如何看待中国铁路总公司宣布未来火车将实行「一日一价」？
1. “一日一价”是什么意思？
简单来说，“一日一价”意味着在同一条线路、同一趟列车上，每天的火车票价格可能都不同。这和我们现在看到的很多航班的定价模式有些类似。目前的火车票定价，虽然也有淡旺季、提前预订折扣等因素，但总体而言，同一车次、同一席别的价格是相对固定的。而“一日一价”则会将价格的浮动性推向一个全新的高度。
2. 为什么会有“一日一价”的设想？
背后有几个主要原因：
市场化改革的深入： 铁路作为重要的交通基础设施，一直在推进市场化改革。引入浮动票价是市场化定价的重要一步，旨在让铁路部门更灵活地应对市场需求变化，提升运营效率和盈利能力。
供需关系的动态调整： 铁路客运的需求是动态变化的。节假日、周末、旅游旺季等时间段，需求量会远大于平时。而“一日一价”可以让票价随着需求的攀升而上涨，抑制高峰期的过度需求，同时在需求不旺盛的时候适当降价，吸引更多旅客，提高上座率。
借鉴其他交通方式的经验： 航空业早已实行了非常灵活的票价机制，同一航班不同时间购买的机票价格可能天差地别。汽车票、轮船票等也都在不同程度上存在价格浮动。铁路引入这种模式，也是为了与市场接轨，提升竞争力。
精细化运营和收益最大化： 通过对不同时段、不同客流的分析，铁路部门可以更精细化地定价，从而最大化整体收益。这有助于铁路部门收回巨额的基础设施投资，并为未来的发展提供资金支持。
引导出行时间： 价格是影响旅客出行选择的重要因素。通过差异化定价，铁路部门可以引导部分旅客选择非高峰时段出行，从而缓解高峰期的客流压力，提升整体出行体验。
3. 这种模式可能带来哪些影响？
对旅客来说：
机遇：
省钱的可能： 如果你能避开出行高峰，选择在票价较低的时段出行，确实有可能省下一笔钱。例如，选择工作日的中午或者凌晨的班次，票价可能会更优惠。
选择更多样： 理论上，如果能将价格调节得非常精细，旅客在预算允许的情况下，选择出行的自由度会更大。
挑战：
购票难度增加： 旅客需要花费更多时间和精力去关注和比较不同日期的票价，做出更优的选择。尤其是在热门线路和旅游旺季，可能需要提前很多天就开始“蹲守”低价票。
价格不确定性： 尤其是对于临时出行或者计划性不强的旅客来说，票价的波动性可能会带来困扰，甚至可能面临高价购票的尴尬。
公平性担忧： 有声音会担心，这种定价方式是否会加剧“富人”和“穷人”在出行选择上的差距？价格敏感型旅客可能会因为高价而被挡在购票门外。
信息不对称： 哪些时段价格低，哪些时段价格高，如果信息公开透明度不够，可能会让部分旅客感到被“收割”。
对铁路部门来说：
收益提升： 能够更有效地实现收益最大化，尤其是在需求旺盛的时段。
运营效率提高： 通过引导客流，可以更合理地利用运力资源，减少资源浪费。
管理复杂性增加： 需要建立更强大的数据分析和票务管理系统，来支撑如此灵活的定价策略。
市场反应的挑战： 如何平衡市场化定价带来的收益和旅客的接受度，是需要持续观察和调整的。
4. 目前的进展和未来展望
虽然“一日一价”的说法听起来很新，但实际上，在一些高铁线路（尤其是热门的京沪高铁等）上，已经有基于“浮动票价”的试点。这些试点并非完全的“一日一价”，更多的是根据日期、时段、席别等因素，在一定范围内对票价进行调整。
未来，国铁集团可能会逐步将这种浮动票价的模式推广到更多线路，并且定价的精细化程度会进一步提高。这可能意味着：
更细致的票价区分： 不仅是日期，甚至同一天内的不同时段（如早高峰、晚高峰、平峰）都可能应用不同的价格。
与航空业更相似的票价策略： 可能会出现“早鸟票”、“临近出行票”等不同的概念，价格波动幅度可能也会更大。
信息化和智能化要求更高： 旅客需要更依赖官方的购票平台和APP来获取最准确的票价信息。
总结来说， 中国铁路实行“一日一价”是铁路行业市场化改革的必然趋势，旨在提升运营效率、满足多元化需求并最终实现收益最大化。这对旅客而言，既是可能省钱的机会，也带来了购票的复杂性和不确定性。如何平衡好市场化的灵活性与旅客出行的可负担性和便利性，将是国铁集团在推进这一政策时需要重点考虑的问题。社会各界对此的关注和讨论，也将共同影响着这项变革的最终落地方式。
网友意见
票价有公布票价和折扣票价，你坐飞机也有全价票和不同折扣的票，中国铁路不会像飞机搞那么复杂，但要市场化，要赚钱，这是再正常不过的，铁路也是企业啊。
当然，铁路作为一种重要的交通工具，定价也需要综合考虑人民群众的承受能力，合理的制定票价。如果狂涨价的话肯定又要骂声一片了。（尽管局部的 一定程度上的变相或直接涨价是难免的）
铁路的公布票价应该不会涨太多，目前主要涨的是一等座票价，像一些本来就很贵坑的贵价线路平日可以下浮等等。人少的时候降价吸引客流，人多的时候就维持标准公布票价低折扣，这么干似乎没毛病。
铁总成立这么久了才迈出市场化的第一步似乎太慢了
合法生意，偏说的跟小姐一样。
刚需那么多都可以自己调价，这个憋这么多年了当然跃跃欲试。
没有什么铁道部了，请叫它中国铁路总公司。既然是公司，是企业，不市场化怎么行？那四万亿负债怎么还？
一日一价是市场化的一环，不爽不要玩。
看这意思，当年网上那批叫嚣撤销铁道部乃至分拆铁道部的货又要叫嚣铁路总公司不给人民群众活路了。对中国人民学习日本人民来一次首都圈国电暴动拭目以待。
这是铁总市场化运作的一步，以后还会有更多，
说实话没办法，铁总再不改革真要还不起债了。
2017年铁总的财报还没公布，我们看看铁总2016年的年报。
2016年，铁总净利润10.76亿元，较上年6.81亿元增加58%；
总收入9074.48亿元，同比减少0.96%。
截至2016年底，铁总负债 4.72万亿元，
较上年底的4.1万亿元增长15.12%，负债率增至65.1%。
2016年前三季中铁总净亏损55.77亿元，为什么四季度突然盈利了呢？
不但本季度盈利，还把前三季度的亏损都冲销掉，让全年都盈利？
原来每年四季度铁总都会得到一笔政府补贴，让全年净利由负转正。
所以，粗略估算一下，如果没有补贴，铁总2016年差不多亏损74亿多。
大部分人只和客运打交道，可能没意识到货运才是铁路的主要盈利来源。
以运煤为主的太原铁路局，一直是铁总的最可靠的现金奶牛。
太原铁路局将自身资产注入大秦铁路曲线上市，其中货运占比76.17%。
2016年，大秦铁路的净利润高达71.68亿，和铁总的亏损形成鲜明对比。
说实话，比起货运来，铁总搞客运的确是给老百姓做公益。
如今，高铁在全国遍地开花，但盈利的线路没几条。
只有京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津这6条高铁账面利润为正。
郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝这些中西部高铁全部都在亏损。
郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组，但上座率仍不足五成。
某年铁总曾披露过，郑西高铁亏损14亿元，
致使当年原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元。
贵广铁路领导张建波说，以6.6%的基本利息计算，一年光利息就30亿元。
而车票收入一年才10亿元，这还不算水电、人工、零件、维护等费用。
高铁客运极其费电，速度越高耗电越多，耗电增幅高于车速增幅。
250公里时速的高铁每小时耗电4800度。
复兴号车速为350公里，虽然只加了一百公里时速，
电力消耗却增加了整整一倍，达到9600度每小时。
按政府规划，到2020年，高铁线路里程预计将达到3万公里；
到2025年，高铁线路里程将达到3.8万公里，
而这些新增的高铁线路，短期内很难实现盈利。
2017年一年铁总就要完成8000亿固定资产投资。
于是，铁总高负债率带来的还本付息压力越来越大。
截至2016年底，铁总负债 4.72万亿元。
2016年，铁总还本付息共计6200多亿，其中光利息就750多亿。
如今美国开始逐步加息，如果中国也随之加息，
那铁总的财务压力会明显增大，难以承受。
所以铁总只能赶快改革，提高盈利。
2016年2月，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，
高铁动车票价调整机制被放开，铁总被正式赋予自行定价权，
动车组票价实施市场调节价，由运输企业根据市场竞争状况自主确定。
铁总在货运上是很难提价的，因为有公路运输与之竞争。
2016年之前的五年，经济不景气，铁路货运量连续五年下跌，
铁总在货运上不敢提价，只能降价来吸引生意。
但铁路在客运方面，比公路和航空便宜多了。
目前中国高铁的基准价不高，而且铁路客运基价多年来未调整。
以每百公里票价占人均月工资的比例比照，法国是0.81%，
日本是1.14%，德国是1.29%，意大利是1.33%，
中国的0.80%与法国差不多，因此有很大的涨价空间。
涨价从哪里涨呢？铁总的思路是谁能承担起就涨谁的价。
我国东南沿海地区的老百姓是最富裕的，所以从这里开始调整。
2017年，铁总对东南沿海高铁的票价进行优化调整。
那一次算是试点，这一次铁总开始全面调整价格。
此前铁路票价是“一刀切”的，无论黄金周、周末还是平时，无论早晚，
只要是同样的旅程、同样的席别，只有普速、D字头和G字头三种价格。
这次对高铁票价进行调整后，就像不同时段机票价格不一样，
同一天的同段旅程的高铁车次会出现多档价格，
不同日期同段旅程的高铁车次更会出现不同的价格，
旅客买火车票就得买机票一样精挑细选了。
“一日一价”的主旨是把价格作为调节客流的杠杆，促进错峰出行，
在乎价格但不在乎的旅客，可以避开高峰时段，成本反而更低。
而对于愿意多花钱买方便的旅客，就得多掏点钱了。
富人花钱来省时间，穷人花时间来省钱，各得其所。
铁路有明显的淡旺季之分，旺季时期动车票源紧缺。
淡季时候，车厢内空空荡荡，大量资源被浪费。
现在，铁总一方面可以削峰平谷，用旺季的高票价，去补贴淡季的低票价，
另一方面也能提高淡季动卧上座率，平衡铁路运能资源，增加自己的收益。
铁总如此之高的负债率，长期来看显然是难以维持的。
如果靠政府补贴，那就是拿全国纳税人的钱来补贴乘客。
如果靠铁总涨价，那就是拿富裕乘客的钱来补贴贫困乘客。
当然，解决铁总财务问题的办法还有很多。
比如加大反腐力度，避免跑冒滴漏现象。
审计署审计结果显示，高铁项目存在不少灰色腐败地带，
如京沪高铁1、4标段，以及上海虹桥站、天津西站等问题。
据统计，A股市场上共有25家上市公司主营业务涉足高铁领域，
其高管往往出自铁路嫡系，有些还曾在铁路系统身居要职。
铁总与这些上市公司之间是否有利益输送问题很值得去研究。
解决铁总的财务问题，最终还得靠铁总自身的改革。
比如目前做的还不错的白货运输业务，和散货快递等具有高附加值的业务。
目前，已经有动车在利用空闲车厢尝试少量运送占地面积不大但具有高附加值的货物。
动车具有恒温恒湿的特点，除了运人，还可以运货，
可以运输化妆品、生鲜、书画、紧急文件等高端产品，
可以与公路航空货运展开差异化竞争，由此带来额外收入。
铁路闲置土地很多，如果能够盘活这些闲置土地，
搞综合化经营，收入会增加很多，比如现在铁总搞的不少物流园区。
此外，长期措施还有混合制改革等等。
但是，无论靠反腐，还是靠改革，都需要人才和时间，
而目前铁总没有那么多人才和时间，短期内只能靠调价，
这是最简单粗暴而有效的办法，
其他长远的措施，只能等以后再说了。
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