战斗机的发动机通过逆向工程不就能再制造出来了吗？

别觉得逆向研发简单，能逆向是学透了以后能理解不同的思路和结果。逆向要知其然，知其所以然，是充分理解透彻。

逆向不等于复制，复制是和原来的一模一样，你对着抄袭，然后有些小修小补通过实验或经验可以改改小毛病。

逆向是说你理解它当时为什么这么设计、这么设计有什么好处、什么缺陷，和我的思路不同在哪里。

越是复杂的东西越难逆向，正向还搞不定额的时候，就是老老实实正向研发交学费，自己躺雷区，填短板。

#工程师#

机械行业真的是一个非常奥妙的行业。

谢耳朵总是瞧不起霍华德，其实事实上霍华德的能力很不见得就比谢耳朵差。

系统级总工程师所需要的综合能力实际上要远远高于理论物理学家。

要害就在于误差。

加工一个零件，设计是15.000mm宽，其实不是。是15.000+-0.008mm，到底是多少，极难知道。因为你切割的端面根本不是平的，到底是多少，取决于你量哪里。

磨一个平面，在设计图上一平如镜，实际上也不是。打一束激光上去观察几米外的反射点，你会发现反射点偏离理想位置。那意味着这个面其实是坑坑洼洼的。你去商场可以观察一下，地面反射出来的灯光就常常是扭曲的。机械加工面幅度可能小，但本质上没什么区别。

钻一个深孔，笔笔直，实际上是微弯的，甚至是蛇形弯曲的。同心度并不够，如果你拿来做滑膛炮的炮膛的话，同心度不足意味着发射后炮弹对膛壁的摩擦不均匀，于是发热进一步的不均匀，不均匀的升温会进一步的加剧炮管扭曲，每一炮看慢动作炮管都要剧烈形变，并且迅速的被高温改变机械性能以至于不得不停止发射。

车一个圆，在最好的情况下也是一个实质的卵形，且实质上这最好的情况很少发生。

打一个轴心孔，不在正中心，就偏了那么微不足道的一点点，转子转动起来声音就不对。随后就会发现密闭不紧，功率不足。

拧上六个螺栓，紧固两块钢板。只因为你先拧紧了一个，再拧紧其它，钢板的应力就偏向一个角。稍遇震动，较紧的部位会最先金属疲劳，结构性撕裂。

你要把一根6米长，直径一米的轴装进一个内径一米的轴套，你要是横着往里插，你会发现轴是弯的，轴头垂着，轴套还是扁的——好像泡软的意大利空心面。

于是你只能把轴套和轴都立起来从上往下装。那要是你的厂房没这么大空高呢？你知道船用汽轮机主轴有多长吗？

然后是材料问题，无穷无尽的探伤、金相检验、性能测试。各种晶化、蠕变、疲劳、环境耐受问题。各种结构强度问题、抗拉性、高温性能迁移问题。各种导电问题、绝缘问题、压电效应、信号屏蔽、击穿、散热。防尘防水防酸防盐防高温防寒……一言难尽。

每一个环节都不理想，而且还会在工作中发生不同方向的偏移。这些误差之间的交互关系极其复杂，垂向有继承，横向有交联。不是一环扣一环，而是一环扣几环，几环扣几环。

工程师就是误差的巫师。控制得好，误差互相抵消，开动起来还有“磨合效应”——越跑越顺。甚至还有自维护性。

控制得不好，动都不动，硬动散架。

这些误差的处置和管理是一门极其复杂的艺术。误差在哪里，谁先谁后，谁在谁之上，对航空发动机这种复杂度的工业结晶而言，想要在没有主动传授的前提下纯靠测量和试错逆向破解，极其的困难。

如何准确的描述问题的复杂度呢？

我们打一个非常精准的比方——这在数学上非常类似基因组工程。

若干个基因共同决定生物的某一个性状，我们可以大概的知道某些基因与某些性状有关，但不知道具体是什么关联。而同一个基因还以不特定的形式参与到其它形状的表达中，具体机制也不清楚。改变一个基因位点，看似对整体性状有一个确切的结果——譬如会把黑皮肤变成白皮肤——但你如果再改动其它的位点，就有可能又突然把白皮肤变成黑皮肤而且生出一个大耳垂。再多动一个呢，生出来的大耳垂、黑皮肤、但却有先天心脏病。如果你把后面几个基因都在这个状态下固定，然后你去修改最初的那个“白皮肤基因”呢，诶，肤色又没变。

将上述交缠扩大到几百基因规模。你就差不多明白航空发动机的误差工艺奥秘要破解起来是什么样的复杂度了。

（特别声明，以下内容是在3.8K赞数之后追加，不能认为赞同本答案的人一定赞同下面这一段话）

ok，好像很多人对前面那一句“系统级工程师所需要的综合能力实际上要远远高于理论物理学家”反应很大，那么我就掰开了说一下这个问题。

这涉及到认识论的本质——在理论物理（或者一切理论研究，比如数学类研究）上的突破中，能力和训练到底扮演什么样的角色？

究其本质，人类只是“大脑信号处理机”。大脑中的念头本质上只是得到两阶段加工的随机放电现象。

首先不特定的因素促使你的大脑皮层放电，这个信号则会被一些你无法直接控制的潜在机制——也就是潜意识——加工成一个“灵感”。

也就是到这里，你才形成了一个“想法”。

到形成了有眉有眼的想法，人的显式的思维过程才开始发生。到这里，我们才开始有了“咦，我来考虑一下这个可能性”的行为。从“我来考虑这个可能性”开始，人的直接思考能力——也就是“聪明才智”，才开始介入过程。

理论物理研究对这个过程高度的依赖。因为它是要在本来没任何人想到的地方趟出路来。因此这条路的第一推动一定是一种无迹可寻、无力可借的“天赐”。决定物理学家是否能抓住那一闪念的要素有两个，第一是潜意识的过程能不能将那一次放电加工成一个灵感的蛋，第二个是随后的显式的思维过程能不能顺利的将这个灵感的蛋孵化。

第一阶段是产生最初的闪念。如果最开始的闪念就没能加工成一个灵感，那么也就根本不会启动思维过程，自然也就没有下文了。

第二阶段，是对闪念的初筛。如果闪念加工成了灵感，却在大脑里稍微转了两下念头就发现了“难以解决的矛盾冲突”，它就会被极其快速的放弃。这种被早期放弃的闪念，甚至是不会留下什么明显的记忆的，更加不必说被拿出来与人讨论以至于流入科学社区成为一个被广泛谈论的东西了。

只有连闯两关的优胜者，才会进入第三阶段——引起思考者自己足够的重视，被念念不忘，不断的投入更多的思考资源。连这一关也闯过了，它才会最后被投入学术声望资源进行发表，被第二个人知道。——不只是投稿和公开发表，实际上仅仅是与同僚进行口头讨论，也已经是在拿自己的学术前途和名誉资本做赌注。

如果你仔细的查看这个过程，你会发现人自己的聪明才智介入的时点是很晚的。上面谈到的第二阶段里，人类做出最初判断所依赖的是一种直觉。这种直觉对待这些原始的灵感是什么态度呢？很遗憾，是“宁错杀，勿放过”。道理非常简单——我们的智力资源极其有限，如果这个初筛机制把每一个原始闪念都放行到显式思考阶段，人将不会获得更高的思考效能，而只会被无数的无意义的胡思乱想淹没。在客观第三者看来，你的表现不是“充满智慧”，而是如同精神病患者，注意力涣散、逻辑混乱、思考缺少连贯性。恰恰是因为初筛机制的这种宁枉勿纵的特性，才使得你能够对被它放行的灵感放心的投入资源。

那么高智能的人与普通人的差别在哪里？在于长期的专注训练和积累使得他们的初筛机制对特定主题有更好的“直觉”，潜意识运转时更不容易误判“有原则问题”，因此能看到更多可能的潜在合理性。而一旦闯过这个潜意识判断的阶段，那个灵感的雏形也很容易获得更多的资源成长为一种值得深究的假说。

但是——重点就在这个“但是”——但是最初的那个灵感本身是随机的，是不受人控制的。

就如同人不能控制自己的梦境，至关重要的、能启动这一切进城的第一推动——灵感——犹如风中的蒲公英种子。作为一块土壤，你所能做的全部努力本质上不过是让自己的变得肥沃，但无论你多么肥沃，你的能力也只体现在一旦有种子落在你身上你能呵护它长大。

你不能命令风如何吹，你对是否会有种子落在你身上没有决定权。

想清楚这一点，投身于理论研究的人们才能摆脱一种致命的焦虑——研究没有结果，思考没有突破，并不是一个纯然的能力问题，甚至可以说与你的能力并没有太大的关系。

所以你不要焦虑，不要沮丧。你更首要的任务是决定你是否要在这样一种“自我肥沃，长期等待”的游戏中坚持下去。

而越是理解“理论研究的关键并不在于能力，而在于长期坚持的态度和上天的赐予”的人，在心平气和、日拱一卒的等待游戏中才占据战略性的优势。而恰恰是因为他们能长期有效的坚持，他们作为灵感的土壤才会真的不断更加的肥沃和有效，以至于渐渐的充满生机，万物生长——时常可以触类旁通，跨越原有的专业界限，无心插柳柳成荫。

简而言之——越是认定理论物理研究是靠能力，认为“出成果说明能力强，不出成果说明没能力”的人，越没有机会真的看到出成果的那一天。而恰恰越是做这一行的人，越不能将理论物理研究的关键定义为能力。越这样主张，自己的学术生命反而会越悲观——他们往往最早转行去投行。

将有建树的理论物理学家推上“绝顶聪明”宝座的观念，其实是一种大众流行文化，一种新时代的单方面的偶像崇拜。而且恰恰是这种偶像崇拜，扭曲了青年进入这个领域的动机和基本姿态。

其实很多年轻人的学术生命都不该那么早就夭折的。他们误以为没有成果是“自己不够聪明”，是“能力问题”。既然是“能力不足”，当然不如“及时止损”咯。

其实真正的问题是他们不够诚恳——理论物理研究更多的是一个“念念不忘，必有回响”的功夫，而不是什么“天才绝顶，一鸣惊人”的游戏。

是资质平平但因为念念不忘而走了运的诚恳者成功后被后人戴上了“天才”的皇冠，这才是理论物理研究的真相。要点在于智力正常而专注的念念不忘，不在于如何的“聪明”。

另一方面，单纯从智力挑战的艰难度而言，理论物理研究并不比复杂的工程问题挑战大。

首先，是问题的规模上复杂工程常常比理论问题规模更大。如果比较的是现代的尖端系统工程，那么可以说很多工程的问题规模都是超出单个人脑所能处理的规模上限的。系统工程师、总设计师们，除了要有一个极其宏观的认知能力、极强的思考利和判断力，还需要掌握极其完整的知识结构，完全不能自限于“自己的专业”。他必须还要是一个团队领导者和管理大师，有强烈的组织观念和协调能力。因为他必须要能成为多个子方向专业部门的可靠的桥梁，要为每一个子方向和子部门提供超出他们本地局限的上下文。传动不能这么做，可能是因为市场部门的局限；这个翼面布局不可行，不是因为空气动力学不可行，而是出于驾驶员的生理限制；这个结构不可用，不是因为它做不出来，而是因为考虑到行业的普遍水平，很难找到能做这种维护的维修工程师，强行做出来售后部门会爆炸。

第二个原因，是因为理论问题是公共问题，而工程问题却是一个私有问题。

理论问题之所以成其为问题，是建立在一种可以重复的、与时间和空间无关的普遍前提之上。所以是一种“公问题”。也因此理论研究者天生就有很多的可以相互沟通的同僚资源。

而工程问题之所以成其为问题，是建立在一个特定的特殊前提之上。是因为这条江、这座山、这种合金、这种工艺条件、这种市场态势、这种特定需求，才有了你这个工程问题。即使不考虑保密限制，能与你有效沟通的也只有与你分享同一工程前提的人。假如在另一个大洲有一座一模一样的山要挖这一模一样的一个隧道，那么你们彼此间才能享有理论物理学家那样的讨论条件。这种事情虽然不能说完全没有，但是即使有，又能有多少人呢？而这些人又为什么要无偿的向你分享他们的知识产权呢？在大多数时候，双方之间还是天然的敌我竞争关系，不但不能沟通，反而要绞尽脑汁的互相保密——设计歼20的设计师根本不可能指望F22或者F35的设计师给他任何指点。

本来问题就是在全世界范围内进行极限竞争，而能援助你的却只有极少的参与者。问题的难度和规模不在理论物理研究之下，但是学术条件却远比后者恶劣。那么当然可以说前者的综合能力要求要高于后者。

第三，总的来说，理论物理学家如果有所建树，往往比系统工程师享有卓越得多的名望。道理很简单——理论问题是一个普遍的问题，因此受益者也就是普遍的。而系统问题是“私问题”，哪怕是大到如三峡工程这种规模，它也仅仅只惠及到很少部分人的很少部分生活。因为在“可感知度”上的天然差异，导致了对理论物理学家并不对称的文化崇拜。这种崇拜其实与他们的能力并不对称，并不能因此推论出理论物理学家一定比系统工程师能力强。

题外话就说到这里。

下面的收藏夹最好看看：

当年中国购买波音737，配套的备用发动机买了一批，这批发动机一到中国，中央的红头文件就下来了——《关于做好CFM56核心机测绘工作的指示》

美国人把备用发动机装箱封好贴上封条，每半年检查一次，中国一到手立刻拆箱、编号、测绘、建模、组装、装箱、贴封条，五个月完成，美国人过来一点问题都没有发现

可惜就是最后出了叛徒，红头文件给交到美国人手里了

别说航发不可能焊死，你就是焊死了，中国也把这玩意儿破拆了测绘，除非你能把叶片也焊一块了

58空难以后，中国还对坠毁的CFM56做过一次测绘，那次测绘资料很多，想看的网上搜搜就行

某些人估计是弄错了一个概念，中国测绘发动机为了是什么？难道是为了重新造一个中国版CFM56吗？那中国未免太闲了

CFM56的核心机是F101，中国想要知道的是设计理念，而不是原模原样再造一台CFM56，测绘是为了知其然，更要知其所以然，什么公差都是小问题

逆向工程在汽车、航空领域的外形设计中用的比较多，在工程设计领域逆向工程几乎是不可实现的。

之所以在外形设计领域用的多是因为外形设计所需求的参数就只有尺寸，尺寸测量是十分成熟的技术，样件量好了就能画出一个和样件一模一样的图纸。

工程设计领域涉及的参数很多，尺寸、位置、形状公差、位置公差、表面处理方法、材质、力学性能、加工方法等等，这还只是设计图需要的参数。设计图到零件还要经过工艺图，工艺图里要求的参数更复杂更仔细，可以说你不知道这个零件厂的设备是设计不出来工艺图的，而没有工艺图是生产不出来零件的。

单纯依靠对样件的测量和分析是很难得到上述这么众多的信息的，即便是得到了也需要做大量的试验、需要大量的样件，这样付出的成本可能比正向设计出一个一样性能的东西更难。

而且设计图、工艺图、零件的各种参数也不一定就很符合设计逻辑，你用原理去逆推也不一定能得到可靠的结论。举个例子，比如有A和B两个零件，A是关键零件，加工精度直接影响到寿命，B一般认为是非关键零件，精度和寿命影响不大，然后偶然间得到了A和B的图纸（比逆向工程还开挂），你发现B的精度要求居然和A是一样的，那B精度为什么要求这么高呢？设计师、工程师不可能做没道理的事，你要只是逆向工程加分析可能得到的结论就是B其实也是关键零件，它的加工精度对某些性能影响很大，原来的理论有漏洞。

但其实原因有可能就是A和B因为排产和负荷率的原因都是一台机床加工出来的，B的精度高低确实都无所谓，但一台机床下来的零件精度没法不同，所以工艺图干脆也就把精度设计成一样的，对于一个像发动机这么复杂的产品来说类似的情况是很多的。

所以航空发动机不只是无法逆向工程，即便给你全套设计图纸很多国家也不一定产的出来一样性能的发动机，这是因为设计图转化到工艺图时会出问题。全套设计图、工艺图、一模一样的工厂和设备都有也有可能生产不出来一样的发动机，原因是没有熟练工人，合格率、装配精度和生产速度都很低。

目前阶段中国实际上在航空发动机的设计领域难点在于系统工程，航空发动机的设计需要不断逼近极限，这需要超强的系统工程能力。

像是高温材料、单晶体叶片、陶瓷涡轮盘之类的单项技术难点反而是比较好攻克的，单项技术方面要求提清楚了再给足经费过一段时间总会开花结果，毕竟现在中国都是在技术跟跑，摸着美国过河，中国提的技术指标美国肯定都是达到过的，所以给足钱、给足人、等一等总会实现的。

系统工程能力是通过大量试验和设计工作才能积累的，航空发动机设计需要各个领域共同工作，机械、材料、微电子、力学、控制工程等等，哪个领域该提什么指标才能达到设计要求，各个领域各自预留多少设计冗余才能兼顾性能和寿命，这些都属于系统工程能力。单项技术很厉害未必就能设计出一款好的发动机，就好像二战时英国有最好的炮、最好的钢、最好的发动机，英国设计生产出来的坦克理论上应该是最强的，但实际上英国坦克就很挫，英国的丘吉尔、克伦威尔坦克参数和表现就是很差，被技术底蕴最差的苏联坦克吊起来打。

系统工程能力与其说是技术不如说是经验，经验就需要时间、实践才能积累，这是谁也无法逃脱的规律，谁也取不了巧。

印度造个炮管都能炸了膛，这是给了印度全套生产资料的情况下。

如果没给，光给你个炮管，哪怕你都探测出来，这个材料铁占多少碳占多少镍占多少，你知道这钢是在多少度的温度下热轧几次？

不知道，得试，又回到原点，这个材料，你得搞出来，几百几千次的试。不求完全一样，但是性能必须一样或者高于。

测一个零件，宽 103.03mm，制造业嘛，不可能精确到原子位置都一模一样，一定会有公差，那这个允许的公差是 103.00±0.05mm 呢？还是 103.03±0.01mm 呢？

不知道。

不知道公差的情况下是什么后果呢？好一点的，装配都装配不上，坏一点的直接炸了，你也不知道为啥。

这还只是测量逆向制造，还有工况要求，各种工况下零件要求的性能在一个什么区间，很可能看起来你这个材料在一个工况下表现不错，但是在另一个工况下就炸了，为啥？不知道，找原因，最坏的结果是材料还是不行，接着试，甚至都找不到原因，因为高工况情况下你不能时间静止去测量那个工况下材料性能和尺寸。

哪怕只是借鉴设计，人家那里有个凹陷，就摆在那，你想了十天十夜也没想明白这个凹陷是干啥的，然后大笔一挥给去掉了，直到造出成品，在某个工况下这个零件受了极大的压力崩了，后来设计师才知道那个凹陷是干啥的，试错成本不就有了？这很重要，不是你完全按它的造就行了，这关系着你的设计思想和经验，以后要根据这个思想要造好多装备的。这就是制造业的底蕴和积累，某个技巧就是用来解决某一类问题的，人家这样的经验到处都是，你不知道，你盯着人家这个技巧造出来的玩意儿十天十夜不知道是干嘛的，得试错，得弄清楚，把别人解决这类问题的经验变成你自己的。

任何一个做到顶尖的东西都需要一丝不苟，哪怕就学个游泳，人家肌肉控制就是比你做得好，光看是看不出来的，如果没有老师教，只能自己一点一点琢磨，去试。

拿过来简单逆向出来当然可以，但是这只能称之为玩具，要想达到人家的性能，要在每一点上都要精益求精一丝不苟，要知其然还要知其所以然，其难度不亚于自己研发。最大的价值大概就是给设计师一个大体的设计思路，这个启发可能会减少我们数年的时间。

假设美国人送了一只NBA球队来中国（注意这玩意儿是会开口说话的，每个人都能告诉你他自己的成长历程），让你照这哥几个培养一只省篮球队去竞争全运会冠军，你能培养出来不？

而机械零件甚至还不会说话！没人会告诉你，那里表面有个坑，是用来在加工过程中装卡零件的。你拿起零件翻过来一看卧槽这形状好复杂，你一辈子也想不明白这是怎么从一整块料上切割下来的（从晶像分析可以知道绝不是铸造的），其实人家是好几个组件焊接的（牛逼就牛逼在能焊接的让你看不出来）。

说个我自己经历的真实例子：国内某化工厂进口的减速机，齿轮打坏了，找到我们让我们给配一副齿轮。客户直接把打坏的齿轮寄给我们，也给了我们图纸，让我们照着加工。（搞机械的都知道，齿轮这东西，尺寸主要靠计算，所以测绘反而比较容易）

陆陆续续干了一个半月，东西弄的差不多了，我们在这中间也跟客户有了更多沟通，逐渐了解到客户那里的一些新情况：

1. 客户的设备是70年代从东欧引进的，后来找国内高校和研究所改过无数次。目前的负载是最初老外核定负载的两倍以上。

2. 这个不是减速机，而是增速机，转速快的时候，输出大概有4万转。

3. 负载比较大，工作的时候震动很大。

4. 大概每三到六个月就会打坏齿轮。

我们在不太忙的时候闲聊偶尔会说起客户的这些事情，被我们的一个专家听到了（这人本事不小，大国工匠拍的时候来拍他了，后来节目里没看见他）。专家思量了一下，说这种设备不应该有那么大的震动，更不应该坏的这么频繁，另外化工厂通常不能停机，这个设备坏了，一定切换备用的，现在应该是闲着的。专家极力让我们联系客户，要把客户的设备壳体拆下来发到我们这里来。

我们废了好大劲说服客户，我们自己去拆了拉回来的。测量后，发现一根齿轮轴的一个安装孔偏了0.1x（2019-07-17：特此更正，原答案为0.015，后面补充说明）。专家又让客户把过去打坏的齿轮多发几套过来，证实确实是齿轮受力不均匀导致的。然后专家拍板，将快干好的齿轮按照斜齿加工（倾斜的非常小，几乎跟直齿完全一样）。

后来我们的齿轮在现场安装到设备里面，一开机，客户的总工马上说，这东西自打进口就是他在管，已经有二十年没有听到过这么小的声音了！后来客户把他其他的平行设备停掉，把配我们齿轮的这台开到最大负载（改造后的最大负载，比原始设计的负载翻了一倍不止），两年多终于把我们的齿轮也打坏了。

后来我们自己猜测，可能是在设备改造的过程中，设备壳体被意外撞击过，导致发生了变形。

当然我们是不会吧这些细节告诉客户的，我们就跟客户说是完全按照他们给的图纸加工的（图纸是直齿），这样他再找别人干，还是不如我们的耐用。

我们那副齿轮用到一年的时候，客户来电话让再干两套，我们直接价格翻了一倍多，客户采购那边很不高兴，但是客户总工明确说只要我们的，责任他来担！后来采购砍掉了我们价格的零头成交了。（人家采购砍价也是算绩效的，所以我们报价的时候就留了个零头给他砍）

从这以后，客户认为我们实在是太牛逼了，后来又找我们干了不少别的活。（在这之前客户曾经找过无数高校和研究所，也找过欧洲原厂，都是最多用半年，原厂给解释说是负载太高了）

这东西比起航空发动机简单了不知道几个数量级。通过这个例子，可以想象到，如果你只是拿到了一套加工好的东西，要做出性能完全一样的，简直就是天方夜谭。

航空发动机我还知道一点。这玩意儿要大修的。大修的时候基本就拆成螺钉螺帽了，有些轴承里面的滚子都要一个一个扣出来检查更换。

所以你跟我说是焊死的？那别说大修了，平时维护都成问题啊。我相信那只是外行不懂的人找了个他自己想象中的理由罢了。

这东西别说不用焊死，就是当着你的面给你造一台，你该弄不了还是弄不了！

七十年代末引进斯贝发动机（就是摔死林元帅那架飞机上用的发动机，有年头了啊），我们是得到了全套图纸的。咱们全国组织攻关，直到九十年代末，性能还没有赶上摔死林元帅的那几台！！

到底差在哪？跟你说哪都差，现在差的多的领域基本没有了，但是有很多是一致性和稳定性不好。

所以，我们设计比别人差一点点，材料比别人差一点点，工艺比别人差一点点，管理比别人差一点点。。。。。。。。。最后我们的航发比别人差了一代！！

正是这每一个“一点点”支撑起了一个工业国家的竞争力。所以别幻想我们一发力就赶英超美了。每个人都踏踏实实干好自己的工作，给自己的要求就是每天抽出一小时学习新知识，每年都要比去年干的好，这样到我孙子那一辈，咱们人均GDP赶上美国还是有希望的。

------ 2019-07-17 补充 ------

昨天碰到这个老专家，一起吃饭，顺便请教了一下。以下内容基本上都是老专家说的。

1 关于孔位偏差

那个轴孔是偏了“十几道”（也就是0.1x mm，精确数字不记得了）不可能是0.015，0.015这个精度在我们原来那个单位就接近测量和加工的极限了，所以，如果我们真的测量结果是偏了0.015，那也只能给个合格的结论，断不敢凭借这个测量结果去干点啥的。

就算差了一个数量级，但是对于一个七八百（mm）大的减速箱来说，如果不是有意识去测量，是不会发现的。特别是，这种偏差基本上无法在现场测量出来。（所以原答案中这个倒是没说错）

2 关于如何形成的偏差

首先出厂的时候不可能有这么大的误差（所以我在评论中说的一种可能“原本就有误差，但是因为原来负载没有那么大所以无所谓”是不成立的），因为这种轴孔只能是镗床加工，这两对轴孔肯定是一次装卡后加工的，对于镗床来说，如果有这么大的偏差，那床子就算废了（或者，需要重新修磨轨道）。

修孔修坏了也不可能，这个东西不大，如果是修孔，应该是拆下来在镗床上修孔，所以不可能有这么大的偏差。化工厂对大型设备检修的时候，有一种现场修孔的方法（特别大的设备不好拆卸转移的），专家说他也是听别人说过，没有亲眼见过：专门做一根带有移动刀架的轴，在现场将这根轴架到原来的轴孔中，找正原来的轴孔后，转动这根轴来修孔（轴上有移动刀架，刀架上装刀具。把一台车床的床头放到现场，用联轴器连到这根轴上。）专家认为，这种方法应该是存在很多问题，他没见过不好说具体是啥问题，但是除非实在没办法应该是不会这么干的。这个减速箱没有多大，用不着这样。

所以最有可能就是这个设备在检修过程中发生过意外碰撞，导致了变形。

3 关于专家的学历

文革期间组织上推荐上的工农兵大学，文革后他们都算大专，后来函授的本科。

评论中有人提到那个年代的的大专含金量很高，我也这样恭维他，他说“别扯淡了”，他们一帮人都没参加高考，大学里“啥样的傻逼都有”，到了单位，还特么是“知识分子”，外行领导内行的事情多了去了，所以后来有些基层的工人看不惯他们这批人，他自己也看不惯“有些傻逼瞎JB指挥”，偏偏他自己是属于只会干活不会吹牛的，所以没当上领导。要说还是文革前的老大学生和八几年之后的大学生素质高。

我说，你就很牛逼啊。他说，他这人就是有点小聪明，另外就是干废的活比较多，攒了点经验。（比较谦虚吧）

4 关于最后修成斜齿

其实在修斜齿之前，那个齿轮已经完全加工好了。所以修成斜齿之后，一方面是齿厚略薄，另一方面是表面硬化的那一层也会有点影响。

关于齿厚变薄：对于单向旋转、负载稳定的齿轮来说，其实只有一个齿面是工作面。评论中有人说渐开线齿轮对孔距的要求没有那么严格，这个是对的。但是轴向有偏差后会导致受力不均，所以容易打坏。

关于表面硬化层受影响：齿轮加工的表面硬化，一个是渗碳淬火，然后精磨齿面，另一个是完全加工成型后渗氮处理。前者的硬化层比较厚（0.x mm），后者硬化层比较薄(~0.1 mm)。像这个齿轮，轴孔偏0.1x，由于齿轮宽度比齿轮轴长度小的多，因此真正在齿轮上的倾斜，可能两端也就相差0.02~0.03，即使考虑加工过程中重新装卡找正需要额外修磨掉的尺寸，也就是0.05~0.06，所以修磨成斜齿之后，是可以正常使用的。

能，但是不值。如果哪个国家有全部原件的生产能力的话，正向设计一台性能相当的发动机其实比逆向工程更容易。

中国搞逆向工程的原因是156项后中国的工业体系相当畸形，生产能力和研发能力不在一个层次上。

没有发动机被焊死，不要信这种胡说，问题不成立。