为什么BBA只有奥迪是前驱，用双离合，还拒绝防爆胎？
首先，咱们得明确一下“BBA”通常指的是宝马（BMW）、奔驰（MercedesBenz）和奥迪（Audi）。这三家是德国豪华汽车品牌，各自都有着鲜明的品牌个性和技术哲学。
奥迪为什么“独钟”前驱和双离合？
1. 前驱的渊源与成本考量：
历史原因： 奥迪在很多年前，尤其是奥迪80、奥迪100那个年代，前驱车是其核心竞争力之一。相比于同时期的后驱车，前驱车在结构上更紧凑，发动机和变速箱可以布置在车头，省去了传动轴，这样不仅能节省车内空间（尤其是后排地板中间没有突起），还减轻了车身重量。
成本效益： 对制造商而言，前驱平台的开发和生产成本通常低于后驱或四驱平台。这使得奥迪能够在一些入门级和中级车型上，以相对更有竞争力的价格提供产品，同时也保证了一定的利润空间。
操控特性： 早期的前驱车在转向时的“推头”现象比较明显，这与后驱车的“甩尾”是不同的操控感受。奥迪通过多年的技术积累，在底盘调校、悬挂设计等方面做了大量优化，努力提升前驱车的操控极限和驾驶乐趣，尤其是在日常驾驶场景下，前驱车的表现已经非常成熟可靠。
2. 双离合变速箱的“执念”：
效率与响应： 奥迪（以及其母公司大众集团）是双离合变速箱（DSG，奥迪称之为S tronic）的坚定拥护者和早期推广者。双离合变速箱的核心优势在于其极高的传动效率和快速的换挡响应。理论上，它能在两个离合器之间无缝切换，实现几乎不中断的动力输出，这对于追求运动感和燃油经济性的品牌来说非常有吸引力。
技术积累： 大众集团在DSG技术上的研发投入巨大，经过多代迭代，其可靠性和平顺性有了长足的进步。奥迪作为集团内的豪华品牌，自然也将其成熟的双离合技术应用到自家车型上，以此来营造动力更直接、换挡更迅捷的驾驶感受，这与许多人对德系运动风格的期待相符。
对比AT变速箱： 相较于传统的液力自动变速箱（AT），早期的AT变速箱在换挡速度和燃油经济性上可能稍逊一筹。虽然现代AT变速箱已经做得非常出色，但双离合在某些特定场景下（比如连续的急加速或降速）依然能展现出更快的响应速度。
3. 奥迪的四驱系统：Quattro的传承与定位
说奥迪只有前驱有点片面。奥迪真正让人津津乐道的，其实是它的Quattro全时四驱系统。虽然许多奥迪车型有前驱版本，但真正能体现奥迪核心技术和品牌灵魂的，往往是配备了Quattro的车型。
Quattro的优势： Quattro系统通过中央差速器和电子辅助系统，能够智能地分配前后轴的扭矩，甚至在左右轮之间也能进行更精细的控制（通过电子限滑差速器或更先进的扭矩矢量分配）。这带来了卓越的抓地力、稳定性和在湿滑路面上的安全表现。在性能车领域，Quattro往往是奥迪对抗宝马xDrive和奔驰4MATIC的“杀手锏”。
前驱与Quattro的互补： 奥迪通过提供前驱和Quattro两种驱动形式，覆盖了更广阔的市场需求。前驱版本满足了对经济性、实用性有更高要求的用户；而Quattro版本则满足了对操控、性能和安全有极致追求的用户。所以，奥迪并非“只有”前驱，而是它在前驱技术上也有很深的造诣，同时将四驱系统做得非常出色。
为什么奥迪“拒绝”防爆胎？
这里说的“拒绝防爆胎”，其实是指相对于宝马和奔驰在一些车型上会原厂配备缺气保用轮胎（俗称防爆胎），奥迪在同级别车型中，选择普通轮胎的比例更高。这同样有其深层原因：
1. 舒适性与操控性的权衡：
防爆胎的特性： 防爆轮胎（缺气保用轮胎）的侧壁非常坚固，即使在轮胎漏气后，也能支撑车辆以一定速度行驶一段距离。这确实增加了行车安全性，省去了在路边换胎的麻烦。
牺牲舒适性： 但这种坚固的侧壁也带来了显著的缺点——过高的胎噪和偏硬的滤震。坚硬的侧壁意味着它传递到车身的震动会更多，尤其是在路面不好的情况下，会明显影响乘坐的舒适性，让车辆感觉“颠”。
奥迪的品牌调性： 相比于宝马在某些车型上强调的驾驶乐趣和运动感，奥迪虽然也有运动属性，但其品牌整体调性在很多时候更偏向于营造一种舒适、高级、科技感的驾乘氛围。它希望通过平顺的动力、静谧的座舱和柔软的悬挂来取悦消费者。原厂配备普通轮胎，能够更好地实现这种舒适性目标，提供更细腻的路感和更好的静谧性。
2. 配套的轮胎技术与悬挂调校：
轮胎与悬挂是整体： 汽车的行驶质感是轮胎、悬挂系统、底盘设计等多方面因素共同决定的。奥迪在设计车辆时，会根据其预期的性能表现来选择配套的轮胎。如果奥迪的目标是提供更舒适的驾驶感受，它更倾向于选择那些在舒适性和静音性方面表现更出色的普通轮胎，并据此调校悬挂系统。
普通轮胎的优势： 好的普通轮胎在抓地力、排水性、滚动阻力等方面，很多时候比防爆胎有更好的表现，而且价格也更低，选择也更丰富。当车主需要更换轮胎时，有更多的选择来满足个性化的需求（例如追求极致操控、静音、还是性价比）。
3. 用户群体和市场策略：
市场细分： 奥迪通过不原厂标配防爆胎，可以在一定程度上区隔其用户群体。那些极致追求便利性和安全性，不介意牺牲部分舒适性的用户，可以选择购买防爆胎进行后装；而更在意驾驶舒适性和操控细微之处的用户，则会欣赏奥迪原厂轮胎带来的良好行驶质感。
成本控制： 虽然不是主要因素，但普通轮胎的成本也确实比防爆轮胎低一些，这在批量生产中也能带来一定的成本控制效益。
总结一下：
奥迪在驱动形式和变速箱上的选择，是其品牌定位、技术发展路径和成本效益综合考量的结果。前驱和双离合能够帮助奥迪在入门及中级市场提供有竞争力的产品，同时在性能车领域，其出色的Quattro四驱系统又弥补了前驱的先天劣势。
而奥迪不“偏爱”防爆胎，更多的是出于对舒适性、静谧性和整体驾驶质感的追求。它希望通过精心的底盘调校和匹配优秀的普通轮胎，来营造品牌所倡导的高级、科技、舒适的驾乘氛围。这是一种品牌取向上的选择，并非技术上的落后或拒绝。当然，随着技术的发展，防爆胎的舒适性也在不断提高，而奥迪在部分高性能车型上，也开始提供适配的防爆胎选项，市场总是动态变化的。
理解这些，就能明白奥迪在这些方面的选择，并非随心所欲，而是其品牌基因和市场策略的具体体现。
网友意见
说个题外话，MLB把发动机往前挪，变速箱集成前轴差速器的做法带来了一项意外的好处：
GPF不需要布置到地板下方了
这是Audi Media Center的A4(硬件上大致对应国6b PN11/RDE的阶段)示意图：
可以看到GPF布置在了发动机和防火墙之间的空隙里。
我们知道，GPF再生需要满足一定条件：
- 温度足够高，一般需要650°C，有催化剂涂层的情况下可以略微降低到大约550°C。
- 尾气中含氧(只要少量氧)。
- 如果氧气含量较高，且GPF温度也足够高时，再生速度会很快。
- 除了被动再生期间略微过量的空气、主动再生时泵入新鲜空气以外，二次空气系统也是一个可行的办法。
把GPF布置在尽可能靠近发动机排气口的情况下，对保持合适的温度非常有利，这样就能充分利用被动再生消耗储存在其中的碳烟，从而减小主动再生的频率。这方面的目标似乎是让λ稳定在1附近的情况下持续进行被动再生。
如果被动再生不够用，便会触发主动再生，发动机会多通过喷油，推迟点火角故意提高排气温度以加热GPF，并且会通过驾驶员松开踏板的期间，利用发动机空转泵入新鲜空气。在这个期间，驾驶员会明确注意到发动机转速提高，油耗显著增加，启停功能停用，这是国6车型引发客户抱怨、投诉的新增原因[1]之一。
换一个角度，从后方看，可见GPF(绿色)紧挨在三元催化器(粉色)之后。
再放一张实车的照片(A6L 55TFSIe)
如果没有变速箱集成前轴带来的空间，这种GPF串联在TWC后方，并且两者使用独立容器的做法便很难安排位置，通常需要布置到车底，这便是UF(Under Floor)式布置的由来。横置平台的发动机舱空间更小。
但话不能说绝对，我们还是可以在凯迪拉克的CT(发动机布置在前轴上方)，XT(横置平台2.0T)车型见到布置在发动机舱里的cGPF。而且能这么做的还不止这一个例外，大家可以观察一下随车环保清单上关于GPF的描述。
GPF布置在地板下时，温度不容易提高，在没有优化排气标定的情况下需要城市快速路的速度才能满足被动再生的温度。
紧耦合GPF的温度几乎始终可以满足再生要求，但高负荷的情况下容易过热。
GPF温度很高、载碳量也高的情况下，如果通过发动机断油期间泵入大量新鲜空气再生的话，存在把GPF烧坏的风险，这也是为何GPF会安装温度传感器，一方面是用于检测温度是否符合再生条件，供模型计算，另一方面也是为了避免GPF过热(过热时会停止再生)。
MLBevo这样的GPF布置同时获得了紧耦合cGPF(被动再生容易)和UF(背压小，载碳量大)的好处，又避免了两者的缺点。
把TWC和GPF集成在同一个容器里可以有很多做法，但在体积上的压力比较大：
- 单独用一个4WC(单个cGPF)，因为载体原因，体积大、背压高。
- 容器内各放一个TWC和GPF/cGPF。进一步可以发展为让GPF部分的直径大于TWC来提高载碳量。瞎猜这种形式可能会比较容易在RDE阶段的横置发动机见到，它或许是一个能让横置2.0T发动机用上紧耦合GPF的手段。
举一反三，看一下MQB平台上的GPF方案，再结合最近比较多见的探岳/途观L的GPF主动再生引发的抱怨，可以大致揣测一些事情：
- 抱怨只出现在330TSI车型的DPL(EA888 Gen3Bz, PN11)发动机
- (包括其它车型在内的)280TSI(EA211 1.4T, PN11)的抱怨比较少见
- 开头提及的MLBevo的GPF方案的A4L 40TFSI(DTA发动机)的抱怨也比较少见。DTA和DPL除了横纵置方向不同，GPF方案不一样外，基本上是同一个发动机。
横置平台的EA888 Gen3(evo4比较可能也是同样做法)：
典型的UF布置[2]，GPF布置在金属解耦软管[3]之后的地板下，四驱车型为了躲避传动轴，使用图中的两个GPF容器并列的做法，前驱车型使用尺寸更大的单个GPF容器。
EA211：
欧洲版本使用了紧耦合cGPF+次级TWC[4]，这个方案没有使用压力差传感器，而是用一个气压传感器检测排气背压。
国内则和2.0T的方案比较接近：上游TWC，下游cGPF(布置在车底，有压力差传感器)
这里又可以想到下一个问题：
- UF布置的GPF很普遍，为何现在只有探岳/途观L的抱怨大？
- 涉及抱怨的探岳 330TSI、途观L 330TSI的发动机、GPF方案完全相同，为何这两个车相比时，探岳的抱怨数量远多于途观L
上述涉及奥迪的示意图来自Audi Media Center
参考
如果我说这是大众集团将高端技术下放的结果，你们会不会说我收了五毛？
先来看看奥迪a4l纵置双离合变速箱的剖面图。
可以看到红色方框的位置，是前输出轴的位置。不同于其他纵置变速箱，他的前输出轴的动力直接来自于变速箱的内部主输出轴，中间没有任何分动箱之类的过渡机构，动力传递非常直接。
为啥奥迪要把前轮输出轴做在变速箱内部，而不像其他品牌纵置变速箱一样，通过接在变速箱尾部的分动箱传递一路动力给前轴呢？
因为大众集团还有很多高端中后置车型，需要这种设计方式，而其他品牌，如奔驰宝马，都没有主流的中后置平台的超跑。
而有中后置平台超跑的品牌，又没有类似于a4l这样走量的买菜轿车。
我们先看保时捷718的中置平台的变速箱的布置方式。
可以清晰的看到变速箱动力输出轴的位置，就是在和发动机连接的法兰面下方，和奥迪a4l双离合变速箱的位置一模一样。
这样设计的好处，就是可以缩短变速箱动力传递路径，减少传动动力损失，提高传动链刚性，使变速箱小型化，轻量化。
我们再来看看后置发动机，有四驱结构的911，他的变速箱结构如何。
同样的，在法兰面下方也有一个前轴动力输出轴。
不同于718的中置布局，911的后置布局在做四驱车型时更加顺畅。可以直接从变速箱的尾部，输出动力给前轴。
这样看下来，a4l变速箱在法兰面下直接做动力输出轴，是不是就顺理成章很多？911的动力总成布置的方式，正好和a4l调了个个儿。成就了以重心配置为刚需的超跑，和以空间为重点的家用轿车。
他们的相同点，就是在变速箱和发动机连接的法兰面下方，有一根横向的输出轴。911输出给后轮，并有一根变速箱尾端的输出轴，输出给前轮组成四驱。而a4l的变速箱动力输出给前轮，形成前驱，高配车型在变速箱尾端加装差速器，把动力输出给后轮，形成四驱。
稍显异类的，是奥迪的性能车型，因为全部是前置平台，又用了8at，所以他们的四驱系统不得不使用分动箱，来分配前后轴的动力。
红框内，就是向前轮输出动力的传动轴，为外露式结构，动力要先经过分动箱，还要经过前轴匹配单独的差速器。无论是传动损失，还是动力总成的重量控制，都不及内置式的布局。
看到这里，有的小伙伴就要说，你看那么多前纵置平台的车型，都是采用分动箱的设计来做四驱，就你奥迪用这样集成式的内输出轴设计，一定是想着省成本减配……
说实话成本的事情，我是不太了解的，不过最近的宾利欧陆，也从8at，转变为和保时捷帕拉梅拉相同的8速pdk，也一样采用了这种内置式的前输出轴设计，应该能说明一些问题吧。
红框中，就是前轴输出轴的位置。不同于a4l的是，因为这套8速pdk适配的是msb平台，所以前轴输出轴采用了外置式的设计。乍一看这台变速箱的驱动形式和前面的8at有点像，都要有外接的中差和外接的前轮差速器，不过区别点在于这台8速pdk的中差是集成在变速箱内部的，图中的前输出轴是变速箱的一部分，不是外接的分动箱。无论你是否有四驱，这个输出轴始终是存在的。
依靠这种方式，大众集团实现可做后驱的msb平台，而这台变速箱，就是msb平台的核心产品。
最后我们看看奥迪自己的超跑54万的r8，是如何将一个中置平台做成四驱的。
首先一个在法兰面下放的输出轴，直接输出给后轮动力是必不可少的。其次r8因为54万的成本限制，很别扭的从变速箱外伸出一路传动，直接将中央差速器，集成到了前轮差速器中，一方面是为了前后轴重量的平衡，另一方面是因为如果把中差做在变速箱尾端，那屁股实在是太长了。
好了，看到这里你会发现，这些豪华品牌轿车，还有超跑，竟然采用的都是和a4l差不多的设计理念。大家都是双离合，都是内置传动轴设计，为什么到了a4l这里，就成了简配，低端的代名词？就因为a4l便宜么？
类似的话题
-
好的，咱们来好好聊聊BBA里奥迪的一些“特立独行”，尤其是它在驱动形式、变速箱和轮胎选择上的几个点。这背后其实是品牌定位、技术取向以及历史传承共同作用的结果。首先，咱们得明确一下“BBA”通常指的是宝马（BMW）、奔驰（MercedesBenz）和奥迪（Audi）。这三家是德国豪华汽车品牌，各自都有............. -
关于“BBA（宝马、奔驰、奥迪）中为什么只有奥迪不用防爆轮胎”这个问题，其实，并非所有奥迪车型都不配备防爆轮胎。奥迪旗下的部分高端车型，尤其是那些强调运动性能或者注重长途巡航舒适性的车型，是会提供防爆轮胎作为选配，甚至是标配的。那么，为什么会给人一种“奥迪不用防爆轮胎”的普遍印象呢？这其中涉及几个关.............
-
你这个问题问得挺有意思的，也点出了一个汽车界很有趣的现象。要说奔驰“唯一”能对抗宾利和劳斯莱斯，其实有点过于绝对了，但奔驰在超豪华品牌领域，尤其是性能和品牌历史积淀上，确实有其独特的优势，让它在与宾利、劳斯莱斯这样的顶尖对手过招时，能够占据一席之地。我们来仔细聊聊其中的原因。一、 历史积淀与品牌精神.............
-
宝马（BMW）之所以没有继续在国内市场引进手动挡车型，是一个涉及多方面因素的复杂决策，并非单一原因可以概括。我们可以从以下几个角度来深入剖析这个问题：1. 市场需求的变化与消费者偏好的转变：这是最核心也是最直接的原因。随着中国汽车市场的飞速发展和消费者购车理念的成熟，自动挡车型已经成为市场的主流。主.............
-
好，咱们聊聊为啥不少名媛们对BBA（奔驰、宝马、奥迪）这三个曾经的“神坛”品牌，似乎没那么“感冒”了。这事儿说起来，也不是一两句就能道尽的，得从几个方面掰扯掰扯。一、审美的变迁与个性化需求的崛起 раньше，BBA在很多人心中就是“成功”的代名词，开一辆奔驰E级或者宝马5系，走到哪儿都带着一股子体.............
-
说起BBA（奔驰、宝马、奥迪），你只要在街上随便拉几个人问问，都能得到一个相似的答案：这车，一看就不是便宜货。没错，BBA就是这么一种神奇的存在，它们不仅仅是交通工具，更像是一种身份的标签，一种无声的宣言。那为啥买了BBA，别人就会“高看你一眼”呢？咱们这就掰开了揉碎了聊聊。1. 价格的基石：不是所.............
-
要深入探讨沃尔沃在销量上为何不如BBA，我们需要从多个维度进行剖析，这绝非单一的“营销问题”或“产品力不行”就能简单概括的。这是一个复杂的问题，涉及品牌定位、市场策略、产品特点、消费者认知以及汽车行业的整体格局。一、 历史包袱与品牌认知差异： BBA的百年积淀与运动基因： 奔驰、宝马、奥迪，这三.............
-
在新能源时代，宝马（BBA，包括奔驰、宝马和奥迪）不直接创建一个全新的、完全摆脱品牌包袱的电动汽车品牌，而选择在现有品牌框架下推进电动化转型，这背后涉及一系列复杂且深思熟虑的战略考量。这并非是因为它们没有能力这样做，而是因为直接创建新品牌可能带来的风险和挑战，相比之下，利用现有品牌资产的优势更为显著.............
-
凯迪拉克优惠幅度不小，但依然难以撼动 BBA 在中国豪华车市场稳固的地位，这背后其实是多重因素交织作用的结果，并非简单的“价格战”就能解决的问题。要理解这一点，我们需要从品牌、产品、市场和消费者心理等多个维度来深入剖析。一、品牌认知与价值积淀的巨大鸿沟 BBA 的百年积淀与文化符号： 奔驰、宝马.............
-
这问题挺有意思的，就像是问“为什么大家都知道健康饮食好，但炸鸡和奶茶还是卖得那么火？” 沃尔沃安全性确实没得说，那是刻在骨子里的品牌基因，但现实中的汽车市场，尤其是中国市场，消费者选择可不是光看一个“安全”标签就完事儿了。沃尔沃安全性的“硬核”实力：你提到沃尔沃安全性好，这绝对是实事。这背后是沃尔沃.............
-
Cadillac 品牌车型选择相对较少，而 BBA (BMW, Benz, Audi) 旗下车型种类繁多，这确实是凯迪拉克在与这几大德系豪华品牌竞争时面临的一个现实挑战。造成这种差异的原因是多方面的，涉及到品牌定位、市场策略、历史积淀以及产品开发节奏等多个维度。首先，我们得理解 BBA 为什么车型“.............
-
说实话，这事儿挺有意思的。凯迪拉克，人家好歹是美国总统的御用座驾，这名头够响亮了吧？在咱这儿，一说总统座驾，很多人脑子里蹦出来的可能是奔驰S级或者宝马7系，再不济也得是奥迪A8。为啥总统老美那边选凯迪拉克，咱们这边的“车识”里，凯迪拉克却常常被BBA（奔驰、宝马、奥迪）压一头呢？这事儿不能简单归咎于.............
-
这个问题确实让很多车主感到困惑，尤其是当咱们花了不少钱买车，却发现某些安全配置并非标配。尤其是在后排侧安全气囊这方面，确实很多七八十万的豪华品牌车型也并非全系标配。这究竟是“技术限制”、“成本考量”，还是咱们常说的“避而不谈的坑”呢？咱们来掰扯掰扯。首先得明确一点，后排侧安全气囊并非没有，但确实不像.............
-
这事儿啊，说起来可不是一两句话能说清的。丰田和本田，这两家日本汽车巨头，绝对是汽车界的“技术宅”和“钞能力”的代表。它们造出来的车，可靠耐用，省油省心，市场份额那是杠杠的。但你说它们为啥没像奔驰AMG、宝马M、奥迪RS那样，把性能车市场搅得风生水起，反倒像是把舞台中央让给了这三位德国“大佬”？这背后.............
-
这个问题很有意思，也触及到了很多消费者和汽车爱好者心中的一个普遍疑问。丰田的耐用性确实是其金字招牌，在全球范围内享有盛誉，很多车主都能开个十几年甚至更久。而BBA（奔驰、宝马、奥迪）则代表着豪华、性能和品牌溢价。那么，为什么耐用性极强的丰田，却没能像BBA那样，在中高端市场真正“压倒”他们呢？这其中.............
-
这确实是许多车迷津津乐道，甚至有些遗憾的话题。丰田和本田，这两大巨头，论技术实力和财力，无疑都是汽车界的翘楚。它们在可靠性、燃油经济性、大规模生产以及舒适性方面积累了深厚的底蕴，也取得了巨大的成功。然而，当我们谈论极致性能，特别是能与宝马M、奔驰AMG、奥迪RS等德系豪华性能品牌正面较量的高性能车型.............
-
您提到的“BBA故障率远高于两田，不省心”这个观点，其实在汽车圈子里一直是个有争议的话题。虽然没有绝对权威的数据能完全证明这一点，但确实有不少车主反映，相比于以可靠性著称的日系品牌（如丰田、本田），BBA（奔驰、宝马、奥迪）在某些方面确实会让人觉得“不省心”一些。那么，如果姑且接受这个前提，BBA为.............
-
在中国开BBA（奔驰、宝马、奥迪）的人，家庭背景确实是多种多样的，不能一概而论。但如果非要勾勒一个大致的画像，我们可以从几个维度来聊聊，尽量让它听起来更接地气，就像身边人聊天一样。首先，最直接也是最普遍的，就是中产及以上家庭。这部分人群，特别是生活在一二线城市的，父母那一辈可能在改革开放的大潮中积累.............
-
说实话，我身边不少朋友是BBA车主，聚会的时候聊起车，我这辆沃尔沃就成了话题中心。他们总是好奇，为什么我这个“实用主义者”会放着众所周知的“德系三巨头”不选，偏偏钟情于“北欧老干部”沃尔沃。我选沃尔沃，很大程度上是基于一种“价值取向”的契合。BBA嘛，它的优势太明显了，品牌力、操控感、豪华氛围，这些.............
-
电动车时代席卷全球，特斯拉、比亚迪等新势力如雨后春笋般涌现，它们的出现无疑给传统汽车巨头带来了前所未有的冲击。特别是以BBA（奔驰、宝马、奥迪）为代表的德系豪华品牌，它们在燃油车时代积累的深厚底蕴和品牌声望，在电动化浪潮下是否还能保持优势？未来它们是否会面临破产倒闭的危机？这个问题，值得我们深入探讨.............
本站所有内容均为互联网搜索引擎提供的公开搜索信息，本站不存储任何数据与内容，任何内容与数据均与本站无关，如有需要请联系相关搜索引擎包括但不限于百度，google,bing,sogou 等
© 2025 tinynews.org All Rights Reserved. 百科问答小站 版权所有