空难频繁到什么程度，人们就绝对不会再坐飞机了？
首先，我们得明白，人们选择飞机，是建立在对安全性的高度信任之上的。在大多数人心中，飞机是目前最快的出行方式，而且，从统计数据上看，航空业的安全记录其实是相当不错的。即便有偶尔发生的空难，其概率相较于其他交通方式，仍然是较低的。所以，要打破这种信任，绝非易事，需要的是一种系统性的、颠覆性的崩塌。
我们不妨设想一下，是什么样的“频繁”才能达到那种程度。这不仅仅是偶尔的几起事故，而是会形成一种普遍的担忧，一种挥之不去的阴影。
1. 事故率的几何级攀升：
想象一下，如果在一年内，仅仅是国内航班，就发生了五起、十起甚至更多的严重空难。而且，这些事故并非孤立事件，而是发生在不同航空公司、不同机型，甚至是发生在飞行过程中的不同阶段（起飞、巡航、降落）。每一次事故都伴随着巨大的伤亡，每一次事故的调查报告都指向了令人心惊肉跳的共通性问题——可能是技术上的缺陷，可能是人为的失误，甚至是整个航空监管体系的漏洞。
短期影响： 最初，人们可能会认为是“运气不好”，是“概率事件”。媒体的报道会铺天盖地，人们的情绪会焦虑不安。许多人会选择暂时避开航空出行，改乘火车或汽车，哪怕路途遥远，时间更长。
中期影响： 如果这种“频繁”持续下去，比如接下来的两年里，事故率不降反升，或者每隔几个月就有一次重大事故发生，那么“概率事件”的说法就站不住脚了。人们的担忧会转变为恐惧。航空公司会面临严重的信任危机，客流量断崖式下跌。航班取消、延误会成为常态，因为航空公司可能因为安全顾虑，不敢轻易放行飞机。
长期影响： 当空难成为一种“规律”，一种“常态”，而每一次事故的发生都未能得到根本性的解决时，人们就会彻底放弃飞机。这就像一个定时炸弹，你永远不知道什么时候会爆炸。没有人愿意冒着生命危险去节省几个小时的时间。
2. 事故原因的普遍性和不可控性：
更关键的是，这些事故的原因是什么。如果空难频发的原因是随机的、不可预测的，例如极端天气导致的一系列意外，那么人们也许还会抱有一丝希望，认为下次会好运。但如果原因指向了普遍存在的问题，那就非常可怕了。
技术老化与保养不善： 比如，调查发现很多航空公司的飞机都存在老旧、维护不当的问题，或者存在某个设计上的致命缺陷，而这种缺陷在许多飞机上都有。这就意味着，每一次飞行，你都可能坐在一架潜在的危险机器上。
人为因素的系统性失败： 如果事故的根源在于飞行员培训不足、航空管制混乱、或者维护人员的集体疏忽，并且这种问题蔓延到整个行业，那么人们会觉得，这个问题是无法从根本上解决的。每一次乘坐飞机，都可能遇到一个不合格的飞行员，或者一个错误的指令。
不可解释的“黑天鹅”事件： 最糟糕的情况是，事故原因变得越来越难以理解，越来越匪夷所思。例如，飞机在晴朗的天空突然解体，或者发动机在没有征兆的情况下完全失效。当科学和工程的解释都显得苍白无力时，人们就会转向一种宿命论的恐惧，认为飞行本身就是一种原罪。
3. 社会心理的转变：
最终，达到人们“绝对不会再坐飞机”的临界点，是社会心理的彻底转变。
信任的彻底摧毁： 航空公司、飞机制造商、航空监管机构，所有这些曾经代表着权威和安全的符号，都会在接连不断的事故面前失信于公众。人们不再相信他们能够保证安全。
风险认知的高涨： 即使是理论上仍然安全的航班，在公众眼中也充满了危险。每一次起飞都是一次生死未卜的旅程。人们会不断地分享空难新闻，放大每一份悲伤和恐惧，形成一种“群体性恐慌”。
替代方案的完善： 与此同时，如果替代性的交通方式——比如高速铁路、磁悬浮列车等——得到了极大的发展，能够以相对安全、舒适且可接受的价格满足长途出行的需求，那么人们放弃飞机的意愿会更强。高铁可以让你欣赏沿途风景，而飞机只能让你在狭小的空间里焦虑等待。
总结来说，让人们不再坐飞机的“频繁”程度，绝不是简单的数字统计上的上升。它是一种深入骨髓的恐惧，一种对整个行业彻底的信任破产。这种“频繁”会伴随着以下特征：
事故的发生率高到离谱，而且难以被认为是偶然的。
事故的原因指向了普遍性、系统性的、难以根治的问题。
人们对航空业失去信心，对飞行产生极度的恐惧，并且有可行的替代方案。
想象一下，如果每一次订机票都像是在买一张彩票，只不过这彩票中头奖的是“平安抵达”，而中末奖的是“万劫不复”。我相信，绝大多数人会选择把这张彩票留给别人，自己转头去买一张能看得见风景的火车票。那样的“频繁”，就已经足够可怕了。
网友意见
你放心，频繁到一定程度就没有人敢开飞机了
很多人觉得飞机更安全（
飞机是最安全的交通工具吗？ - 飞机），都是看了维基百科上这个国际数据（我也曾是其中一员），三栏分别是每10亿次旅行事故死亡人数，每10亿旅行小时事故死亡人数，每10亿公里事故死亡人数：
数据来源：
The risks of travel；
Motor Vehicle Crash Injury Rates by Mode of Travel, United States: Using Exposure-Based Methods to Quantify Differences注：在交通政策界，一般认为最合适的比较口径是每人公里。因为实际旅行者面临的出行选择是对一个确定的A点到B点的旅行是坐火车还是飞机，这是里程相同（或者相近），但旅行次数和时间都可能不同。飞机因为飞得快，所以虽然技术上风险大，但对于同样的里程，通过缩短旅行时间而降低了风险。当然，飞机的事故率一般不会随里程增加而线性增加，所以如果真的对一个确定旅行要比较火车和飞机的安全程度，可能要根据铁路的每人公里的死亡率乘以旅行距离后，跟飞机的每航次事故率比较，会更合适。后面会举例。笼统的比较的话，还是按每人公里比较合适
受过统计学训练以后，就知道直接这么比较就是扯淡。在民航运量集中的发达国家，管理水平普遍较高。而铁路客运的运量以中等收入国家为主，特别是印度的铁路周转量占全世界的比例很大（三分之一强），死亡率又很高。所以很大程度上民航相对铁路的低死亡率是国家管理水平的不同造成的。
换句话说，民航的运量远比铁路客运运量集中在发达国家，全球的民航安全数据好于铁路，很可能只是说明了发达国家公共交通安全水平高，未必能说明民航本身比铁路安全。
为了解决这个问题，我们可以在同一个国家内部比较（可能样本数过少，只是为了说明文章开头数据的误导性）。比如我们可以统计一下中国的民航和铁路的周转量和死亡数的数据。
先统计下2001-2014 十四年内民航和铁路分别的事故死亡人数，我根据
List of accidents and incidents involving commercial aircraft和
List of rail accidents in China统计，只记入了乘客死亡：
然后根据每年的交通运输行业发展统计公报，根据旅客周转量计算死亡率：
注：此处铁路死亡人数不包含铁道边被撞的人数（这部分比例也很小）。只对比乘客死亡，因为只有乘客死亡率是对旅行者选择出行方式时有意义的。
也就是说，在这个粗略的计算中，在中国，民航的每人公里的死亡率大概是铁路的5.3倍。不过不管怎么说，各种公共交通的死亡率肯定都远远低于私人交通的死亡率。这主要是由严格的系统监管和专业的驾驶技术决定的。如果你能接受自驾车的风险性，那么也应该能够接受民航的风险性。但如果你一定要追求最安全的旅行方式，那么起码在中国大概是铁路。
当然，各个国家情况有所区别，比如我猜测美国民航死亡率更低，但铁路死亡率可能比中国高。但起码差距绝不像本文开头的那张表表现的这样，飞机远比火车安全。
跟其他交通方式的单次旅行死亡率基本与旅行距离成正比不同，绝大部分飞机故障发生在起飞和降落过程中，即使是中途发生的故障，也往往跟飞行时间长短没多少关系。整体上，长程航班因为使用的飞机更大，公司管理更严格，事故率并不会高于短程航班。
中国民航的平均每亿人次的死亡率是13.4（根据死亡人数和2001-2014年旅客运输总数计算）。我们可以假定这个数值不随距离增长而变化。而中国铁路每亿人公里的死亡率是0.0014。我们用这13.4除以0.0014，得到9631公里，也就是说当铁路的旅行长度是9631公里时，它的死亡率跟民航一样也是亿分之13.4。那么只要到目的地选择火车的里程大于这一数值，民航就更安全
所以如果是北京到伦敦，可能确实是飞机安全一些，当然实际上没有这么远的直达火车，如果转车的话，中间可能还要走路或搭其他交通工具，中间也有可能会经过铁路管理更落后的国家，火车的风险会进一步上升。
回复一些评论的质疑：
这个简单的实验肯定存在事故数太少的问题。如果大家硬要选05-09年比较，那么航空是0死亡，低于火车很多。近20年，我国铁路在提速，事故在高铁发展初期在增加；航空安全管理水平却在很快地变得更加严格。所以可能存在航空和铁路的安全差距在不断缩小的情况。我们可能需要更长的时间才知道究竟按照现在的技术哪一个的安全性更高，我个人倾向于铁路，但也没有依据。但如果要做健壮性检验，提前比较的起始年份，航空的劣势其实会更大。
不过我这里只是要说明文章开头的数据肯定是有误导性的，铁路不可能安全性只有民航的12分之一。至于铁路和航空真实的安全对比，这个可能最好的办法是使用面板数据，控制国家管理水平不同的因素，可是我没有条件去搜集面板数据，还望大家见谅。(数据来源：
Motor Vehicle Crash Injury Rates by Mode of Travel, United States: Using Exposure-Based Methods to Quantify Differences）
受过统计学训练以后，就知道直接这么比较就是扯淡。在民航运量集中的发达国家，管理水平普遍较高。而铁路客运的运量以中等收入国家为主，特别是印度的铁路周转量占全世界的比例很大（三分之一强），死亡率又很高。所以很大程度上民航相对铁路的低死亡率是国家管理水平的不同造成的。
换句话说，民航的运量远比铁路客运运量集中在发达国家，全球的民航安全数据好于铁路，很可能只是说明了发达国家公共交通安全水平高，未必能说明民航本身比铁路安全。
我们可以统计一下中国的民航和铁路的周转量和死亡数的数据：
注：此处铁路死亡人数不包含铁道边被撞的人数。只对比乘客死亡。死亡数据都为公开发布的数据
也就是说，在中国，民航的每人公里的死亡率大概是铁路的6倍。不过不管怎么说，各种公共交通的死亡率肯定都远远低于私人交通的死亡率。这主要是由严格的系统监管和专业的驾驶技术决定的。如果你能接受自驾车的风险性，那么也应该能够接受民航的风险性。但如果你一定要追求最安全的旅行方式，那么起码在中国是铁路无疑。
当然，跟其他交通方式的单次旅行死亡率基本与旅行距离成正比不同，绝大部分飞机故障发生在起飞和降落过程中，即使是中途发生的故障，也往往跟飞行时间长短没多少关系。整体上，长程航班因为使用的飞机更大，公司管理更严格，事故率并不会高于短程航班。民航的平均每亿人次的死亡率是18.7。我们可以假定这个数值不随距离增长而变化。而中国铁路每亿人公里的死亡率是0.002。我们用这18.7除以0.002，得到9343公里，也就是说当铁路的旅行长度是9343公里时，它的死亡率跟民航一样也是亿分之18.7。那么只要到目的地选择火车的里程大于这一数值，民航就更安全（所以如果是北京到伦敦，可能确实是飞机安全一些，当然实际上没有这么远的直达火车，如果转车的话，中间可能还要走路或搭其他交通工具，火车的风险会进一步上升）
安全与否也不仅仅是客观死亡率的问题。主观的感受也是个因素。因为即便飞机的事故率很低，在高空遇到颠簸时确实会提心吊胆。心理上是否安定很难说就不是旅行安全的一部分。而民航在驾驶员培训远远严格于大巴和铁路的情况下，还是有相仿的事故率（如果按驾驶时间比，是更高的事故率），只能说明飞机作为一种交通工具相比火车和汽车本身的安全系数确实比较低，这种低安全性自带来了乘客心理上的不安定感，也是很自然的。
如果这个问题改成“航班延误频繁到什么程度，......”，也许还实际一点。
前几天上一门研究生的“决策分析”课，教授讲了个相关的知识点… 可能会跟卤煮的问题有关系… 我使出吃奶的劲儿试图解释得准确且清晰，但万一说错了，或者跟题主的提问南辕北辙，敬请忽略…
假如某一天，题主开开心心地坐在火车上，吃着火锅还唱着歌，突然一阵剧烈头痛，咣当一声倒地了。清醒过来的时候发现自己躺在病床上。不一会儿，一位医生走了进来（多说一句，医生很辛苦哒，大家一定要爱护他们），语重心长地对题主说：
“很不幸地，你患上了一种奇葩的疾病。如果你不治疗，从现在的状况看，最多只能存活7天，7天之后必死。”
题主当即吓得晕厥过去，在护士小妹的千呼万唤之下终于醒过来。医生继续说：
“你让我说完好么，但你还有救。”（题主心想你倒早说啊。）“我们现在有一种治疗方法，治疗成功率100%，成功后当即痊愈，无毒副作用。用了的都说好。”
题主弱弱地问：“那这个治疗要多少米呢？”
“100万刀。还不打折。”
题主心想，100万刀自己还是出得起的。但晴天霹雳，不明不白染上怪病，为了活命100万刀瞬间飞走，总还有点不服气：这是上天跟我开的玩笑嘛？于是题主斗胆问：”那… 还有什么别的办法吗……“
医生沉吟片刻，缓缓说道：“办法不是没有。我院最新研发了一种全新的治疗方法，治疗完成后当即痊愈，无毒副作用，并且最爽的是，我们可以免费为你治疗，使你成为我们治疗人体试验的参与者。”
显然，题主意识到并不可能有这么一大块美味的馅饼啪嗒一下正好砸到题主脑袋上——这个药到病除还不取分文的神方法，一定有什么隐情。
医生显然看出来了题主的顾虑：“是的，我大概知道你在想什么。怎么会有这么好的事呢？答案是，当然没有。由于这个疗法目前还在探索期，所以成功率并不是100%。最糟糕的是，万一治疗失败，你可能… 当时就挂了。”
“你这不坑爹么。那你告诉我，成功率到底有多少呢？”
“经过我们目前充分的论证，治疗的成功率有99%。”
于是一个天大的、关乎人命的抉择摆在了题主面前：
我该不该为了省下100万刀而接受1%的挂掉的可能呢？
换个问法。为了省下已验证治疗方案的100万刀的治疗费，题主可以接受验证中治疗方案有最大多大的失败概率呢？或者问，当验证中的治疗方案失败概率低于多少的时候，题主就难耐内心中对金钱的渴望，去赌一把选择那个验证中的治疗方案呢——万一成功了，可就省下了100万刀呢，何况成功的概率比失败要高好多呢。
看到这里，肯定很多人都回答：你逗我呢？我0.000000001%都不接受！我有的是钱！我100万刀甩你一脸！
当然我向来是不跟土豪较劲的（并且一直和他们努力做朋友中）。既然花100万到是选择之一，那么选择这个选项是完全没有问题的。但是，武断认为成功率必须是100%才能接受省下100万刀转投免费充当试验品，这是不明智的。
为什么？因为上文中的例子本身也包含了一个不成立的假设，那就是久经运用的第一种方案有100%的成功概率。跟生死有关的事情，没有0%或100%。
所以这里引入一个概念：Micromort，中文意思是“百万分之一死亡率”，构词法是英文micro（百万分之一）和mortality（致命）一次前四个字母的组合。1 micromort表示死亡率是一百万分之一。
由于教授幻灯片字太小，没看清出处。但以下是教授提供的在美帝各种离奇事件和日常事件的micromort：
年龄80岁时因为任何一种原因挂掉：80000（等同于百分之八）
年龄65岁及以上由于心脏病挂掉：20000
年龄65岁及以上由于中风挂掉：4000（等同于千分之四）
年龄45到64岁之间由于癌症挂掉：2500
（各年龄段，下同）肺癌挂掉：600（等同于万分之六）
意外受伤挂掉：340
道路交通事故挂掉：160
他杀挂掉：100
白血病挂掉：76
意外中毒挂掉：35
火灾被烧挂或溺水被淹挂：15
被同事干掉：9（百万分之九）
肺结核挂掉：5
火车事故挂掉：2
灰机事故挂掉：0.9（等同于千万分之9）
洪水淹挂：0.4
被雷劈挂或被蚊虫咬挂：0.2
被从天而降的灰机砸中不幸挂掉：0.06（等同于一亿分之六）
在龙卷风中挂掉：0.04
这些数据告诉我们：再不靠谱的事情都有可能会夺去我们脆弱嘀小绳命。
但你不会因为9 micromort的概率被同事干掉就不去工作（准确滴说是找一份有同事的工作）因为，工作可以给你带来很大的收益，你愿意去冒这9 micromort被同事干掉的险以及各种路上160出车祸挂掉的险、15办公室着火挂掉的险、35吃盒饭中毒挂掉的险……去工作，因为工作可以挣到钱，买车、买房、找妹纸/欧巴、旅游、吃好吃的、买电脑上知乎… 你认为，为了这些收益，冒这么多险值得，即便是死神忽然就来到你的身边把你带走。
所以，在吃零食、看《中国好声音》、上知乎、刷微博、和妹子咳咳咳……的时候都有可能会挂掉，凭什么要求一项治疗能达到100%的成功率呢。
（想起了郭德纲的一段相声：香烟成本50卖500你照抽，白酒成本50卖5000你照喝，专家号50块钱你嫌贵？狗结扎都5000了，你5000块钱治个病算什么的？……）
那么如何利用这个模型来帮助题主做决策呢？显然是要通过极其繁复的数据收集和整理。我们当然是做不到这点啦，但是美帝统计部门帮我们得出了大概数据。在2009年的时候，1 micromort大概值50美元。
假如我是上帝，我说：题主啊，我保你明年一整年开车不撞死或者被撞死。你看你占了这么大便宜，该怎么想我表示感谢呢？题主看了看数据说：$50 * 160 = $8,000。题主是懂决策分析的好少年！这个金额是要比绝大多数美国汽车一年为成员伤亡赔偿所缴纳的保险金高出许多的，原因是保险金无法保证被保人不遇难，只能保证遇难后得到赔偿。而人们对于保证不遇难的渴望程度显然要高于遇难之后得到赔偿，于是也更愿意投资在保证不遇难上，虽然保证不遇难是不可能的，所以$50也只是一个作为参考的数据而已。
所以回到题主治病的问题上，既然能省下100万刀，题主理论上可以接受的最高死亡率是$1,000,000 / $50 = 20,000 micromorts = 2%。换句话说，如果成功率在98以上，理论上来说题主都可以豁出小命试一试。
于是再回到题主的问题上。空难频繁到什么程度，你就绝对不会再坐飞机了？我暂且翻译为：搭乘灰机的致死率高到多少，你就绝对不会再坐飞机了？要解决这样一个问题，首先要先估计一下自己坐了飞机所能带来的效用有多大，如果用美元价值来衡量效用。
但是或许不需要这么复杂——因为搭乘飞机在很多情况下只是达到相同目的的一个选项，同时还有其他备选方案。假如我们只考虑搭乘不同交通工具到达目的地之后，从事计划中的活动所能带来的效用，而不考虑搭乘交通工具本身带来的效用（比如坐长途大巴在休息站买到了心仪的印第安人工艺品、坐灰机勾搭到了空乘等），那么至少我们可以将搭乘不同交通工具的百万分之死亡率作对比——绝度不坐飞机，至少也要等飞机的死亡率飙过倒数第二死亡率的时候再说吧… 因为这个时候，我们就有资格说：“你看坐灰机比坐火车还容易挂，我还是坐火车吧我…”
还有一个可能就是，为到达目的地只有坐飞机一个选择，可以选择坐不坐。那么就必须要对前去目的地完成计划可带来的效用进行分析和估计。举一个最极端的例子——题主爹告诉题主买彩票中了奖奖金税后合100万美金让题主去领奖，必须坐飞机要不来不及了。这时候题主肯定想，如果坐飞机中途挂掉怎么办呢？我还要不要去领这个奖呢？我知道没有人会傻到问这个问题，当然要去领了。但是做一个简单运算，根据1 micromort值50美元来算，假设题主此趟飞回帝都可能面临的对生命的威胁仅仅来自飞机事故，那么只要挂掉的概率不超过2%（举例数字和题主治病例子相同，计算及结果也相同），那飞过去一趟还是值得的，100万美金在向题主招手~ 而经过查表发现，飞机事故挂掉的概率只有0.00009%，远远比2%要低，所以毅然决定回国取钱。
于是，生活中有这么多事情都更容易让我们不明不白挂掉，兴许还包括打灰机，为什么要跟坐灰机过意不去呢。
同时，天有不测风云人有旦夕祸福，希望大家就想祈福贴里说的一样，把每次相见都当做初见，把每次分别都当做永别，珍惜身边的每一个人，珍惜度过的一分一秒。
~~~ ~~~ ~~~ ~~~ ~~~ ~~~更新~~~3月11日2点(UCT-5)~~~ ~~~ ~~~ ~~~ ~~~ ~~~
第一次在知乎上写这么长的答案，早上起来一看都吓傻了，谢谢大家的赞同、评论、质疑和批评！由于之前没有在知乎上正经写过回答，“卤煮”的卖萌叫法招致了不少反感，在此道歉。以后再也不卖萌了呢呜呜呜……（喂！）
关于自己的答案，有几点想说：
1、对于题主这个问题本身，我自己也是相信，每个人对已发生的空难的阴影是不同的，对未来可能发生的空难的恐惧也是不同的，这是确定并且显然的。但如果按照这种理解，题主收到的回答就会是类似于这些这样儿的：“当国际航协颁布的hull loss事故占总飞行次数的百万分之五的时候我就不坐了”、“当我老坐的某某航空公司出了第五起造成死亡的飞行事故的时候我就不坐了”、“当人人网上跟我是好友并且有我当时好友总数百分之二十个共同好友的人坐飞机因为飞行事故挂掉的时候我就不坐了”、‘当我姑父的三姨姥跟我说坐飞机太险恶你赶紧找其他辙的时候我就不坐了“，等等… 但我想如果是这样，这个问题和回答就不算知乎上有意义的问题和回答，因为，我虽然是新人，但坚持认为，知乎存在的意义是通过收集事实和分析，对现象作出解释，对未来做出预测，而不是简单的对于个人感受和经历的叙述和共享。所以结合我刚刚学到的（却是也是我前个星期上课教授提到的）理论尝试做一个最简单的分析，里面有很多的假设和简化，主要传达的概念是”给单位丧生可能性标价“，可能并不能直接解答题主的问题，但应该是一个可以继续充实、发展的框架；
2、其他几位回答的朋友和一些评论的朋友说得很有道理，对于很多人来说对于坐飞机的畏惧感主要并不是来自于飞行这种出行方式的死亡率，而是对于飞行事故中令人窒息的恐怖场景的畏惧感，和无法掌控自己命运的无助感。我也有曾有过这种想法，在听说特内里费空难当中荷航航班上的乘客在闷热狭小的机舱里忍受了数个小时的饥饿，最后还是眼睁睁地看着自己的飞机撞向跑到上的泛美班机；太平洋西南航1771航班1240公里的速度几乎垂直撞向地面，撞地时机上人员承受了5000倍重力加速度，27人几近尸骨无存… 想到这些，毛骨悚然。在火车事故当中，很少有持续的失重，没有那么高的速度那么大的高度，没有明显的预兆，霎那之间… 如果仅从这个角度而言，飞行事故比火车事故恐怖岂止千万倍。考虑到这一点，一个单薄的数字还能说明什么、影响什么呢；
3、重复一下micromort的定义：1 micromort是一百万分之一的死亡概率。我确实举出了火车事故和飞机事故的micromort，但却被个别人直接翻译为铁路和航空事故率，并且驳斥说我所说的事故率毫无科学性可言。请看好：我原文全篇里压根儿没有出现”事故率“三个字。这个我必须要抗议；
4、有关引用的micromort的计算方法的问题，我要继续去和教授探讨，并请他给我一些参考资料。他上课时还提到了：在美国（根据某年数据），每年由于医疗过失(medical error)造成的死亡32000人，国家总人口280百万，得出每人每年114 micromort死于医疗过失；每年35.6百万人入院寻医问诊，得出每年每就诊人889 micromort死于医疗过失。照此说来，我暂时推测引用的所有micromort数值都基于全体人口，但必须要和教授确认；
5、感谢为我提供引申课题的朋友，我会择其中一些和教授继续探讨，他肯定会觉得我是爱学习的好孩纸哦吼吼吼吼……
6、郭德纲似乎确实并没有那一段相声，但是确实有类似的，我所提到的一部分可能是社交媒体上一些人加工过的；
7、原先一直以为自己是非常仔细的一个人，但发完了这篇回答，在火眼金睛的各位的帮助下，不断地找出各种别字，感到十分羞愧……
等要到数据出处继续更新。谢谢。
~~~ ~~~ ~~~ ~~~ ~~~ ~~~更新~~~3月16日18点(UCT-5)~~~ ~~~ ~~~ ~~~ ~~~ ~~~
很抱歉至今没有给大家提供确切的数据来源。教授很忙，草草回答了几个问题就给我打发走了…
他表示，micromort的数据是从《华尔街日报》来的，并没有明确具体发布日期，也没有提供具体地址；同时他说《华尔街日报》中的统计方法在"World Almanac and Book of Facts"中有具体介绍。这本书似乎我校图书馆有藏，但我最近实在比较忙…
不过，教授确定地说，所有micromort数据都是以某年的全体美国居民作为基数统计的。在此我也不清楚是哪年，以及如何定义“全体美国居民”，但可以肯定的是，例如飞机事故的千万分之九，不是以美国飞机搭乘人次为基数，而是以全体美国居民为基数。
看到这里有人肯定要嚷开了：你这个太不科学了！你学过统计吗！坐飞机的人多少？坐火车的人多多？这能说明坐飞机死的人少吗？云云。
呃… 让我解释一下… 我上了这么多年学，条件概率神马的还是明白的… 但为什么在这个问题中，用以全体居民而不是全体飞机乘客为基数才靠谱呢？
我们回顾一下题主的问题："空难频繁到什么程度，人们就绝对不会再坐飞机了？"
注意，人们就绝对不会再坐飞机了，这说明什么？这说明一个人在做这个选择的时候，是有机会选择自己坐飞机还是不坐飞机的。也就是说明，做这个选择的时候，他的身份就是一位居民而不是一位飞机乘客。如果一个人已经是飞机乘客了，他还有机会选择坐不坐飞机吗？那么飞机事故的micromort对于他选择坐不坐飞机还有任何意义吗？显然没有——当他把自己用安全带绑在座位上呼呼大睡、看着电影或者盯着云彩的时候，他只能利用飞机事故的micromort（以飞机乘客为基数）来估计他平安落地的几率有多大了。所以，当我们决定要不要坐飞机的时候，应该用以全体居民为基数的micromort。
当然，有人会说，即使一个人还没有选择要不要坐飞机，他可以利用飞机事故的micromort（以飞机乘客为基数）来估计他这次坐飞机平安或遇难的概率。没错，但我们评价飞机事故的致死率，同时也在和其他事件的致死率比较。但很多其他事件的参与者和坐飞机的参与者并没有相同的群体，除了全体居民以外。具体说来，飞机事故遇难事件的参与者可以是全体经历飞机事故的乘客（相比没经历飞机事故的乘客）、全体坐飞机的乘客（相比搭乘其他交通工具的人）、全体出行的人（相比不出行的人）等，而被同事杀害事件的参与者可以是有有同事的工作的人（相比独自工作的人）、工作的人（相比不工作的人）等，这些群体关系也错综复杂（比如说，基本上工作的人都要出行），如果把以这些不同群体为基数的致死率一起作比较，没有意义，操作起来也不现实。于是比较的时候，将所有致死率都统一成以全体居民为基数。而这也正好契合我们讨论的主题，那就是各种事件对我们活着的影响。我们选择坐不坐飞机，不是选择要不要做“一位没有在飞机事故中遇难的乘客”，而是选择要不要做“一个活下来的人”。
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一看到“部分公司人员在紧急频率里对空军飞行员起哄”这个描述，脑海里立刻浮现出一幅混乱又让人不适的画面。这事儿，怎么说呢，用“愚蠢”来形容可能都嫌轻了。首先，咱们得明白，那个“紧急频率”是个什么性质的地方。那可不是闲聊灌水、吹牛打屁的茶馆。那是一个关乎飞行安全、甚至可以说是生死存亡的生命线。一旦出现紧.............
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空难幸存者未来是否还会继续乘坐飞机，这是一个非常复杂的问题，没有一个简单的“是”或“否”能概括。每个人的经历、心理素质、对风险的认知以及对飞行的需求都是独一无二的，因此他们的选择也会大相径庭。首先，我们得承认，亲身经历一场空难，那是一种怎样的体验？想象一下，在数万英尺的高空，平日里稳定可靠的飞机突然.............
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“Mayday”这个词，一听就让人心头一紧，尤其是联想到万米高空的飞机。很多人会觉得，一旦机组人员发出“Mayday”求救信号，就意味着希望渺茫，离终结不远了。这其中既有事实依据，也夹杂着一些误解。首先，我们得明白“Mayday”到底是什么。它不是随便一个飞行员在遇到一点小麻烦时就会脱口而出的词。“.............
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那是一场梦魇，一次被撕裂现实的经历，至今仍旧像潮水一样，时不时地拍打着我仅存的平静。我尽量不去想它，但有些东西，一旦在你身体里扎了根，就再也拔不掉了。那天是个普通得不能再普通的早晨。我记得自己当时还在飞机上昏昏欲睡，靠着舷窗，看着下面越来越小的城镇和田野，心里盘算着到达目的地后要做的第一件事。然后，.............
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2022年3月21日，中国东方航空一架波音737800客机（航班号MU5735）在广西梧州藤县发生坠毁，机上132人全部遇难。这场空难震惊了全世界，也引发了公众对飞机安全和潜在原因的广泛关注。经过深入的调查和分析，虽然官方的最终事故调查报告尚未完全公布，但根据公开的信息、专家的分析以及对类似事故的理.............
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伊春空难机长获刑三年，这无疑是一个沉重而复杂的事件，也触及了航空安全、责任追究以及法律判决的多个层面。要评价这件事，我们需要从几个角度去深入剖析。事件回溯与事故原因：首先，我们必须回顾一下伊春空难的背景。这起发生在2010年的空难，导致了44人遇难，76人受伤的惨剧。事故的直接原因，根据当时的官方调.............
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梧州在空难发生当天启动特大事件应急预案，并号召学生献血，这确实是一件牵动人心的事情。从这件事我们可以看到几个层面的信息，理解起来也需要更深入地去看待。首先，这是政府在突发重大事件面前迅速响应的体现。空难无疑是一场极其严重的突发公共卫生事件，牵扯到生命安全、社会稳定以及后续的救援和善后工作。在如此重大.............
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法航447号班机（AF447）失速的悲剧，至今仍是航空界最令人痛心的案例之一。在这场事故中，将近三个小时的黑暗中，驾驶舱内到底发生了什么，特别是副驾驶在掌握着飞机的“把杆”（控制杆）时，为何未能意识到飞机已经失速，这个问题一直备受关注。要深入理解这一点，我们需要将时间拨回那个可怕的夜晚，看看当时在驾.............
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关于“92年桂林空难”这一说法，我没有找到具体的官方记录或广为流传的事件。在中国民航史上，确实发生过一些严重的空难，但与“桂林”直接关联的“92年空难”似乎并非主流认知中的重大事件。为了尽可能详细地还原一个可能接近您想了解的事件，我们需要先澄清几个可能性：1. 您记忆中的事件名称或年份可能存在偏差.............
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MH17空难中期调查结果指控导弹来自俄罗斯，这无疑是事件调查中一个极其重要且触动神经的里程碑。这件事的背后，牵扯着地缘政治的复杂博弈、国际法律的审判以及无数个逝去的生命和破碎的家庭。要理解这一点，我们需要从多个维度去审视：调查本身的可信度与证据的力度：首先，我们必须正视这个调查的性质。MH17空难的.............
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MU5735航班的空难，确实牵动着所有人的心。当听到“空难几乎无人生还”这样的结论时，很多人都会感到困惑：为什么还要坚持搜救？为什么过了好几天才公布“全体遇难”的消息？这背后，其实有着非常复杂和人道的考量。首先，我们得明白，在任何灾难发生后，尤其是涉及如此大规模的坠机事件，搜救行动的首要原则是“生命.............
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在特内里费岛的空难中，荷航（KLM）的波音747客机上无人生还，而泛美航空（Pan Am）的波音747客机上却幸存者，这确实是一个令人痛心且引人深思的悲剧。很多人可能会认为，如果荷航的飞机受损比泛美的要小，为何还能导致全员罹难，这其中原因错综复杂，绝非简单的损伤程度可以概括。要详细解释这一点，我们需.............
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科比·布莱恩特空难事故的调查结果公布，其中透露飞行员曾经历“空间定向障碍”，这一信息无疑给整个事件增添了更多令人扼腕的维度。如何看待这个结果？我想，这需要我们从多个层面去深入理解，并带着一份沉重的反思。首先，“空间定向障碍”（Spatial Disorientation）这个词本身就揭示了飞行中最致.............
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