为什么有些国外地铁不设屏蔽门？
一些国外的地铁系统之所以没有安装屏蔽门，背后其实有多重原因，这不像我们想象中那样是简单的“要不要装”的问题，而是牵涉到历史、技术、经济、运营模式以及文化等多个层面。
历史遗留与早期设计理念：
首先，很多国外的地铁线路，尤其是那些拥有悠久历史的城市（比如伦敦、纽约、巴黎等），在最初设计时，安全防护的概念和技术远不如现在成熟。当时，地铁的建造更多地是为了解决城市交通拥堵问题，对站台边缘的安全考虑可能更多集中在防止人员跌落（如简单的警示线），而不是后来出现的“列车与站台接触”这种风险。
因此，这些线路的站台设计、轨道间距、列车车型等，都是围绕着“没有屏蔽门”这个前提来规划的。站台的宽度、天花板的高度、列车的停靠位置，甚至站台上的通风系统、广播系统等，都可能与屏蔽门的存在相互影响。如果要在这些已经运营了几十年甚至上百年的老线路中强制安装屏蔽门，工程量是极其巨大的，涉及到站台结构的改造、信号系统的升级、供电系统的调整，甚至可能需要更换部分列车。这种成本高昂到许多城市难以承担，或者认为投入产出比不高。
技术与工程挑战：
即使在新建线路中，安装屏蔽门也并非易事。
站台适应性： 并非所有站台都适合安装屏蔽门。例如，一些老旧地铁站的站台宽度可能不足，或者站台形状不规则，这都会给屏蔽门的安装带来技术难题。站台结构需要足够坚固，能够承受屏蔽门及其驱动系统的重量和运行时的冲击。
列车多样性： 很多国家，特别是历史悠久的城市，其地铁网络中运行着多种不同型号的列车。这些列车的车厢高度、宽度、车门位置和开启方式都有所不同。屏蔽门需要与列车车门精确对齐才能发挥作用，如果一个站台需要兼容多种车型，那么就需要设计出能够适应这些差异的通用性屏蔽门，这在技术上是一个巨大的挑战，也可能导致成本急剧上升。
环境因素： 地铁站内的环境也可能影响屏蔽门的安装。例如，某些车站可能通风条件较差，或者是地下空间非常局促，这会增加安装和维护屏蔽门的难度。
火灾风险： 还有一个不太为人熟知的原因是，在一些老旧的地铁设计中，站台和轨道区域的通风系统是相互联通的，旨在快速排出烟雾。如果安装了全封闭的屏蔽门，一旦发生火灾，烟雾可能无法及时有效地排出，反而会滞留在站台区域，对乘客造成更大的危险。当然，现代设计会考虑火灾情况下的通风和疏散，但对于已经存在的旧系统，改造的复杂性不言而喻。
经济成本考量：
安装屏蔽门是一笔巨大的投资。不仅仅是购买和安装屏蔽门本身，还需要配套的信号系统升级、站台结构改造、维护费用等等。
高昂的初始投入： 仅就购买屏蔽门而言，其价格就不菲。再加上安装、调试，以及为了配合屏蔽门而进行的车站改造，使得这项工程的初期投资非常惊人。
持续的维护成本： 屏蔽门系统一旦安装，就需要长期的、专业的维护。任何机械和电子设备都会有故障率，定期检查、维修、更换零部件都需要持续的资金投入。对于一个庞大的地铁网络，这笔运营成本也是一个不小的负担。
成本效益分析： 很多地铁公司在决定是否安装屏蔽门时，会进行严格的成本效益分析。他们会评估安装屏蔽门所能带来的安全提升（例如减少跌落、减少危险品带入等）与所需投入的成本之间是否划算。在一些国家，可能乘客的整体素质、地铁的运营模式、列车速度等因素，使得“站台跌落”或“主动跳轨”的发生率相对较低，因此他们可能认为将有限的资金投入到其他安全改进项目（如加强监控、增加安保人员、提升列车本身的防火性能等）比安装屏蔽门更具性价比。
运营模式与乘客管理：
不同的地铁运营模式和乘客管理方式也会影响是否需要屏蔽门。
低运营密度与低客流量： 在一些城市，地铁线路的运营班次相对不那么密集，或者整体客流量不像亚洲一些超级大都市那样巨大。在人流相对稀疏、列车到站间隔时间较长的情况下，乘客意外跌落站台的风险可能会相对较低。
列车速度： 并非所有地铁列车都以极高的速度运行。如果列车在到站时速度不快，其带动的气流也可能相对较弱，降低了乘客被卷入的风险。
乘客行为管理： 一些国家在乘客行为引导和管理方面投入了更多的资源，例如通过广泛的宣传教育，强调安全乘车的重要性，以及在站台上部署更多的安保人员进行现场劝导和管理。这些措施可以在一定程度上弥补没有屏蔽门的不足。
“最后一公里”的安全： 有时，安全问题的关注点会放在“最后一公里”，即乘客进入地铁站、购买车票、安检等环节。如果这些环节的安全措施做得足够好，并且有效遏制了危险行为的发生，那么站台层面的安全措施优先级可能会有所调整。
文化与社会接受度：
社会文化和对安全的普遍认知也会起到一定作用。
风险感知差异： 不同文化背景下，人们对风险的感知和容忍度是不同的。在一些文化中，可能更倾向于将个人安全责任更多地归于个体，而不是完全依赖于基础设施的防护。
公众舆论与政策导向： 虽然没有屏蔽门可能存在安全隐患，但如果公众舆论对此并不十分关注，或者政府在公共安全投资方面有其他优先事项，那么推广屏蔽门的动力就会减弱。
总结一下，国外地铁不设屏蔽门的原因是一个复杂综合的体系：
历史原因： 很多老旧线路在设计之初就没有考虑过屏蔽门。
技术和工程限制： 站台结构、列车兼容性、环境因素等都可能导致安装困难。
巨大的经济成本： 初始投入和长期维护成本都很高，许多城市选择更具成本效益的其他安全措施。
运营模式和客流量： 较低的运营密度和客流量可能降低了部分风险。
乘客管理和安全文化： 侧重于其他安全环节的投入，以及社会对风险的认知不同。
当然，随着科技发展和安全意识的提高，即使是那些拥有老旧线路的城市，也在逐步考虑或已经开始在部分新线路或改造后的线路中安装屏蔽门，这代表着一种安全理念的进步和演变。但对于已经成型的庞大交通网络而言，这种改变是渐进的，且需要周密的规划和巨大的投入。
历史遗留与早期设计理念：
首先，很多国外的地铁线路，尤其是那些拥有悠久历史的城市（比如伦敦、纽约、巴黎等），在最初设计时，安全防护的概念和技术远不如现在成熟。当时，地铁的建造更多地是为了解决城市交通拥堵问题，对站台边缘的安全考虑可能更多集中在防止人员跌落（如简单的警示线），而不是后来出现的“列车与站台接触”这种风险。
因此，这些线路的站台设计、轨道间距、列车车型等，都是围绕着“没有屏蔽门”这个前提来规划的。站台的宽度、天花板的高度、列车的停靠位置，甚至站台上的通风系统、广播系统等，都可能与屏蔽门的存在相互影响。如果要在这些已经运营了几十年甚至上百年的老线路中强制安装屏蔽门，工程量是极其巨大的，涉及到站台结构的改造、信号系统的升级、供电系统的调整，甚至可能需要更换部分列车。这种成本高昂到许多城市难以承担，或者认为投入产出比不高。
技术与工程挑战：
即使在新建线路中，安装屏蔽门也并非易事。
站台适应性： 并非所有站台都适合安装屏蔽门。例如，一些老旧地铁站的站台宽度可能不足，或者站台形状不规则，这都会给屏蔽门的安装带来技术难题。站台结构需要足够坚固，能够承受屏蔽门及其驱动系统的重量和运行时的冲击。
列车多样性： 很多国家，特别是历史悠久的城市，其地铁网络中运行着多种不同型号的列车。这些列车的车厢高度、宽度、车门位置和开启方式都有所不同。屏蔽门需要与列车车门精确对齐才能发挥作用，如果一个站台需要兼容多种车型，那么就需要设计出能够适应这些差异的通用性屏蔽门，这在技术上是一个巨大的挑战，也可能导致成本急剧上升。
环境因素： 地铁站内的环境也可能影响屏蔽门的安装。例如，某些车站可能通风条件较差，或者是地下空间非常局促，这会增加安装和维护屏蔽门的难度。
火灾风险： 还有一个不太为人熟知的原因是，在一些老旧的地铁设计中，站台和轨道区域的通风系统是相互联通的，旨在快速排出烟雾。如果安装了全封闭的屏蔽门，一旦发生火灾，烟雾可能无法及时有效地排出，反而会滞留在站台区域，对乘客造成更大的危险。当然，现代设计会考虑火灾情况下的通风和疏散，但对于已经存在的旧系统，改造的复杂性不言而喻。
经济成本考量：
安装屏蔽门是一笔巨大的投资。不仅仅是购买和安装屏蔽门本身，还需要配套的信号系统升级、站台结构改造、维护费用等等。
高昂的初始投入： 仅就购买屏蔽门而言，其价格就不菲。再加上安装、调试，以及为了配合屏蔽门而进行的车站改造，使得这项工程的初期投资非常惊人。
持续的维护成本： 屏蔽门系统一旦安装，就需要长期的、专业的维护。任何机械和电子设备都会有故障率，定期检查、维修、更换零部件都需要持续的资金投入。对于一个庞大的地铁网络，这笔运营成本也是一个不小的负担。
成本效益分析： 很多地铁公司在决定是否安装屏蔽门时，会进行严格的成本效益分析。他们会评估安装屏蔽门所能带来的安全提升（例如减少跌落、减少危险品带入等）与所需投入的成本之间是否划算。在一些国家，可能乘客的整体素质、地铁的运营模式、列车速度等因素，使得“站台跌落”或“主动跳轨”的发生率相对较低，因此他们可能认为将有限的资金投入到其他安全改进项目（如加强监控、增加安保人员、提升列车本身的防火性能等）比安装屏蔽门更具性价比。
运营模式与乘客管理：
不同的地铁运营模式和乘客管理方式也会影响是否需要屏蔽门。
低运营密度与低客流量： 在一些城市，地铁线路的运营班次相对不那么密集，或者整体客流量不像亚洲一些超级大都市那样巨大。在人流相对稀疏、列车到站间隔时间较长的情况下，乘客意外跌落站台的风险可能会相对较低。
列车速度： 并非所有地铁列车都以极高的速度运行。如果列车在到站时速度不快，其带动的气流也可能相对较弱，降低了乘客被卷入的风险。
乘客行为管理： 一些国家在乘客行为引导和管理方面投入了更多的资源，例如通过广泛的宣传教育，强调安全乘车的重要性，以及在站台上部署更多的安保人员进行现场劝导和管理。这些措施可以在一定程度上弥补没有屏蔽门的不足。
“最后一公里”的安全： 有时，安全问题的关注点会放在“最后一公里”，即乘客进入地铁站、购买车票、安检等环节。如果这些环节的安全措施做得足够好，并且有效遏制了危险行为的发生，那么站台层面的安全措施优先级可能会有所调整。
文化与社会接受度：
社会文化和对安全的普遍认知也会起到一定作用。
风险感知差异： 不同文化背景下，人们对风险的感知和容忍度是不同的。在一些文化中，可能更倾向于将个人安全责任更多地归于个体，而不是完全依赖于基础设施的防护。
公众舆论与政策导向： 虽然没有屏蔽门可能存在安全隐患，但如果公众舆论对此并不十分关注，或者政府在公共安全投资方面有其他优先事项，那么推广屏蔽门的动力就会减弱。
总结一下，国外地铁不设屏蔽门的原因是一个复杂综合的体系：
历史原因： 很多老旧线路在设计之初就没有考虑过屏蔽门。
技术和工程限制： 站台结构、列车兼容性、环境因素等都可能导致安装困难。
巨大的经济成本： 初始投入和长期维护成本都很高，许多城市选择更具成本效益的其他安全措施。
运营模式和客流量： 较低的运营密度和客流量可能降低了部分风险。
乘客管理和安全文化： 侧重于其他安全环节的投入，以及社会对风险的认知不同。
当然，随着科技发展和安全意识的提高，即使是那些拥有老旧线路的城市，也在逐步考虑或已经开始在部分新线路或改造后的线路中安装屏蔽门，这代表着一种安全理念的进步和演变。但对于已经成型的庞大交通网络而言，这种改变是渐进的，且需要周密的规划和巨大的投入。
网友意见
主要原因是屏蔽门发明得比较晚，1980年前后才又，国内正好赶上了而已。而无屏蔽门站台加装屏蔽门得改造工程对运营的影响比较大，会很花时间。国内地铁运营时间和欧美国家相比普遍短，比如夜生活丰富的广州，我记得十年前地铁末班车是10点半左右，首班车是6点半左右，而当时巴黎末班车是一点，首班车是四点。加装屏蔽门需要利用不运营的时间进行。国内原本没有安装屏蔽门的车站存量有限（广州2号线是第一个安装的，之前国内开通的地铁线只有北京1，2，八通，上海1，2，3，5，广州1，天津南京各一条）大多在2010年之前都改完了。国外之后新建的线路，比如巴黎14号线就是带屏蔽门的，其实也在慢慢加装，比如巴黎1号线在进行无人化改造的时候自然也加上了屏蔽门，巴黎13号线在进行CBTC改造的时候也加装了屏蔽门。
另外提下，玻璃屏蔽门是法国人发明的，最早用在里尔的全世界第一条无人地铁上，因为无人地铁车站现场没有工作人员，为了保证安全所以设计了屏蔽门，而且当时的玻璃好像是专门从瑞士订购的。
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