BBA在电动时代会跌落神坛吗？
要探讨BBA是否会“跌落神坛”，我们得先明确“神坛”意味着什么。在我看来，BBA的神坛，指的是它们长期以来所建立的品牌声望、市场统治力、技术领导力以及由此带来的溢价能力。它们是身份的象征，是工艺的代表，是操控的标杆。然而，电动化浪潮，尤其是来自中国新势力的崛起，正在从多个维度挑战甚至颠覆这些认知。
挑战一：技术路线的认知鸿沟
传统汽车巨头，包括BBA，在燃油车领域积累了百年的内燃机技术和相关的配套体系。当世界转向电动化，它们不得不投入巨资进行技术转型，但这种转型并非一蹴而就。一方面，它们需要同时维护庞大的燃油车生产线和售后服务体系，这本身就是巨大的成本负担。另一方面，在电动化核心技术——电池、电机、电控（三电）方面，它们需要从零开始或者说需要付出极大的努力去追赶那些起步更早、更专注的竞争对手。
尤其在中国市场，消费者对电动汽车的接受度极高，对三电技术的发展也更为关注。一些中国品牌在电池能量密度、续航里程、充电速度、电机效率以及智能驾驶算法等方面，已经走在了行业前列，甚至在某些细分领域超越了BBA。当消费者发现，一台中国品牌的电动车在续航、加速、智能化程度等方面，可以与同价位的BBA燃油车甚至（相对而言的）BBA电动车相媲美，甚至在某些体验上更胜一筹时，BBA长期以来建立的技术光环就开始变得暗淡。
挑战二：用户体验的颠覆与重定义
汽车早已不只是一个交通工具，它承载着用户的情感、社交和生活方式。在电动时代，智能科技与用户体验的边界正在无限拓展。BBA在内燃机时代的豪华感，很大程度上体现在精湛的内饰工艺、舒适的驾乘感受、以及成熟可靠的机械品质。然而，在电动车领域，豪华感的定义正在被重新书写。
中国新势力品牌，尤其是在智能化方面，表现得尤为激进和大胆。大尺寸中控屏、流畅的UI设计、丰富的车载娱乐系统、先进的语音交互、以及日新月异的自动驾驶辅助功能，这些都成为吸引年轻一代消费者的重要因素。相比之下，BBA在电动化转型过程中，虽然也在努力融入科技元素，但其整体设计语言和用户交互逻辑，仍然带有浓厚的传统汽车基因。有时，这种“保留”反而显得有些保守，甚至在科技感和便捷性上不如一些专注于科技体验的品牌。
想想看，当消费者习惯了在中国品牌电动车上体验到的无缝OTA升级、个性化驾驶模式、以及与手机生态打通的便捷操作时，再回到BBA相对“传统”的车机系统，那种“新鲜感”和“惊喜感”自然会打折扣。
挑战三：品牌定位与价值的模糊化
BBA之所以能稳坐神坛，很大程度上是因为它们成功地将品牌与“高端”、“品味”、“成功”等标签绑定。然而，当电动车成为主流，当越来越多的人开始追求“科技”、“未来感”、“环保理念”，这些新的价值取向也在挑战着BBA原有的品牌叙事。
在中国市场，一些新势力品牌，如蔚来、理想、小鹏等，它们不只卖车，更是在构建一种新的生活方式和社群文化。例如，蔚来的用户服务体系（换电、专属服务专员等）、理想的家庭用车理念（增程式解决了里程焦虑，大空间满足家庭需求）、小鹏在智能驾驶上的探索，都在试图与消费者建立更深层次的情感连接。这些都是BBA在燃油车时代不太重视，或者说没有机会去深耕的领域。
当消费者发现，购买一辆电动车不仅仅是买一个代步工具，更可能是在参与一种新的社群，体验一种新的服务模式，甚至拥抱一种新的科技潮流时，BBA那种纯粹依靠品牌积淀和产品实力的“硬实力”的吸引力，可能会相对下降。
挑战四：成本与定价的压力
电动汽车的成本结构与燃油车有显著不同。电池是其中最主要的成本构成。虽然BBA在制造和供应链管理上拥有优势，但它们在电池采购和技术研发上的投入，也需要转化为产品价格。
在中国市场，激烈的价格战已经成为常态。新势力品牌在快速迭代产品的同时，也在通过规模化生产和技术进步，努力降低成本。当消费者发现，花同样的钱，可以买到一辆配置更丰富、智能化程度更高、或者续航更长的中国品牌电动车时，BBA的溢价能力就会受到挑战。它们需要谨慎地平衡技术投入、品牌价值与市场定价，这对于一个拥有庞大燃油车体系需要转型的巨头来说，无疑是个巨大的考验。
那么，BBA会“跌落神坛”吗？
我认为，“跌落神坛”这个词或许有些过于绝对。更准确的说法是，BBA的“神坛”正在经历一场 深刻的重塑与分化。
首先，它们不会轻易放弃其核心优势。 奔驰在豪华感营造、品牌底蕴方面的造诣，宝马在操控与驾驶乐趣上的执着，奥迪在四驱技术与科技配置上的积累，这些都是它们赖以生存的根基，也是消费者对它们认可的基础。在电动化转型过程中，它们会尽力将这些优势融入到电动车型中，例如，奔驰的内饰豪华感和舒适性，宝马的电动化底盘调校，奥迪的quattro电动四驱系统和科技配置，这些仍然是它们与新势力竞争的利器。
其次，BBA拥有强大的资金和研发实力，以及全球化的生产和销售网络。 它们有能力投入巨额资金进行技术研发和市场推广。在电池技术、自动驾驶算法、智能座舱等方面，它们也在加速追赶，并且已经推出了一些具有竞争力的电动车型。例如，奔驰EQ系列在豪华感和舒适性上的表现，宝马i系列在驾驶感受上的传承，以及奥迪etron系列在科技感和四驱性能上的展现，都证明了它们转型并非毫无还手之力。
然而，它们面临的挑战是真实而巨大的。
在中国市场，BBA的“神坛”地位确实受到了前所未有的冲击。 尤其是年轻一代的消费者，他们对品牌忠诚度不像老一代那样根深蒂固，更看重产品的实际体验和科技感。如果BBA无法在电动化时代提供令人惊艳的产品和体验，它们的市场份额和品牌影响力将不可避免地受到侵蚀。
未来豪华的定义正在变化。 它不再仅仅是昂贵的材质和精湛的工艺，而是包括了智能化的便捷性、个性化的服务、以及对未来科技的拥抱。BBA需要在这方面做出实质性的改变，而不是停留在对燃油车豪华感的“搬运”。
结论是：
BBA不太可能像曾经的诺基亚一样被技术浪潮彻底颠覆，它们的品牌价值和技术积淀仍然是宝贵的财富。但它们也绝不可能像过去那样，轻轻松松地坐在豪华汽车市场的“神坛”上。
电动时代就像一场重新洗牌，对于BBA而言，这将是一场 “保卫战”。它们需要在保持品牌核心价值的同时，勇敢地拥抱变化，深入理解中国消费者在电动化时代的真实需求，并在产品创新、用户体验和技术迭代上，拿出真正具有说服力的答案。
如果它们能成功转型，它们的“神坛”会转化为一个更加多元、更具科技含量的豪华新高度。如果转型失败，或者转型缓慢，那么它们很可能会像许多曾经的辉煌品牌一样，逐渐淡出人们的视线，被新的定义者所取代。
最终，市场的选择将是检验一切的标准。而目前来看，这场战役远未结束，但战况已经异常激烈。
网友意见
很多人觉得BBA的新能源车型步履蹒跚的，以后破产都有可能，
其实还是购买力导致的想象力匮乏，
新能源这几年一直在给BBA等车企提供源源不断的新技术，比如48v防倾杆，后轴电机，变速箱直联混动电机，后轮转向，等等黑科技，几乎所有的车企赛车部门和性能车部门都从新能源的发展获益了，
往长远点看，这二三十年，更新的材料，皮质，灯具，装配工艺，设计理念，更好的轮胎，大多也是人家开始用然后慢慢普及的，
这些让BBA的始终维持在一个高位上，
就算是三元锂驱动的新能源车到现在还没出现，也不阻碍BBA等品牌一直尝试在驱动，底盘，功能上一个劲地瞎折腾。
看一看车评节目里讲的90年代的超豪华车，那么多鬼斧神工的黑科技呢，简直不要太佩服他们的脑洞，用那个时代的科技造出和今天差不多的功能。
其实早多少年就没有所谓的纯粹的燃油车了，电控的的东西一直都是越来越多，水一泡过车顶什么车都得完蛋，想买纯粹燃油车，只能去农机部买个拖拉机。
人家BBA发展几十年，好不容易把2.0T发动机玩明白了，又攒了好些个大排量神机，效率性能都在巅峰，没道理就自废武功陪着新势力梭哈。
神坛都是中国人给捧上去的，就算跌落神坛了，也是当初捧的人说的，
只有日本人那么不禁捧，没事总自己给自己封神，结果每次都把技能树点歪，或者说日本和德国差不多，国内市场规模有限，不足以培育一个有统治力的技能树，贸然搞突破只会把世界推向自己反面，怎么点都是歪的。
德国人把日本怎么折腾的都看在眼里，反而轻易不会带头，
在我看来BBA是非常“土鳖”的一群人。
很多车评人就是在那里吹国内某车企是“工程师思维”，拜托工程师思维才不会起国产车那么多花哨的名字，搞那么多奇异的车机，一年像下崽似的搞那么多套娃，
德国佬才是真正的工程师思维，牌子是经销商和创始人的名字，人太多写不下就缩写。车型就写个字母或者数字，运动的就加个s，加长的就l，混动的就e，最后连起来念就行了，毫无创意，
有新技术搞技术，有赛事搞赛事，该换代换代，该宣传宣传，一直那么多年都是这样过来的，碰上非常点背的事情，或者招数都用尽了还是卖的不好，就卖股份卖品牌重组呗，反正工程师和从业人员都是那些人，发够遣散费，自谋生路去。
这要是叫神坛，那国内这帮法师，造车新势力，ppt印钞的大佬们，简直都成玉皇大帝了。
我也不清楚国人对BBA如此复杂又炽烈的情感是哪来的，祖上是不是巴伐利亚州逃难到山东菏泽曹县的，爷爷是纯日耳曼人在德国从学徒一直干到BBA的老掌柜的，有一份身股还是咋的，
或者自己是车商，家里是开4s店，汽配城，指着BBA发财养家糊口呢，
再不济是哪个品牌的死忠也行，从入门到最顶，一样买一台，都开明白了，把技术摸透了给我们科普一下也行，
哪哪都不挨着，替他们操这个酸菜大肘子心，累不累啊。
欧洲四门家轿从来不是BBA聚堆，奥迪产品线巨长，从最低配的a3一直到s4，什么价格都有，变速箱也是自己的，自成体系，而其他品牌的后驱车，带柴油机的又在一起玩，掀背车卖得就是好，和三厢车互相觉得对方有毛病，在开放的市场下，斯巴鲁的店都开的好好的。
人家自己都不聊BBA，毫无把车企弄一起扯淡的意愿，一帮中国人在这整天BBA。
唯一能劝告的就是，未来这些年兜里不是特别鼓，尽量不要当动力系统的小白鼠，给他们点技术迭代的时间。
买旧款准新车，都比追全新技术首次搭载要稳。
多向衙内们收点遗产税，牛马蛙伦都要歇菜，别说BBA了。
大家都喜欢拿汽车和手机比，拿诺基亚说事情。但是汽车和手机是有巨大区别的，手机操作不好不会害死路边行人，手机自燃不会烧到旁边手机，手机不会几乎全部主要零件都有国家强制标准限制。
有兴趣的可以看下GB7258，机动车运行安全技术条件，对涉及乘员和车外人员车辆的安全进行了方方面面的强制性要求。
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汽车是耐用品，不是电子产品。
四五年前的电动车，大家还能见到几个？比如众泰的知豆，北汽的ec系列，特斯拉最早的s。
四五年前的汽车，大家应该见得不少，甚至自己还在开。
现在这些搞互联网的，靠着资本运作，靠着政府扶持，靠着自己擅长的用户体验运营，底盘结构逆向个CRV什么的，生产制造靠买个厂雇个总经理。得益于近几年中国汽车工程师的人才过剩，和零部件供应商的发展壮大，造出来的车还算能看。但是可靠性啊安全设计啊，对不起，股东等着业绩呢，抄过来的结构出了问题只能说抄的不完整。
目前情况，电动车安全性实在太差了，不然工信部也不会一次一次的出各种电池和功能安全的要求。虽然有八年十二万公里的三电质保，但是八年前骗补贴那波车还有几个在跑呢。
当然用户感觉不到新闻也少，因为信息不对称，主机厂卖的电动车着火了，马上联系用户，赔全部的钱再送你一辆，只要签好协议这个事不再提。偶尔被个自媒体发现了，只要你不买热搜，谁能看到呢。真火了，两万块钱删掉好不好。不好？清朗行动正打击黑公关呢。
一般汽油车的着火ppm差不多在10到20左右，电动车呢，尼玛好几百啊，但是呢，用户运营好一些，这个事就过去了。（不要和我扯数据哪里来的，问问北理工那个监控系统）虽然对用户来说，ppm几百，那也是几千分之一的发生概率，遇不到太正常了。
这事放这，三五年后再看，也就是别的车子迭代两三代的周期。我们在看这些搞网站的还在不在。
bmw已经决定继续研发汽油机了。这是个啥信号？就算bba在电车领域跟不上趟（这也确实是事实）但也不至于撒钱在即将淘汰的领域吧。bmw高层都是智障？人家在高新技术领域不认识顶尖大牛？肯定是发现了电池效率短期内很难提升。导致电池的大门槛难以逾越。限制了车企的天花板。才会继续研究汽油机吧？
别杠。电动车王者model3百公里加速三秒三对不对。车重1.9吨不到对不对。可是同是四门四座a45s 2.0t百公里加速和model3比肩，重量却轻了200kg。可怕的是benz还有至少8年一个大改款的技术储备！这就是传统车企的真正实力。电动车的特性决定了地板很高，天花板很低。基本也就这样了。代步可以，其它领域，不行！不服？我再举个例子，电方程式看过吧，电车要那么厉害，在这个尖端领域应该碾压传统f1啊？为什么没有呢？
所以要说跌落神坛恐怕不会。毕竟大型suv，硬派越野，超跑，c级和d级车不可能用电。到目前为止谁见过纯电大型suv？油车都要2.5吨，电车岂不是要奔着4吨去了？豪华d级车也是同理。但a级b级小型车的市场可能还真要被电车抢走了。包括小型城市suv！
市场会给你答案。
a4l和model3你可能会选model3 但没人拿a6l和madel3对比。a8和model s之间，95%的人都会选a8。
兄弟们，你们别没活硬整了。问题问的是能不能撼动bba。你们也没问我能不能撼动普通车企啊。bba光一个底盘调教够电动车研究多少年了。。再来个隔音声场又够研究多少年了。你要是开宝骏的，换个特斯拉肯定说好开。你要之前是开库里南的。你换个电车肯定没啥感觉啊。
我说完了，就这样。
说实话我也不明白怎么就切换赛道了，怎么就弯道超车了，甚至没发现有啥难以跨越的技术壁垒。
至于说汽车智能化，也没看出汽车智能化到底智能出来个什么东西，创造了什么新刚需。
还有自动驾驶，在我看来这个东西单靠车企是完不成的，更重要的一环反而是城市道路建设全面适配自动驾驶。
油转电是世界大趋势不假，但是这切换时间怎么着都得30年起步吧？传统大厂的时间太充裕了，现在就讨论结果未免也太早。
另外本题下居然还有人拿诺基亚举例，这个例子合适吗就瞎举……
电动时代，bba不一定在技术上落后多少——实际上电动时代技术壁垒要比燃油时代少多了。
但是最致命的是：电动时代“豪车”的定义变了。卖高价，尤其是高溢价的逻辑变了。所以，bba现在在电动领域过得很艰难的原因也在于此——作为电动车的后来者，吃不到高溢价的红利了。
现在看来，唯一可能让bba翻盘的机会是：抢先（在技术、政策、法律层面）普及和推广L 4/L5的全自动驾驶。
更新一下，过年无聊去看了看ET7，这车算是第一辆和BBA核心产品线56E杠正面的电动车。看下来感受是，留给BBA的时间不多了，这简直就是台平民版的M5。
如果说有一台车代表了BBA身上的大部分标签，那应该是M5，集性能、操控、豪华、实用于一身，可以满足中年男人对车的全部幻想。而ET7呢，这么说吧，用三分之一的价格实现了M5 80%以上的性能，配置和智能化方面还要胜出。作为十多年的宝马老粉，其实我是有点失落的，就像胶片老色友开始时一直抵触数码相机一样。
现在每天上下班开E92 330双门版，最后的自吸直排六缸，虽说快十年的老车了，但路上要说驾驶乐趣比这个车强的也不是很多。今年要换车，我要拍出来一百大几十万跟玩似的，我也换M5了，但预算就四五十万，换啥BBA都没什么升级的感觉。现在四五十万能开上山寨的M5，这个确实是没有办法拒绝的。早上上班路上精神好，开运动模式飚飚车能秒路上99%的车，上一天班给锤萎了，下班换到舒适模式，听听歌发发呆，啥事不用动手使唤Nomi就行，最好自动驾驶给力了都不用我开，不用操心加油不用操心保养，这还在乎牺牲的那一点点操控和刹车么。
所以连我这样的老粉都反水了，BBA大概率是会跌下神坛的。只有革自己的命才有出路，但从新上市的电动x5这定价，动力自我阉割，七十多万的车标配连个真皮座椅都没有，这种傲慢继续下去，真的就没得救了。
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前景非常不乐观。
最大的问题反而是在内部，德国日本有多少人是靠传统燃油车产业链吃饭的有没有想过，全面转向电动的话，大量岗位和供应商就这么没了，带来的失业压力谁来扛。所以现在情况就是，政客和高管天天嘴炮新能源革命，下面敷衍了事能拖就拖。最好燃油车再撑个十来年耗到退休，管他身后洪水滔天。
BBA的品牌溢价以往确实是有技术壁垒支撑的，但电动时代，这几十年的积累基本化为乌有了。奥迪的全时四驱，宝马的直六，破鞋的水平对置中置后驱，这玩意没个几十年沉淀确实不好弄出来。电动车一来，真的就是弯道超车，不管是0-100加速，实时四驱，还是50-50配重，对电动车来说根本不叫个事，这是平台本身的降维打击。没了技术壁垒，真的就只剩品牌了，这玩意后面还能买账多久很难说。
而且搞电动平台，直接冲击燃油车产品线。以前产品线高低基本跟着排量走的，现在咋整，成本跟320差不多的电动3系，加速直逼M3，要是按320定价，3系全系从320到M3都不用卖了。所以只能要么像taycan那样降续航降加速，要么像EQS那样往高端走，只做顶配的。但这个终究不能长久，慢慢大家都会发现，为啥同样性能和配置的车，BBA要贵一倍？靠品牌靠血统靠技术信仰？特么盖子打开大家都是宁德时代，装啥。。。
这很难说。
BBA做乘用车的优势在于积累足够多，用户体验相对更好。
但是有些卖点的宣传上，BBA确实有点显得过于传统了。这样如果导致销售下滑的话，那就要看当时执行什么策略了。如果为了维持利润，而丢掉过去的积累，搞出一些奇怪的东西，那么就会完蛋。
先说结论：可能性会很大，但前提是在中国市场。
因为电动车所引领的汽车行业变革，并不是延续了原有汽车市场的轨迹发生变化，而是进入了第二曲线产生变革。
一、什么是第二曲线？
美国未来学院院长扬·莫里森（Y.Morrison）在1996年写了一本畅销书，叫《第二曲线》。书中杰总了世界众多著名企业成长发展的规律，从而提出了第二曲线[1]：
他认为，所谓第一曲线即企业在所熟悉的环境中开展传统业务所经历的企业生命周期，而第二曲线则是当企业面对未来的新技术、新消费者、新市场所进行的一场彻底的、不可逆转的变革并由此而展开的一次全新的企业生命周期。
第二曲线的基本事实就是变化。这种变化包含诸多方面的转换：社会、市场、个人和企业。
二、为什么说电动车进入的是第二曲线？
在中国市场，逐渐被消费者所认可和接受的电动车远远不仅仅是一种能源形式，而是智能电动车。智能赋予电动车以不同的形态和竞争策略，更多的是聚焦在智能驾驶和智能座舱层面，以及结合智能化所衍生的全新的商业模式。
在国内消费者群体中，智能化已经成为了非常重要的购车因素。根据J.D. Power君迪数据调研结果显示，智能化成为继产品质量、产品性能、产品设计之后的与品牌占比相同的购车决策影响因素，而且有24%的潜客认为汽车智能化体验是最重要的购车决策影响要素。
而且对于战败用户的调研，对于智能化的不可接受比例逐步提升，尤其是对于新能源汽车。
所以基于此，传统汽车对于消费者来说，更多的是硬件，尤其是发动机、变速器和底盘这三大件，但是对于电动车来说，传统的三大件仅剩底盘，但是至于说底盘到底好不好，其实绝大部分的消费者也不是很懂。
与此同时，经过我长时间的观察，汽车消费群体也发生了巨大的变化。以往购买BBA的群体，要么是有雄厚的财富，购买高端BBA产品以作为商务合作的门面，要么是年轻群体购买入门级BBA产品，家里父母的要求，或者是身边圈层的常规座驾，又或者是自己的实力彰显。
那么对于这些人来说，BBA作为豪华品牌，赋予了他们简单的身份标签与更加舒适的驾乘体验。而以蔚来和小鹏为代表的新势力品牌，同样也可以赋予这些人尊贵的身份标签，而且除此之外，还能够赋予他们尝鲜的标签，也能够体验到不一样的用户运营服务，这也是为什么很多买BBA的车主，都愿意换车为蔚来或者小鹏的电动车的原因。
是因为他们所认为的「豪华」和「身份标签」逐渐在发生根本性的变化。
这在抗博 @张抗抗 的文章中有提到很多，现在还买 BBA 燃油车的人，会不会买在山顶上？
所以回到开头我们提到的第二曲线概念中，我们足以认为电动车浪潮所带来的新技术、新消费和新市场，足以是一场彻底的、不可逆转的变革。
三、为什么电动车变革会进入第二曲线？
在上图中，我们可以看到有两条S形曲线，沿着第一条曲线增长，叫做「连续性创新」，这种创新只能带来10%所有的增长，并不能够颠覆这个行业，引发变革。而所有能称之为真正的「变革」，必定是由第一种经济结构进入另外一种经济结构中所产生的「非连续性创新」，才能够让这条原来的赛道在同一个行业里产生十倍速的指数级增长。
这就很像被誉为“创新理论”的鼻祖约瑟夫·熊彼特所认为的：只有这种「非连续性创新」，才是经济发展的唯一因素。
想必与此相关的他的另一句比喻更为有名，即「无论多少辆马车相加，都不能得到一辆火车」。原因不在于看上去像不像，而是底层的逻辑不同。
也就是说：智能电动车与传统汽车，底层逻辑已然不同。
一方面是用户评价汽车的底层逻辑发生了变化，以往我们在评价汽车时，都会从发动机、变速器、底盘、内饰舒适性、用车成本等，而对于智能电动车来说，更加关注的是设计感、续航、充电效率、充电桩、车内大屏、智能娱乐设备和OTA等等，甚至还有服务、用户运营、手机APP等。
另外一个方面，就是在于造车理念的底层逻辑也已然不同。
当汽车被冠以「智能」的定位词，「下一个智能移动终端」的标签已然与智能手机并列。然而「智能手机」所带来的变革，不仅仅在于产品上的使用习惯，更多的是生活习惯。
这一点我就曾在另一篇文章《当软件定义汽车成为趋势，未来汽车是否可以理解为四个轮子上的超级计算机？》中有提过：
而软件定义汽车，最核心改变的不是汽车的硬件形态，从“代步工具”到“超级计算机”，更应该是依托于软硬件解耦，实现的汽车从“以硬件为中心”到“以软件为中心的全新商业模式”。
这一点就类同于手机，以苹果手机为代表的智能手机所取代的以诺基亚手机为传统手机时代，并不仅仅进化在手机这个形态，而是以智能手机为载体的全新生态，打通了整个消费互联网，从人---手机--全新商业模式。
那么基于此，那些从互联网转型做汽车的公司来说，在用户洞察、全新的商业模式建立、HMI设计等方面更具有优势。
这也是为什么你所看到的蔚小理在HMI设计和用户运营方面都具有先天优势的原因。
现在BBA所做的电动车，相比于新势力所做的电动车，在新时代的消费群体眼中，就很像我在《领克09能干掉汉兰达吗？》文章中说过的一段话：
这就很像大家都开始用华为苹果智能机了，而你买了Windows系统的诺基亚，跟别人还说着：「这也是智能机，而且还很可靠」，但实际上已经是不同时代的产品了。
四、为什么BBA很难进入第二曲线？
无论你承认也好，不承认也好，奔驰EQC、宝马iX还是奥迪的电动车，多多少少都能看到很多传统燃油车的影子，反而是特斯拉、蔚来、小鹏等公司的电动车能够带来很多眼前一亮的创意。
这就是因为在BBA所量产的产品上，都仍然是在第一曲线上增长。而想要进入第二曲线，必然需要经历「非连续性创新」。
但是这对于传统车企来说，是很难做到的事情，其一在于管理者的思维很难做到自我颠覆，其二是现有的组织不允许出现的大跃进式的创新。这些在大众近几年的变革中所暴露出的问题便可窥见一二。
但是这个时候便不由得发问：对于传统公司的经营者来说，难道看不见这种趋势吗？为什么不重视这些新技术、新市场和新消费者呢？难道不知道该如何应对这种变革吗？
或许在很多人眼里，汽车行业的变革是非常明显的事情，但就是有太多传统车企的表现差强人意，很多人不明所以。
大概从2020年初，我就开始写一些关于特斯拉、蔚来和小鹏所引发的汽车行业变革的文章，也特别佩服大众迪斯的勇敢掉头。然而两年过去了，大众的变革历经千辛，传统车企也很少能推出让人叫好的产品和服务，甚至是还有些企业在最近才喊出「智能座舱」、「用户服务」、「软件定义汽车」的口号，于是我开始重新思考这个问题，想要知道这对于传统车企来说为什么那么难。
直到最近，我有些更为深刻的体验。对于目前的传统车企来说，大致分为几类：
1）像大众这样勇于掉头，尝试突破性创新，但实际上推出的产品差强人意；
2）像BBA这样积极推出电动车产品，更多的却是延续性创新，推出的产品与传统产品没有什么特别的亮点；
3）像通用这种能够打破自我边界的企业，介于破坏性创新和突破性创新之间，不仅仅是在电动车本身，比如悍马EV与游戏公司合作HMI设计。
那么在这几类企业中，至少目前口碑最好的我认为应然是通用的Lyric和悍马EV。
所以说传统车企并非不能做出巨大改变，而很难做出具体改变的原因在于知见障。
这个词汇来源于佛家，原意是指「对于法界实相的所知不足，所以成为佛道上的障碍」，在这里我把它引申为「对于汽车变革实相所知不足，成为变革路上的障碍」。而之所以会形成知见障，一方面在于「原有的经验不能照搬」，另外一方面在于「对于变革的原因洞察不足」。
而这里，照搬原有经验是人之常情，我们很难要求人们能够时时自我颠覆，不借用原来的经验处理问题。
而另外一方面，在于当传统车企意识到应该变革时，也只是停留在表象，这就很像为什么极氪在001上市时宣称在用户服务上对标蔚来，但现阶段却往往引发用户抱怨。因为大部分传统车企很难清空自己多年的经验，真正的站在变革的立场上思考：传统的供应链是否已经转变为了价值网。
（价值网的概念可以参考大卫·波维特所写的《价值网》一书）
这对于在中国市场正逐渐走向第一曲线顶端的BBA来说，正是收割时期，不像在中国市场已经失意的通用品牌，谈自我颠覆自然是更难。
五、写在最后
所有的企业都想基业长青，都想长久盈利，盈利更多，但是市场往往是不连续的，而创新往往是破坏性才能更好的驱动经济结构变革。
然而放下手里正在收割的甜果，想要去全身心的投入全新的变革之中，难在与人性相违背，难在自我颠覆没那么简单。
以上。
欢迎关注我 @小巾凡 ，汽车产品经理。
从行业/产品/营销，更从用户的视角来看待问题。一样的问题，会有不一样的理解。
参考
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看到中谷明彦在日本赛道试驾领克 02 的视频，您的问题触及到了一个非常热门的话题：中国品牌汽车是否真的已经具备了与传统豪华品牌 BBA（奔驰、宝马、奥迪）抗衡的实力。中谷明彦作为日本著名的赛车手和汽车评论家，他的评价在日本乃至全球汽车界都具有很高的权威性。如果他认为领克 02 具备叫板 BBA 的实.............
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BBA（奔驰、宝马、奥迪）这三个德系豪华品牌，在全球汽车市场叱咤风云多年，可以说是豪华品牌的代名词。然而，随着汽车行业的飞速发展，特别是电动化浪潮的席卷，关于“BBA谁会率先走向没落”的讨论也愈发增多。首先要明确一点，用“没落”这个词来形容任何一个BBA品牌都显得过于绝对。它们拥有深厚的品牌积淀、强.............
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关于“BBA（宝马、奔驰、奥迪）中为什么只有奥迪不用防爆轮胎”这个问题，其实，并非所有奥迪车型都不配备防爆轮胎。奥迪旗下的部分高端车型，尤其是那些强调运动性能或者注重长途巡航舒适性的车型，是会提供防爆轮胎作为选配，甚至是标配的。那么，为什么会给人一种“奥迪不用防爆轮胎”的普遍印象呢？这其中涉及几个关.............
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“BBA，是不是真的那么重要？”这大概是不少对未来职业发展感到迷茫的学子，或者刚踏入职场不久的年轻人们，心中都会冒出的一个疑问。尤其是在国内，似乎无论走到哪里，大家都在谈论BBA，似乎拥有了这个前缀，人生就已经赢在了起跑线上。那么，BBA，究竟神话了多少？它真的像传说中那样，是通往成功彼岸的万能船票.............
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宝马（BMW）之所以没有继续在国内市场引进手动挡车型，是一个涉及多方面因素的复杂决策，并非单一原因可以概括。我们可以从以下几个角度来深入剖析这个问题：1. 市场需求的变化与消费者偏好的转变：这是最核心也是最直接的原因。随着中国汽车市场的飞速发展和消费者购车理念的成熟，自动挡车型已经成为市场的主流。主.............
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关于BBA（奔驰、宝马、奥迪）纯电动车型推出节奏相对较慢的疑问，这背后确实涉及到一系列复杂因素，其中“技术储备不够”可能只是其中一个方面，但并非全部。为了详细阐述，我们可以从以下几个主要维度来分析：一、技术储备与研发投入的深度： 传统豪华车企的转型挑战： BBA是拥有百年历史的传统汽车制造商，其.............
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BBA，也就是布兰德堡学院（Brandeis University）、波士顿大学（Boston University）和波士顿学院（Boston College）这三所名校的合称，在很多人的认知里，尤其是国内学生申请美国本科时，它们自带光环，被认为是“美国顶尖大学”的有力候选者。但“真的有那么好吗？.............
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你这个问题问得挺有意思的，也点出了一个汽车界很有趣的现象。要说奔驰“唯一”能对抗宾利和劳斯莱斯，其实有点过于绝对了，但奔驰在超豪华品牌领域，尤其是性能和品牌历史积淀上，确实有其独特的优势，让它在与宾利、劳斯莱斯这样的顶尖对手过招时，能够占据一席之地。我们来仔细聊聊其中的原因。一、 历史积淀与品牌精神.............
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咱就聊聊这个事儿，宝马的入门级车型，对于咱们普通老百姓来说，会不会有那种“廉价感”？这问题吧，得掰开了揉碎了好好说，毕竟咱们买车也不是只看牌子，体验感同样重要。首先得明确一点，宝马毕竟是宝马，它在品牌定位上就是豪华品牌。所以，即便是入门车型，它骨子里肯定还是带着一股子“高级”的基因。你坐进去，摸摸方.............
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关于BBA（奔驰、宝马、奥迪）中奥迪是否“最差”，这个问题其实挺复杂的，不能简单地说“是”或者“否”。这更多地取决于你看重的点是什么，以及你对“差”的定义。这么说吧，BBA这三巨头，在各自的领域都有非常鲜明的特点和优势，同时也各有各的短板。奥迪能稳稳地占据BBA的一席之地，绝对是有其过人之处的，但如.............
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BBA（奔驰、宝马、奥迪）作为传统豪华品牌的代表，在电动化转型浪潮中，推出的电动车型似乎并未达到预期的市场热度，甚至可以用“卖不动”来形容一些畅销车型之外的产品。那么，通用汽车（GM）旗下的凯迪拉克LYRIQ，作为同样定位豪华电动SUV，能否打破这一“魔咒”，在竞争激烈的市场中脱颖而出呢？要回答这个.............
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您提到的“BBA故障率远高于两田，不省心”这个观点，其实在汽车圈子里一直是个有争议的话题。虽然没有绝对权威的数据能完全证明这一点，但确实有不少车主反映，相比于以可靠性著称的日系品牌（如丰田、本田），BBA（奔驰、宝马、奥迪）在某些方面确实会让人觉得“不省心”一些。那么，如果姑且接受这个前提，BBA为.............
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关于国产BBA（北京奔驰、华晨宝马、一汽大众奥迪）谁的质量最好，这是一个非常值得探讨的问题，因为“质量”这个词本身就包含了很多维度，而且消费者关注的点也各不相同。咱们就从几个大家普遍关心的角度，掰开了揉碎了聊聊这几家在国产化进程中的表现。首先得明确一点，这三家德系豪华品牌，无论在国内如何国产化，其核.............
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好的，咱们来好好聊聊BBA里奥迪的一些“特立独行”，尤其是它在驱动形式、变速箱和轮胎选择上的几个点。这背后其实是品牌定位、技术取向以及历史传承共同作用的结果。首先，咱们得明确一下“BBA”通常指的是宝马（BMW）、奔驰（MercedesBenz）和奥迪（Audi）。这三家是德国豪华汽车品牌，各自都有.............
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