BBA（宝马、奔驰、奥迪）中为什么只有奥迪不用防爆轮胎？
那么，为什么会给人一种“奥迪不用防爆轮胎”的普遍印象呢？这其中涉及几个关键的因素，我们可以从以下几个方面来详细分析：
1. 定位差异与市场策略：
宝马： 宝马一直以来都将“驾驶乐趣”放在首位。在许多宝马车型上，包括很多运动型轿车和SUV，防爆轮胎（RunFlat Tires, RFT）被视为提升车辆动态表现和便利性的重要配置。它们允许车辆在爆胎后仍能以一定速度行驶一段距离，减少了停车换胎的麻烦，尤其是在高速公路等危险环境下，大大提升了安全性。这种设定与宝马追求的“随时准备出发”的品牌形象非常契合。
奔驰： 奔驰则更侧重于提供极致的舒适性和豪华感。虽然奔驰也提供防爆轮胎，但其在许多主流车型上的标配是普通轮胎。这背后有多重考量：
舒适性： 防爆轮胎的胎壁更厚，结构更硬，这会对轮胎的过滤性和乘坐舒适性产生一定影响。奔驰品牌一直以其卓越的底盘调校和滤震能力著称，为了不牺牲用户最为看重的舒适体验，有时会选择非防爆轮胎。
备胎文化： 尽管防爆轮胎能应对一定程度的损失，但完整的备胎仍然是许多消费者（尤其是在一些市场）的心理保障。奔驰在一些车型上依然保留了备胎，或者提供了一个小尺寸的应急备胎，而不是强制要求使用防爆轮胎。
奥迪： 奥迪的品牌定位介于宝马和奔驰之间，但其在许多车型上倾向于提供一种更为均衡的驾驶感受。在舒适性和运动性之间找到一个平衡点是奥迪的特点。
更倾向于胎压监测系统（TPMS）： 奥迪在很多车型上非常倚重胎压监测系统（TPMS）来提升安全性。通过精确监测每个轮胎的胎压，一旦出现异常（例如胎压快速下降），系统会及时向驾驶员发出警报，让他们能够及时停车检查。这种方式在一定程度上也能弥补非防爆轮胎在突发爆胎时的风险。
注重操控的“Quattro”四驱系统： 奥迪的Quattro四驱系统一直以来都是其核心竞争力之一，它提供了出色的抓地力和稳定性。在许多奥迪车型上，工程师们可能会通过更精密的底盘调校和悬挂设计来补偿轮胎性能的某些方面，而不是完全依赖防爆轮胎的物理特性来提升安全感。
选择性配置策略： 奥迪在轮胎配置上往往采取更具弹性的选择策略。对于追求运动性能的S或RS系列车型，或者一些长途旅行轿车，奥迪是提供防爆轮胎选项的。但对于大多数普通家用车型的配置，如果市场需求（或者说消费者对轮胎舒适性的侧重）不是压倒性的支持防爆轮胎，那么奥迪可能会选择更常见的普通轮胎搭配TPMS的方案，以控制成本和提升用户体验的某些维度。
2. 舒适性与操控的权衡：
防爆轮胎虽然在安全性和便利性上有优势，但也普遍存在一些劣势：
舒适性下降： 如前所述，防爆轮胎更厚的胎壁和更硬的结构会过滤掉一部分来自路面的震动，导致乘坐舒适性不如同级别的普通轮胎。这对于追求极致舒适的奔驰而言，可能是一个需要慎重考虑的因素。
操控手感： 防爆轮胎的重量通常也比普通轮胎要重一些，这会增加簧下质量，理论上对操控响应和灵活性有一定影响。虽然现代的防爆轮胎在不断进步，但这种差异依然存在。
维修难度与成本： 防爆轮胎一旦发生严重损坏，往往难以进行有效的修补，通常需要更换新胎，这会增加后期使用成本。
奥迪在许多车型上的选择，恰恰反映了其在舒适性与操控性之间寻求平衡的品牌哲学。它可能认为，通过先进的TPMS系统，加上优秀的底盘调校和Quattro系统带来的稳定性，足以在大多数情况下为用户提供安全且令人满意的驾驶体验，同时又不必牺牲太多舒适性。
3. 市场需求与消费者偏好：
不同地区和不同消费者群体对轮胎的需求也有差异。
在一些对爆胎风险极为敏感、或者道路状况复杂、救援服务不那么发达的地区，消费者可能更倾向于选择配备防爆轮胎的车辆。
而在一些对舒适性要求极高、或者对备胎存在心理依赖的消费者群体中，选择普通轮胎搭配备胎或应急胎的车辆会更受欢迎。
汽车制造商在制定车型配置时，会综合考虑目标市场的需求和消费者偏好。奥迪在全球市场有广泛的销售网络，其配置策略可能需要兼顾不同市场的偏好。
总结来说，与其说“奥迪不用防爆轮胎”，不如说“奥迪在许多主流车型上不将防爆轮胎作为标配”。 这并非是因为奥迪在技术上无法做到，而是基于其品牌定位、对舒适性与操控性的权衡、对胎压监测系统等安全辅助技术的侧重，以及全球市场的多样化需求所做出的策略性选择。当消费者需要更纯粹的运动性能或超长途驾驶的便利时，奥迪依然会在其高端车型上提供防爆轮胎的选项。
所以，如果你看到一辆奥迪没有防爆轮胎，那很可能是它属于那些更注重整体平衡和驾驶舒适性的车型系列。而如果您需要的就是那种“跑得快，不怕漏气”的极致安全便利，那么在选择奥迪时，不妨留意一下具体车型的配置选项。
网友意见
1. 正名
在轮胎公司工作了几年，没听过内部生产“防爆”轮胎。看了底下的回答和评论，我且认为题目中所说“防爆”轮胎为缺气保用轮胎。
或许汽车厂商或者轮胎厂商对外宣传时选择“防爆”是为了吸音眼球，然而这个名称有点误导人，因为结合上下文的语境，大家会这样去理解：防止爆胎。接着推导出绝对安全，继而绑定特定消费人群，可以看成是一种营销。
作为营销手段无可厚非，但“防爆轮胎”没有很好的描述这个产品性能，轮胎厂商内部一般称为“缺气保用轮胎”，学界则称之为“零压续跑轮胎”，这些名称很都好地描述了它的特性：失压后仍能在一定条件下行驶一小段距离。下面采用已制定标准GBT 30196-2013 中规定名称：缺气保用轮胎。
2. 结构与其优点
在国内销售和生产的缺气保用轮胎多为自支撑型，特点是胎侧多一个支撑胶部件（图1黄色部分），其他部位与普通轮胎差别不大。
上个世纪就有机构提出这个概念，甚至比子午线轮胎的实用化都早，美国的G公司是这个领域的领路人。后来出现了很多缺气保用实现技术，大致分为：多腔型、自密封型、发泡型、内支撑型、自体支撑型等等，目前来看主流技术分为两个“阵营”：内支撑型（例如M公司的PAX系统）、自体支撑型（如C公司的SSR）。
下图是国内外关于缺气保用轮胎的专利申请趋势。国内2006年才开始有第一件，而且大多数也是外资企业在中国申请的专利，国内的企业也只有W公司和S公司跟上了这个概念，其他公司似乎并没有参与到该类型轮胎的角逐。
国内的研究方向对上述都有涉猎，但主流消费市场还是大家所熟知自体支撑型产品，下面均以该技术进行说明。如图1和下面视频中所示，新月形的侧壁支撑体可以保证轮胎在低或者无充气压力下运行一段距离。
缺气保用轮胎的运行 https://www.zhihu.com/video/1060846660162232320（视频来源YouTube：Bridgestone）
缺气保用轮胎最大的优点是可以减少因为爆胎而失控的几率，其次可以在有限条件下，行驶有限距离，每个厂商对此都有不同的宣传数据，不过这个标称值是试验条件下的数据，厂商对此一般不做保证；配备缺气保用轮胎的汽车产品都不提供备胎，可以增加后备箱的空间，也避免了驾乘人员要去更换备胎的麻烦。
3. 轮胎鼓包与爆胎
爆胎：爆胎是指轮胎在极短的时间（一般少于0.1秒）因破裂突然失去空气而瘪掉的现象。所以不是什么漏气都是爆胎，一般情况下只有上述的剧烈漏气才会对汽车安全造成危害。爆胎之前，轮胎的外观都有点征兆，比如鼓包，如果带着有鼓包的轮胎上路，很多事情就不在可控范围之内了，轮胎鼓包的因素分为：设计因素、制造因素和使用不当的因素
设计因素对此鼓包影响较大的是扁平率，如果低扁平轮胎是通过降低胎侧高度的方式去实现的，超过一个界限就非常容易发生爆胎。如下图中未加载时断面高度为H，当H小于120mm时，或者额定负载时轮辋离地间歇R小于75mm时，轮胎发生鼓包几率都会大大增加。
制造因素中最主要的是操作工人在帘布搭接时未按照规范搭接，或者当时帘布长度刚好差一点时，有的师傅会下意识的去拉扯帘布，这样会造成帘线稀疏，强度变差。
除此之外，轮胎如果在内部有气泡，杂质情况下上路行驶，就会会造成局部应力集中，集中的应力又会导致缺陷的进一步扩大，高压之下的渗透现象使得气体进入气泡形成高压气体腔，从而引发剥离、鼓包等现象。
鼓包的使用不当原因：高速撞击障碍物（如图7）；胎压不足，这时轮胎内部的温度急剧升高，材料强度下降、橡胶变软；超载，此时胎面磨损加剧，内部则可能造成帘布层分离；
鼓包和爆胎有时是单独发生的，更多时候两者是伴生的。鼓包说明帘线已经破坏，这个时候再去行驶，爆胎发生的几率大大增加。事实上爆胎很少是一下子发生的（当然也有），在发生之前一般都会有些征兆，所以务必经常检查自己轮胎的情况。另外环境对爆胎也有一定影响，一般来说夏季爆胎几率更大，夏季温度高，地面温度有时达到60℃-70℃，使得轮胎骨架材料强度下降。
4. 缺气保用轮胎的不足之处
舒适性差、噪音大：
轮胎的减震与其纵向刚度密切相关，缺气保用轮胎的结构特点就是其纵向刚度非常大，包络性差，减震效果不好。普通轮胎25%刚度是由轮胎结构产生，75%是由充气压力产生；缺气保用轮胎则基本五五开。
成本高：
自身的成本高，结构、工序复杂，胎侧部位聚集了过多部件，轮胎硫化后容易出现缺陷。我们一开始进公司去工厂实习的时候，还专门去处理过缺气保用轮胎的胎侧缺陷，当时硫化出来容易产生气泡，车间的班长让我们帮忙在胎侧上拿工具戳一戳，减少气泡的产生；
更换成本高：跟普通轮胎一样，缺气保用轮胎也是可以修补的，但基本上坏了就要买一条新的换掉，下面会提到原因。
发热大：
为了增加胎侧刚度，添加了很多高结构炭黑，这使得轮胎的滞后加大，且胎侧很厚散热较差，气体泄漏后靠支撑胶承载负荷，循环加载产生大量热量，造成轮胎的二次损坏，使轮胎即使修补后其性能也会大大降低，所以即使可以修补，基本上厂商还是会建议直接更换，有的厂商会说要专业人士确认胎侧等部位没有问题后才可以修补继续使用。
如果运气超级好，轮胎店在视线能看到的地方，而且这家轮胎店会修缺气保用轮胎，那么修补基本是没有问题的，不过这时候要怀疑钉子是不是这家老板放的......否则就不要补了，强行使用这种修补后的轮胎安全性根本没有办法保障。
其他
目前的缺气保用轮胎都是配给高端车型，所以扁平率普遍偏低，那么鼓包的可能性就会高很多。再加上其胎侧刚性很大，当高速撞击障碍物时，没有多少缓冲空间，力会顺着支撑胶传递到胎侧下部，胎圈上一点的位置，所以这也就是缺气保用轮胎经常损坏的位置；或者传递到轮辋，使轮辋变形。
5. 下面是自己的一些观点
- 自支撑型的缺气保用轮胎是实心轮胎与充气轮胎的结合体，优点和缺点都很突出，目前的结构存在天生的缺陷，无法被完全消除。在消费者对安全性日渐重视的时候，缺气保用概念的提出确实恰到好处，但目前来看其技术不成熟、成本高、市场份额不足、推广难度大也是不争的事实。也许需要革命性的技术，才能将“缺气保用”带入到千家万户。
- 和任何优秀的工业产品类似，轮胎也是一种非常“妥协”的产物，在追求一方面极限性能的同时，其他方面就会相应下降。
- 也许你想要多增加一点安全性，后备箱空间想要再大一点，而不太在意舒适性、噪音，并做好了只要轮胎扎了就换一条的准备，缺气保用轮胎确实是一种选择。
- 但如果你追求轮胎各方面的平衡性，缺气保用轮胎则不是一个很好的选择。在这里给大家一点建议：尽量买大厂轮胎，避开最近几年频繁发生爆胎现象的厂商，至于什么厂是大厂，大家心里都有数。因为大厂的质量体系更完善，用的材料更好（当然更贵了），最最关键的是能够保证每条轮胎的质量有一个可靠的稳定性。 轮胎行业的质量稳定性非常关键（其他行业也一样），因为轮胎是抽检，符合国家标准就可以上市销售，但如果质量稳定性差，送检的产品好，送到用户手里面的是差的，那么情况就会变的不可控。品控是小厂与大厂之间的无法弥补的差距。
- 爆胎引起的交通安全问题，仍然亟待解决，只不过目前的解决方案还需要革命性的技术更新才能为成为所有车辆的标配。
普通轮胎和缺气保用轮胎是目前轮胎的两个发展方向，普通轮胎在保证性能均衡的情况下不断的提升安全性，缺气保用轮胎在突出安全性的同时，要弥补其他短板。所以是否安装防爆胎都仅仅是一种选择，随着技术的发展，也许哪一天宝马会放弃缺气保用轮胎，也许奥迪会采用这种轮胎，事实上目前奥迪的某些车型配置上就可以选配缺气保用轮胎。
至于成本核算方面，以配备了全新quattro奥迪Q7为例，标配4条普通轮胎，外加一条备胎和其他辅助设备，从成本上讲与4条缺气保用轮胎差别并不大。
而且我觉得这种核算没有意义，因为用户买的是整车，只讨论轮胎没有指导价值。如果说你非得是缺气保用轮胎不可，而且就非得是原厂带的，那就可以买标配缺气保用轮胎的，例如宝马，奔驰。如果觉得无所谓，那就哪个更符合你心中性价比的就买哪个。如果说觉得想用缺气保用轮胎，但就是喜欢奥迪的四驱，奥迪的灯那你也可以买奥迪，再换成缺气保用轮胎。
总之，都是太阳底下的买卖。
我宝马x3原配邓禄普 maxx gt 100y防爆胎，进口胎1800元一条，开两万多公里的时候换成maxx tt 100w普通胎，国产670一条 ，先换前轮再换后轮，看型号算是降级了。
普通胎比防爆胎轻了7斤，四个减重28斤，要知道这是簧下质量。
主观感受，提速轻快很多，方向盘也轻了些，舒适性提升了，没那么颠簸，静音倒是提升不大，只是觉得胎噪更柔和些，没防爆胎那么杂。
支撑力下降，过弯似乎侧倾会多一些，刹车停下防爆胎会死死的停下，普通胎轻微的前倾，这个一开始需要适应。
抓地很少开到极限，不知，油耗也没算过。
总体来说换普通胎整车操控和舒适上了一个档次，这次“降级”开了一万多公里，相当满意。
另外防爆胎跑了两万被钉扎了三次。普通胎没漏气过，我也不知道为什么。反正车上丢着充气泵。漏气赶紧充气找地方补。
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