就飞机性能来讲，波音787-8拿来飞高高原航线合适吗，为什么？
我们先来理解一下“高高原航线”到底意味着什么，以及它对飞机性能带来的挑战。
什么是高高原航线？
高高原航线通常指的是起降机场位于海拔较高（一般指2438米/8000英尺以上）的地区。例如，我国的拉萨贡嘎机场（海拔3600多米）、西宁曹家堡机场（海拔2100多米，虽然略低于2438米的标准，但其稀薄空气带来的影响同样显著）以及世界其他地方的一些高原机场。
高高原环境对飞机性能的主要影响：
1. 空气稀薄导致发动机性能下降： 这是最核心的问题。随着海拔升高，空气密度急剧下降。发动机吸入的空气量减少，燃烧效率随之降低，输出的功率也会大幅减小。对于涡轮风扇发动机而言，无论是推力还是燃油效率都会受到影响。
2. 升力减小： 空气密度降低也意味着单位体积空气的质量减少，机翼产生的升力也随之减小。在起飞和爬升阶段，飞机需要更高的速度才能产生足够的升力以克服重力。
3. 起飞性能下降： 发动机推力减小和升力减小叠加，导致飞机在起飞时需要更长的跑道和更高的起飞速度，这会严重限制飞机的起飞重量（payload，包括乘客和货物）。在某些极端情况下，飞机可能无法达到设计的最大起飞重量。
4. 爬升性能下降： 同样是由于推力减小和升力减小，飞机的爬升率会降低，爬升到巡航高度所需的时间会更长。
5. 着陆性能影响： 虽然着陆时通常不需要最大推力，但稀薄的空气仍然会影响刹车效果和飞机的操控性，尤其是在侧风条件下。
波音7878的特点及其在高高原航线上的表现：
波音7878是一款先进的宽体远程客机，其设计亮点包括：
高效的GE GEnx或罗尔斯·罗伊斯Trent 1000发动机： 这些发动机采用先进技术，理论上比老一代发动机在高海拔地区表现更好。
复合材料机身： 减轻了飞机重量，这在任何情况下都是有利的。
先进的燃油效率： 设计目标是降低运营成本。
增压系统： 为了提高乘客舒适度，787系列采用了更先进的增压系统，可以将客舱压力维持在较低海拔的水平（相当于约6000英尺，1800米左右），这与传统飞机（约8000英尺）相比是优势，但对发动机性能的影响是独立于此的。
那么，波音7878在高高原航线上的具体表现如何呢？
1. 发动机性能的制约：
7878装备的发动机，虽然先进，但它们仍然遵循物理定律。在高海拔稀薄空气中，其推力输出会显著低于海平面标准大气条件下的数值。具体的性能下降比例取决于发动机型号和高原机场的具体海拔以及温度。一般来说，在3000米以上的高度，发动机推力下降可能高达20%30%甚至更多。
为了弥补推力下降，飞机可能需要比在低海拔机场更大的起飞功率设置。这意味着发动机的负担加重，潜在的磨损和维护需求也可能增加，尽管现代发动机的耐用性很高，但这仍是一个运营上的考量。
2. 起飞性能的限制：
高高原机场通常跑道长度也受到地形限制，并非所有高原机场都有超长的跑道。7878作为一款大型客机，即使在海平面起飞，也需要相当长的跑道。在高高原环境下，其起飞性能的下降意味着在相同的跑道长度下，它能携带的载客量或燃油量（从而决定航程）会受到严重限制。
例如，在海拔3600米的机场，如果飞机设计允许其在海平面以100%的载客量起飞，那么在高高原机场，可能只能承受60%到70%的载客量才能安全起飞，这对于商业运营的经济性是巨大的打击。
3. 航程和载重能力的权衡：
7878的长航程能力是其核心卖点之一。然而，在高高原机场起飞时，为了满足起飞性能要求，航空公司可能需要大幅削减载客量或货物重量。如果目的地机场海拔不高，那么削减的载重实际上是将“原本可以飞的重量”变成“起飞需要消耗的重量”，这导致了航程的实际缩短，或者说飞机的最大有效载荷被限制了。
这意味着，如果一条航线的高高原起降是常态，使用7878可能会迫使航空公司在载客量和燃油量之间做出痛苦的取舍，难以充分发挥其远程优势。
4. 特殊设计和改动：
针对高高原航线，一些飞机制造商和航空公司会进行特定的设计调整或飞行程序修改。例如，一些发动机可以进行“高原套件”的选配，优化燃油喷射和控制逻辑以适应稀薄空气。但对于7878这种先进飞机，其发动机的通用性很强，并不一定有专门的“高原套件”选项，更多是依靠现有的先进性能在一定程度上应对。
飞行员需要接受专门的高高原机场操作培训，了解在这些环境下如何调整起飞和着陆程序，以及如何应对可能出现的性能下降。
总结一下，波音7878拿来飞高高原航线“合适吗”？
勉强可以，但效率不高，限制颇多。
波音7878具备先进的发动机和结构设计，使其能够理论上在一些高高原机场起降，并且其客舱环境优势会带来一定的舒适度。
然而，在高高原环境下，其发动机推力下降、起飞性能受限是不可回避的硬伤。这意味着航空公司在使用7878执飞高高原航线时，必须大幅削减载客量和货物重量，才能确保安全起飞。这直接影响了航班的经济效益，使其无法充分发挥“大型宽体远程客机”的优势。
相较于一些专门为高高原环境优化设计的飞机（例如一些支线飞机，或者一些特定型号的窄体机，它们可能更轻巧，或者发动机性能在高海拔地区下降比例更小），7878在这方面的表现并不突出。
适合的情境：
如果高高原机场只是航线的一个端点，而另一个端点是低海拔的繁忙枢纽，并且该航线对载客量需求很高，航空公司可能愿意为了载客量而接受运营上的部分妥协。
或者，如果航空公司拥有包括7878在内的多样化机队，并且在特定季节或特定需求下，需要用7878执行少量高高原航班，而非将其作为常态化运营机型，那么也是可以的。
不适合的情境：
如果一个机场的海拔极高（例如超过3000米），且跑道条件也非最优，或者航空公司需要在此类机场实现高载客量和高载货量的运营，那么使用7878可能就显得力不从心，经济效益难以保障。
总而言之，波音7878虽然是一款优秀的现代化飞机，但其在高高原航线上的表现并非其强项。在评估其适用性时，必须充分考虑高原环境对发动机推力、起飞性能以及运营经济性的严峻影响，这很可能会导致其在该类航线上无法满载运营，从而限制其商业价值的发挥。相比之下，一些为高高原量身定制的飞机或者对发动机性能有特殊优化的机型，在高高原航线上会表现得更为得心应手。
网友意见
技术上来说，合适，而且合适的不得了
因为787自带高原特性，而且都是标配，最大起飞高度14000ft，自带氧气瓶等等的飞高原需要的配置
可是在商业上就不划算了
332/752飞高原都亏出屎来，你觉得788能盈利？
不太现实。
787目前没有开发或改造高高原型的计划。
高高原型客机的主流不是双通道宽体客机，单通道窄体完全可以满足目前高原航线的需要，在客流量大时宽体客机才会被拉出来溜溜。
客机需经过改造后才能适应高原飞行，比如A319高高原型的发动机推力同普通A319装配的IAE V2500和CFM56-5C来得大，且加装了氧气瓶以保证高原飞行的安全，国内航空公司还会安装RNP-AR导航系统。
3月18日，装备RNP-AR导航设备的南航空客A330-300飞机，在拉萨贡嘎机场上空顺利完成了试飞和验证飞行。空客A330飞机成为全球首架用于RNP验证飞行的宽体客机，南航也成为全球第一家成功使用大型宽体飞机将RNPAR技术运用于高原机场的航空公司。
最重要的一点，大部分高原机场都非常小，跑道长度无法满足宽体客机的起降需求。拉萨是能降330，但林芝那块就没办法了。【PS：听说亚丁能降757？
目前支持高原飞行的机型有:
波音 B737-700高高原型
【国内厦航，南航等均拥有】
空客 A319高高原型
【国内西藏，西部，重庆，国航等均拥有】
easyjet 易捷航空 A319-115
波音 B757-200 【高原小王子www】
【国内南航，国航（已退出西南机队）】
Air China 国航 B757-2Z0
空客 A330-300高高原型
【国内国航西南机队拥有】
空客 A340-300
【可惜退出西南机队了QAQ】
空客 A380-800
波音 B777-200
【KMG可是高原机场哦~】
德-哈维兰（庞巴迪） DHC-6 双水獭
【尼泊尔，不丹等高原国家可体验】
中航哈飞 Y-12 运-12
已通过RNP测试
【非常高兴看到中航能进入高高原航空领域】
- 谭真臻. "南航运用RNP技术完成A330世界首次高高原载客飞行." 空运商务 第14期.14(2009):21-22.
- 张毅. 浅谈空客A330高原机场着陆[J]. 江苏航空, 2010, (03).
- 陈湘燕. 高原航线座舱释压旅客供氧问题浅析[J]. 中国民航飞行学院学报, 2007, 18(1):11-15.
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