为什么飞机顶部不装降落伞，出事的时候可以慢慢降下来，不至于一失事就从天上掉下来，乘客生生被砸死？

你这个问题问得很有意思，也确实是很多人都有过的疑问。飞机那么大，乘客那么多，真要出事了，不像小型飞机那样能给每个座位装个救生伞，如果整个飞机能像跳伞一样慢慢降下来，那该多好啊！

不过，这事儿没那么简单，让我好好跟你掰扯掰扯为什么飞机顶部不装那种个人降落伞，以及为什么飞机整体也无法像跳伞一样慢慢降下来。

首先，得明白为什么飞机不能像跳伞一样慢慢降下来。

你想象一下，一架几十吨甚至上百吨的庞然大物，在空中打开一个巨大的降落伞，然后慢慢飘落。这听起来很美好，但实际操作起来，这简直是天方夜谭，原因有很多：

1. 动力和速度的问题： 飞机之所以能在空中飞行，是因为它的翅膀在空气中产生升力，同时发动机提供前进的动力。一旦飞机失事，动力很可能已经失效，飞机本身也在失控状态。这时候，你指望它还能以一个受控的、合适的姿态去打开和维持一个巨大的降落伞？这几乎是不可能的。飞机失去动力后，它就开始向下坠落，而且速度会越来越快，因为它没有了向前的动力的支持，空气动力学上的升力优势也荡然无存。

2. 降落伞的尺寸和材料： 你可能觉得，那我们就做一个超级大的降落伞，能把整个飞机都罩住。好，我们来算算。一架大型客机，比如波音747，翼展就六十多米，机身长度也七十多米，重量更是动辄几百吨。要让这样一个大家伙在空中稳定下来，需要的降落伞尺寸得有多大？那伞布得有多厚重？它需要什么样的材料才能承受那么大的拉力和风阻？这已经远远超出了我们目前对降落伞材料和结构的认知和制造能力。而且，这么大的降落伞，就算能造出来，它在打开的瞬间产生的巨大冲击力，很可能就把飞机本身给撕裂了，甚至对里面的乘客造成二次伤害。

3. 结构强度和受力点： 飞机是用金属和其他轻质材料制造的，它的设计是为了承受飞行过程中的各种压力，但不是为了承受一个从天上“挂”下来的巨大的、单点的拉力。如果把降落伞固定在飞机顶部，一旦打开，那种巨大的拉力会作用在飞机的结构上，很有可能瞬间就把机身撕裂，或者导致机翼断裂。飞机的结构并不是均匀受力的，它有特定的受力点和承重梁，但要承受一个来自几千米高空的、巨大的、持续的向下拉力，这些结构是无法承受的。

4. 控制和稳定性： 即使我们神奇地能把一个足够大的降落伞打开，而且飞机没有散架，那么问题又来了：如何控制这个降落伞？降落伞虽然能减速，但它本身的稳定性就很差，很容易被风吹得飘忽不定。在几千米的高空，风力是极其复杂的，而且会随着高度和天气变化。一架失控的飞机，加上一个同样失控的巨大降落伞，很可能会导致飞机在空中翻滚、旋转，最终以一种更危险、更不可控的方式坠落，乘客可能经历的颠簸和失重感会更加剧烈。

5. 起飞前的准备和重量： 即使我们真的设计出这样的系统，你需要考虑它在飞机正常飞行时的负荷。这么一套庞大的降落伞系统，加上它的展开装置，会大大增加飞机的重量。这会直接影响飞机的起飞性能、燃油效率，以及飞机的载客量和载货量。这会是一个非常不经济的解决方案。

那么，为什么不给每个乘客都装上救生伞呢？

这个想法听起来好像很可行，毕竟个人降落伞是存在的。但同样，用在民航飞机上，也有很多现实的困难：

1. 专业技能和训练： 跳伞不是按一下按钮那么简单。专业的跳伞需要经过严格的训练，知道如何正确穿戴装备，如何在特定的高度、时间和姿态跳出，如何操控降落伞，如何安全落地。普通乘客，哪怕是经过简单的几分钟讲解，真的能在紧急情况下，在一个剧烈颠簸、可能充满恐慌的飞机里，有条不紊地完成这一切吗？而且，跳伞时需要离开飞机，乘客怎么安全、有序地离开？

2. 飞机内部结构和空间： 飞机内部空间是经过精心设计的，座位的布局、行李架、服务通道等等，都是为了最大化载客量和舒适度。要在飞机内部为每个乘客预留一个可以穿戴和存放降落伞的空间，以及一个安全的跳出通道，这会极大地压缩飞机的空间，减少座位数量，降低航空公司的运营效率。而且，在紧急情况下，乘客需要快速地拿到自己的降落伞，穿戴好，然后按顺序跳出，这在拥挤的机舱里几乎是无法实现的。

3. 跳出高度和时机： 绝大多数飞机失事，都不是发生在能安全跳伞的高度。飞机在起飞和降落阶段是最危险的，而这两个阶段通常离地面很近，即便有降落伞，也根本没有足够的时间和高度来打开并安全落地。即使是巡航高度，如果飞机失事是因为结构性损坏导致快速失压失速，留给乘客反应和操作的时间非常短，而且外部环境（极低的温度、缺氧、高速气流）也极其危险。

4. 设备本身的复杂性和维护： 每个座位都配发降落伞，这套系统本身就需要大量的维护和检查，以确保它们在关键时刻能够正常工作。而且，降落伞是有使用寿命的，需要定期更换。这些都会增加航空公司的运营成本。

5. 安全性考虑： 就算我们忽略上述所有问题，强行在飞机上配备大量的降落伞，在正常飞行中，这些降落伞本身也可能带来安全隐患。比如，行李架上的降落伞包可能因为颠簸滑落，对乘客造成伤害；或者在飞行过程中，有人误操作导致降落伞意外打开，那后果不堪设想。

那么，飞机有什么样的安全措施呢？

你可能会问，既然不能跳伞，那飞机在出现问题的时候，到底是怎么保证安全的呢？

其实，飞机的安全设计是一个非常系统和全面的工程，它更多的是从预防和控制两个方面着手，而不是寄希望于事后的“逃生”。

严格的设计和制造标准： 飞机的每一个部件，从发动机到机翼，从螺丝到电路，都遵循极其严格的设计和制造标准，并且要通过无数次的测试和认证，确保其可靠性。
冗余系统： 很多关键系统都有备份，比如发动机、液压系统、电气系统等，即使一个系统出现故障，另一个备份系统也能继续工作，让飞机能够安全地继续飞行或者进行紧急降落。
强大的飞行员训练： 飞行员经过长期、严苛的训练，能够应对各种复杂和紧急情况。他们会学习如何在失去部分动力、设备故障时，依然能够操控飞机。
专业的空管系统： 地面的空管系统会密切监控每架飞机的飞行状态，并在必要时提供指导和帮助。
紧急迫降和着陆： 当飞机出现严重问题时，飞行员的首要任务是尽可能地控制飞机，并将其安全地降落在附近的机场，或者选择一个相对安全的区域进行迫降。飞机的结构设计也考虑了在极端情况下，尽可能减少对乘客的伤害。
机身设计： 飞机的机身设计虽然不是为了“飘”，但在结构强度上，它被设计成能在一定程度上承受撞击和颠簸，并为乘客提供一定的保护。
消防和氧气系统： 飞机上配备了先进的灭火系统和独立的氧气面罩，能在火灾或失压时为乘客争取时间。
逃生门和紧急出口： 虽然不能“跳伞”，但在迫降或在地面发生紧急情况时，飞机上的紧急出口设计，是为了让乘客能快速、有序地疏散。

总而言之，飞机设计和运营的理念，是把“不发生事故”放在首位，而不是寄希望于在事故发生后，乘客还能像跳伞一样“逃生”。从技术、经济和安全性的角度来看，为整个飞机或每个乘客配备降落伞，都不是一个可行的或有效的解决方案。我们相信的是，通过严格的工程设计、严谨的操作规程和飞行员精湛的技术，将航空事故发生的概率降到最低。

网友意见

又更了直升飞机部分(见最后)。

截止今天，这个脑洞，已经救了至少395条生命了。

很多人看了问题，第一个想到的就是：这不就是“为什么不给乘客配降落伞”这个月经贴的升级版么？还真不是。

以悲剧开始，以拥抱结束

2016年3月5日，纽约飞行员Louis Obergh开着私人飞机，带着他17岁的女儿Rachel飞往她心仪的大学，但仅仅飞了9英里发动机就突然熄火，从距地面2000英尺（600米）的高度开始不断掉高度。最考验飞行员的就是紧急情况的处理。一般情况下，发动机停车又不能再次打着的时候就只能迫降，但由于刚起飞时飞行高度太低，周围是长岛的人流密集区域，没有机场和直跑道，最终的结果很可能是以80到100英里的速度撞在建筑或树上。

这时他想起当时教练的话：“你开的是号称“空中宝马”的美国西锐(Cirrus)SR22飞机，是世界上最好的小型单引擎私人飞机之一。西锐全系列的飞机都配有降落伞！“（Ballistic recovery system/CAPS)

于是父亲立即拉动肩上方的红色chute拉杆。在千钧一发之际，降落伞打开了，

虽然因为高度过低没有完全减速到位，但还是大大缓解了飞机坠地时的速度，救了父女二人。

Louis Obergh的这次历险，是降落伞救下的全球第63次飞机事故（4个月前，沃尔玛的前CEO也使用了降落伞）。遇险飞机和乘客一起降落意味着在紧急情况下飞行员和乘客无需知道如何使用背包降落伞，而是可以在座位上和飞机一起安全着陆，大大增加了安全系数。

（品牌方如果能看到，打个5毛钱呗。。。狗头）

发动机故障，空中碰撞，失控旋转，操作失误，燃油用尽，甚至机翼结冰都可能导致灾难。飞机降落伞可用于上述任何情况。在出现故障迹象时，飞行员需要关闭发动机并拉动手柄并点燃一枚装有降落伞的火箭。CAPS弹道式或其它型号的降落伞会从座舱后部弹射出来打开主伞，降低坠速并保持飞机水平姿态。由于下降速度的降低，再加上起落架的减震设计，飞机可以完整的落到地面，尽最大可能保证机内人员的安全。

欧美已经有数万架小型私人飞机装上了这样的整机降落伞。从超轻型的挑战者、到CTLS等数十款都可以选装。（美国某些州甚至对某些机型要求强制性装降落伞）

目前NASA正与几家公司合作开发更牛逼的降落伞系统。最早的飞机降落伞系统是为超轻型飞机设计的，后来小型飞机也装备上了。现在已经可以用在四座飞机上了。下一步就是为可容纳12人的飞机开发降落伞系统。挑战之一就是要保证系统的紧凑性，整个设备的重量不能超过60磅。据不可靠口头消息，NASA工程师们还在测试新的轻质伞材料（类似高级帆船用的那种加强膜）。

那民航客机呢？

啰嗦了这么多，你一定想问，这些都是小飞机，民航客机能不能用？

很遗憾，NASA没这个能力。大型商用飞机的尺寸大载荷大，速度也更快，动量很大。降落伞要求更高的机身强度，否则一开伞就会有机身撕裂的风险。事实上，相对于小型飞机，大型飞机更少会因为中途引擎故障/电气故障就直接失速坠机（而且大多是可避免的人为因素导致的），高空停车也能再滑行几百公里。（大型客机的设计理念是，就算是在起飞的最后阶段有引擎停车熄火，飞机也能完成起飞并爬升到安全高度再返回机场。）所以这样看来，降落伞会增加很多成本、浪费很多资源，但效果并不像小型飞机那么好。毕竟，民航是为了赚钱，不会过于考虑沙丁鱼罐头的过于不经济的想法的。如果强行让民航上降落伞系统，估计他们会搞成这个样子：

0210一更 战斗机

看到其他答案中有提到说战斗机。那就补充一下吧。

我们知道，战斗机在投入使用之前，要做大量的试飞，试飞员会用各种方法验证飞行极限，以便让实际飞行时能尽量避免事故发生。其中试飞员死亡最多的测试之一，就是失速尾旋。飞机失去能够保持正常飞行的最低速度，也就是说飞机超过了临界迎角，机翼上表面的气流分离，导致机翼上下表面不存在着压力差，也就是没有升力了，飞机失控并呈螺旋状下降，进入恐怖的尾旋陷阱，这种情况一般飞行员是救不回来的，只有坠机一条死路。

而试飞员责任所在不能轻易跳伞，否则损失太大，但又不能让飞行员白白送死(但还是死了非常多的优秀飞行员，包括好几个宇航员苗子）。怎么办？

那就装尾旋改出伞(Spin Recovery Chute）吧。很多新机型会在尾部留出安装尾旋改出伞的位置，在需要时利用反尾旋伞产生的力矩迅速使飞机停止旋转并从失控状态恢复到正常飞行状态，从而保证飞行安全。

放大了看。

不光是战斗机，有的时候民航机试飞也有。下面这架高T尾布局的飞机试飞，有一个像拖锥的东东，但不是拖锥，而是尾旋改出伞。

直升机

有人在问科比的直升机事故，并问直升机是否有降落伞？

一般情况下，直升机不会配降落伞，因为安An全zhuang系nan数du比较高。但也有例外，比如Zefhir。受西锐启发，意大利Curti公司Zefhir分部决定把降落伞系统照搬到自己的Zefhir双座轻型直升机上。就是下面这个在桨片上方像桅顶光电传感器一样的大包。

当直升机遭遇发动机或飞控故障无法安全自旋降落时，没有受过专业训练的乘客没法用卡莫夫卡50/52直升机那种的弹射座椅。如果加装了降落伞装备，飞行员可启动安装在桅顶球形吊舱中的CAPS弹道式降落伞救生系统，使整机伞降逃生。

该系统于2018年6月在奥里斯塔诺-菲诺苏机场进行了航空史上的首次直升机整机伞降。在测试期间，直升机在300米海拔高度以55公里/小时的速度平飞，然后发动机被故意关闭以模拟故障，开伞后直升机以7.5米/秒的下降速度安全落地。证明这是一种比自旋迫降更安全的逃生方式。

降落伞可在大约6秒内完全展开，最小逃生高度仅150米。该系统被设计在100节最大飞行速度下也可以安全开伞但是目前只适合一吨级轻型飞行器。由于更大的CAPS弹道式降落伞救生系统需要占用更大空间并带来更多死重，所以还无法搬到中大型直升机上。

民航分段式开伞

有人说为什么不多搞几个伞，把飞机分几段，这样就解决了承重问题了。

这个脑洞，工程师们也不是没想过，但是每段独立之后每段都要做成增压舱，重量上去了，载客量下来了，民航票价估计是保不住了。更不要提开伞后互相缠绕的悲催人生了。难度相当大。还是相信机组人员和现代科技吧。。。

最后，NASA老古董镇楼。

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