间管制员呼叫8633也没有回应。本次事故全程只有三分钟！
陆空通话类似于对讲机，发消息需要按下语音键（根据知友聂蓉提议由微信修改为对讲机）。管制员听不到驾驶舱所有话音。只有黑匣子可以录制全部话音。
另外当时事发空域不是塔台管制空域，而是广州区域管制的空域，简称区调。区调管制的范围很大，跨市跨省都是常见现象，因此全国的区调数量并不多。
管制区按高度从低到高分为：塔台、进近、区调。事发后广州区调呼叫5735无应答，联系相临进近管制区的管制员帮忙呼叫也是正常操作。
想起从前在学校的时候讨论假如有一天你的雷达屏幕上的飞机消失了怎么办，同学们都说如果是我的原因我只好从管制大厅跳下去以死谢罪。我也见过指挥过非管制原因坠机的前辈因为心理障碍再也拿不了话筒的，他明明从前那么热爱管制……
最后在事故调查结果出来之前，希望大家尊重遇难者，不要恶意揣测了
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